phil23

Dass der Fehler erst über 20°C Getriebetemperatur kommt, passt ja dazu, dass erst ab da das Ventil benutzt wird. Eigentlich dürfte man damit nicht liegenbleiben, im Zweifel kann eben der Wandler nicht mehr überbrückt werden, das Fahrzeug bleibt aber normal fahrfähig. Man kann aber auch einfach mehr Runden um den Block drehen oder man lässt ihn in D, tritt auf die Bremse und gibt leicht Gas bis 1200-1400 1/min (keine Wände, Fahrzeuge, Personen, ... vor dem Fahrzeug!). Das Öl wird dann nach ein paar Minuten warm und man kann nochmal testen bzw. messen. Im Zweifel reicht vielleicht aber schon der höhere Strom, um den Fehler auszulösen, obwohl das Ventil noch schaltet. Wenn man sowieso schon misst: die anderen Ventile auch mitmessen, wie die sich im warmen Zustand ändern, (mit Annahme, dass es die gleichen Widerstandswerte sind).

Hier sollen es 5,1-5,5 Ohm sein. https://saabwisonline.com/c5/9-5/2002/4-transmission/automatic-transmission-4-transmission/technical-data-automatic-transmission-4-transmission/solenoid-valve-lock-up-slu/ hier im Text: 3,5 https://saabwisonline.com/c5/9-5/2002/4-transmission/automatic-transmission-4-transmission/technical-description-automatic-transmission-4-transmission/slu-solenoid-valve-for-lock-up/ In der Annahme, dass die evtl. gleich sind mit SLS und SLT, die auch 5,5 haben (in beiden Beschreibungen), könnte 5,5 richtiger sein. Ob 4 zum Fehler führt, sollte es stimmen, kann ich nicht sagen. Kommt der Fehler immer sofort nach dem Löschen wieder? Man könnte sonst nochmal bei warmen Getriebe messen, ob es da schlechter/besser wird. Wenn Tech2 vorhanden ist, könnte man darüber das Ventil aktivieren und am Getriebe lauschen, ob es klackert bzw. ob sofort der Fehler ausgelöst wird. Ggf. auch im warmen und kalten Zustand prüfen.

Wenn die Batterie ziemlich leer ist, hatte ich es schonmal, dass das CTEK einen Fehler gemeldet hat, weil sie nach xx Stunden immer noch nicht voll war. Dann einfach nochmal anklemmen. Hängt aber von der Batteriegrösse bzw. Rest Kapazität ab. Das positive: man kann wenigstens noch xx Stunden mit 5A laden, die Kapazität ist also noch nicht fast 0. Fataler wäre, wenn es nach 2h auf grün springt.

Ein parallel angeklemmtes Handy Ladegerät kann auch schon die benötigte Spannung für den ersten Startschuss liefern. Das sollte relativ sicher sein, da kein hoher Strom fliesst.

War der Megapulse während der Standzeit angeklemmt geblieben?

welches Baujahr hast du? Pin 10 wäre für 4 Gang Getriebe bis 2001, danach sieht es für die 5 Gang anders aus. Vielleicht auch daher die Verwirrung. Typo: SLU steht nicht für shift, sondern für solenoid. lock up ist die Wandlerüberbrückung.

Warum Pin 10? SLU für (edit:shift ist falsch) solenoid lock up wäre Pin 4 und 12 im Stecker. Bei den Farben sind evtl/wahrscheinlich Fahrzeug und Getriebekabelbaum nicht gleich. Passen dann die Farben?

https://www.saab-cars.de/threads/servopumpe-ueberholbar.72813/#post-1459416

wird die Öltemperatur später warm oder nie?

oder mal schauen, was die Kühlmitteltemperatur macht. Da der Zeiger in Standardeinstellung je nach Modell auch schon vor Erreichen von 89° in der Mitte steht, lässt es sich daran nicht unbedingt ablesen.

Wie schon erläutert, wenn es kein geeignetes Testgerät gibt, wird man den Trend nicht (oder allenfalls nur sehr grob) feststellen können. Die Messungenauigkeit ist größer als der zu erwartende Gewinn an Verbesserung. Bei Messgeräten ist Wiederholbarkeit nicht mit Messgenauigkeit gleichzusetzen.

Hier noch etwas zur Berechnung gefunden: " If the tester calculates less CCA than specified, it divides its calculated CCA by the manufacturer’s specification, squares the result, and calls that your battery health percentage. For example, if the manufacture specified 600 CCA and the tester calculated 492, that would be 82%. Squaring 82% means 67%. That’s about the cutoff point where the tester will tell you to replace the battery." https://www.amazon.com/-/de/gp/customer-reviews/R8NBIL5TG17RN/ref=cm_cr_arp_d_viewpnt?ie=UTF8&ASIN=B01M0ARG3X#R8NBIL5TG17RN passt aber nicht immer zu den Beispielen in der Anleitung, bei Beispiel 3 passt es nicht, scheinen auf den ersten Blick keine trivialen Tippfehler zu sein. weitere Aussagen, die die evtl. geringe Zuverlässigkeit der Messung stützen. https://www.amazon.de/Ancel-Batterietester-Professional-Belastungstest-Batteriezustand/dp/B0725F2L2G "Jedoch waren bei mehreren Nachmessungen die Werte teilweise recht abweichend. Insbesondere der Allgemeinzustand der Batterie (Neue Batterie) wurde mal auf 100% und auch bis 60% andgezeigt...dies ist doch eher verwunderlich....die zuverlässigsten Resultate lieferte der Quick Test, wo man dur die Ah Leistung der batterie eingeben muss und das Messgerät berechnet dann die Werte (Kaltstartstrom, etc.) hier waren die Werte immer einigermassen konstant." "Tried on a number of batteries, big and small, known good and dubious, and it returned impossible results (like CCA > 140% of stated battery value on a three year old battery) and results that did not match other testing equipment known to be good (e.g. nominal voltage, so said all batteries tested needed to be charged which was not the case). Nowhere can I find any manufacturer specifications for it in terms of performance (accuracy, resolution etc) and I now know why! " "I would like to give it a higher rating but its test results are confusing. Installed a new battery and the "Quick Test" shows a different result than the "Battery in Car" test. The same test items are listed, CCA rating, percent of charge, battery health, internal resistance etc. BUT the numbers shown are different. The Quick test states 96% of charge while the "Battery in car" displays 71% ??? Both tests done 3 minutes apart...so what is it, 96 or 71? Same thing applies to the ohm readings and the CCA, different, not by much but different. I would believe 96 since the battery is new and fully charged. My dealer charges the new battery and then runs a diagnostic test with his $3,000 Snap On industrial battery testing station before sending you on your way. My old battery didn't give any warning signs before dying in a mall parking lot so I purchased this tool to keep track of the 3 auto batteries in the family. Doing a yearly test would produce "numbers" showing me that a battery is slowly heading for the recycle pile and I could plan for a smooth replacement rather than calls to my brother for a "jump." Like the concept of these Conductance testers but different results makes me question its accuracy. If I can't trust the test results what good is the tester? "

Wenn die Messungenauigkeit größer als der zu erwartende Änderung der Messgröße ist, kann man der Messung leider nicht vertrauen. Es geht nicht um absolute Genauigkeit, aber wenn der an der gleichen Batterie +-5% streuen würde, ist die Verschlechterung/Veränderung nicht nur dem Pulser zuzuschreiben. Also wurde jetzt doch der Gesundheitszustand in % oder die Kapazität in % gemessen? Habe hier gerade noch ein Bild von einer fast defekten Batterie (74Ah, 680A) gefunden, der Tester gibt aus: Healthy 3%, Charge 91% 135A CCA 12,55 V rated 680A Internal restistance 19,98 Ohm Würden sich die 3% healthy nur auf CCA beziehen, müssten 100% 4500A entsprechen, das wird es also eher nicht sein. Da man für den Test nur den Kaltstartstrom, aber nicht einmal die Kapazität angeben muss, weiß der Tester noch nicht einmal, wie groß der Akku dahinter ist. (Indirekt kann man vom Kaltstartstrom vielleicht ungenau auf die Größe schätzen). https://www.obdii365.com/upload/pro/ba101-battery-tester-user-manual.pdf Charge in % könnte sich auf die Spannung beziehen, 100% wären dann 13,8V. Mmh. Wenn man sich in der Anleitung die Beispiele auf S.12/13 anschaut, scheint die Größe Charge sich aber auch nicht auf die Spannung alleine zu beziehen: 12,64V 98% 12,2V 30% 12,68V 80% Es mag sein, dass das Teil bessere/zuverlässigere Aussagen als eine simple Spannungsmessung macht, mir ist nur nicht ersichtlich, nach welcher Berechnung dieser Wert bestimmt wird. Daher werde ich die Aussagen erstmal mit Vorsicht geniessen.

Gibt ja auch Tester die zusätzlich einen wie auch immer ermittelten Gesundheitszustand/health auch in % angeben. Hast du mal probiert, wie genau das Teil überhaupt misst? Für Schnelltests habe ich auch so ein Teil, für eine vertrauenswürdige Kapazitätsmessung häng ich die Batterie aber an einen Batterietester, der es vollständig bis zur Abschaltgrenze von 10,5V (oder was man auch immer einstellen will) entlädt.

Wie wurden die % angaben ermittelt? % von was? Nomineller Kapazität?

Wie groß sind die Chancen, dass irgendein Händler einen Vertrieb für ein nicht zugelassenes Produkt übernimmt?

Auslauf nach vorne schadet bei solchen Tests nie. Andere Autos, Wände, Leitplanken, Hauswand, Fahrräder,...davor sollte man vermeiden. Die Automatikfraktion hats einfacher, da kann man einfach auf der Bremse stehen. Wenn man sich etwas bemüht, kann man auch versuchen, die Fussbremse mit einer Holzlatte oder sonstigem zu blockieren.

Generell ist Messen dem Raten immer vorzuziehen, auch wenn viele Berührungsängste vor z.B. einem Zollstock haben. (Profis brauchen auch nie einen Drehmomentschlüssel!) Beim 9-5 kann man im einbauten Zustand das Beifahrer Motorlager ganz gut messen und damit auf den Zustand schließen. Das Getriebelager setzt sich auch, aber weniger und man kommt nicht so einfach dran. Bei den 900-II kann ich es selber nicht sagen. Man müsste prüfen, ob der Verschleißzustand mit dem Durchsacken korreliert oder ob z.B. das Lager anfängt einzureißen, ohne nennenswert an Höhe zu verlieren. Dann bleibt zu klären, ob die Messgenauigkeit mit evtl. schiefer Holzlatte zu einem ungenauen Auflagepunkt am Motor nachher nicht größer wird als die erhoffte Differenz zwischen gutem und schlechtem Lager. Geh einfach mit gutem Beispiel voran, vielleicht animiert es ja doch den einen oder anderen, es auch mal zu probieren, der Aufwand hält sich ja in Grenzen.

Dann müssten sich Ablagerungen aber bereits in den Kanälen befinden. Nach der Ölpumpe wandert das Öl doch erstmal durch den Filter. Fraglich bleibt, ob man grössere Brocken durch die Ölpumpe pressen will.

du hast nicht zufällig Fotos davon?

musst du das SID dafür aktivieren mit +- oder schaltet er automatisch um?

Wenn du die Vignetten rückstandslos entfernen willst: Orangenölreinigerkonzentrat in konzentrierter Form löst den Kleber komplett und einfach ab.

Ich klopfe bei unspezifischen Geräuschen mal gegen alles mit einem Gummihammer. Plastikabdeckungen/Stossstangenteile/Spoiler unter dem Motor könnten auch zu Geräuschen neigen, besonders da kann man es gut mit dem Hammer testen.

Soll der Motor dazu laufen? Wie sollen sich Teilchen, die den Weg durch die Ölpumpe gefunden haben sollten, wieder ausgespült werden? Die sollten doch alle erstmal in den Ölfilter gedrückt werden? Ich würde auf jeden Fall die Ölpumpe zerlegen, die bekommt noch ungefiltertes Öl bzw. nur gesiebtes. Ebenso den Druckregelkolben öffnen und prüfen bzw. am besten das Thermostat auch noch.

Regelkolben sitzt im Stirndeckel riemenseitig, sollte man von unten dran kommen. Gängig machen: im Schraubstock vorsichtig auspressen. Es ist aber etwas unklar, in welcher Reihenfolge er was gemacht hat und ob es von Erfolg gekrönt war. Wenn man die Hydros schon draussen hat, könnte man auch noch den Ventileinschlag messen, vielleicht stehen die auch schon etwas zu weit im Kopf.