phil23

Einfacher Test, ob die Steuergeräte grob funktionieren, ist hier beschrieben: https://saabwisonline.com/c3/9-5/2000/3-electrical-system/bus-and-diagnostics-communication/technical-data-bus-and-diagnostics-communication/control-module-connections/

Um es vorweg zu nehmen, wirklich überholbar sind die Pumpen nicht. Das vordere Kugellager ist durch Umbördelung des Alugehäuses im Gehäuse fixiert, das hintere Nadellager habe ich nicht als Ersatz gefunden. Entweder gibt es das nicht mehr oder es war eine Spezialanfertigung für ZF. Ich hatte auch youtube videos gefunden, in denen jemand 5-10 Versuche unternommen hat, die Pumpe leise zu bekommen, und letztlich aufgegeben hat. Da war auch die Idee, ob die irgendwo an irgendwelchen Schläuchen Luft zieht. Das Geräusch mit der Luft kennt man eigentlich, wenn zu wenig Öl im System ist oder gerade eine neue Pumpe verbaut wurde und die entlüftet werden muss. Meist ist danach aber dieses Geräusch weg, die restlichen Geräusche würde ich auf die Lager schieben.

Wo kann man sich den Momentanverbrauch anzeigen lassen? Ich meine ich hätte nur Durchschnittsverbrauch gefunden? Warum funktioniert dann die Verbrauchsanzeige bei LPG Betrieb trotzdem, wenn der Tankgeber verwendet wird? Vielleicht verwechselt du es mit einem 9000er?

Wozu wolltest du das Tech2 dann haben? Bzgl. Relais klackern? Ist er in limp home? Das lässt das Relais unterm Armaturenbrett bei Zündung an auch 5x klackern. Ist die Motorkontrollleuchte an?

Clear button für 2 Sekunden drücken. Braucht kein Tech2.

Warum sollte der Wagen nach Entnahme von 4..5Ah nicht mehr starten?

Die 2000er Baujahre hatten evtl. auch Probleme mit leerem Tank bzgl. schlechtem Anspringverhalten, das hat man später durch eine etwas geänderte Konstruktion mit einem weiteren Rückschlagventil? gelöst. Kann man nachrüsten, oder einfach den Wagen immer über 1/4 halten. Das muss nicht die Lösung sein, ich würde erstmal volltanken, das schadet am wenigsten. Ob Ruckeln und Elektronikprobleme mit der Verbrauchsanzeige zusammenhängen, steht ja noch nicht fest. Am Anfang ist sie auch gesprungen, aber das Auto hat nicht geruckelt. Minus Pol wieder festgezogen nach der Ruhestrommessung?

https://saabwisonline.com/c3/?s=grounding%20point

Wie erklärt sich dann der sinnvolle Verbrauch auf LPG? Und die Angaben im WIS?

Was dazu nicht passt ist der geringe Ruhestrom. Es müsste nach dem Messen wieder irgendetwas aktiviert werden und vermehrt Strom ziehen. Bei 90mA kann weder eine versteckte Glühlampe noch das Radio signifikant Strom ziehen.

Ich glaube (ziemlich sicher), dass der verbrauchte Kraftstoff aus dem Integral der Ansteuerdauer der Injektoren berechnet wird. Der Wert wird über den Bus ans SID geliefert werden. Bei meinem LPG Fahrzeug, was nur minimalst Kraftstoff verbraucht und daher fast immer gleichen Tankstand hat, wird der Verbrauch trotzdem in der richtigen Größenordnung angezeigt und klebt nicht bei 0,1. https://saabwisonline.com/c4/9-5/2001/3-electrical-system/saab-information-display-sid-3-electrical-system/technical-description-saab-information-display-sid-3-electrical-system/trip-computer-functions-sid-1-sid-2/fuel-average-fuel-consumption/

Verbrauch: Kilometerstand und verbrauchter Kraftstoff. Springt der Kilometerzähler?

falsches Bild?

Man könnte nochmal die Batteriespannung 1h und 10?h, wenn man Lust hat, auch noch nach 48h, nach Abstellen messen. Es könnte eine Zelle defekt sein, müsste man an fehlenden ca. 2V sehen oder im seltenen Fall ist vielleicht die Batterie auch nach 1 Jahr schon defekt (oder war es von Anfang an). Sie wird ja offensichtlich geladen, Ruhestrom erscheint mit 90mA etwas hoch, man könnte auch noch 30 Minuten abwarten, vielleicht war ein Steuergerät noch nicht abgeschaltet. Aber selbst bei 90mA entnimmt man 4,3Ah, also weniger als 10% der Batteriekapazität, das sollte immer noch zum Starten reichen. Die Spannung nach 2 Tagen wird Aufschluss geben. Dagegen spricht, dass der Wagen nach 4 Wochen noch startet. Wo und womit wurde der Ruhestrom gemessen? Multimeter zwischen Batteriepol und Batterieklemme? Oder Strommesszange, an welchem Kabel?

Ja, das ist das Ventil. Ich weiß nicht mehr, ob man es nicht unendlich drehen kann. Es muss auf jeden Fall um 90° gedreht werden. Da es nirgends fest ist, evtl. mit 2. Hand den Ventilkörper etwas festhalten und den Hebel drehen. Geht evtl. etwas schwerer, wird wahrscheinlich das erste Mal überhaupt bewegt.

Hast du mal skandix oder schwedenteile gesucht? Bei esaabparts könnte man die Teilenummer rausfinden wenn man kein EPC selber hat.

Ich meine unter der Stossstange, mittig unterm Nummernschild. Die fallen aber auch mal raus ind könnten dann in Richtung einer der vielen Kühler wandern.

Ja, es ist ein Fehler. Ich hatte es nur aufgeschrieben, damit man noch mal die richtige Version vorliegen hat und nicht wieder eine Restunsicherheit bleibt, was denn jetzt die richtige Version ist. (Auch wenn die Info in den 180° verdreht schon eindeutig ist und dank 180° auch die Drehrichtung der Korrektur egal ist).

Der Verteiler sollte gegen den Uhrzeigersinn laufen und auf dem Bild bei 4 starten. Das ist der erste Anschluss "vor" der Halteklammer bei Drehrichtung gegen den Uhrzeigersinn. Wenn man es um 180° dreht oder spiegelt passt es. Fehlerhaft --> Korrekt 4 --> 1 2 --> 3 1 --> 4 3 --> 2

Wenn du nochmal auf D und Parkpieper unterwegs sein musst: Clear Taste für 2s drücken, dann ist einmalig der Parkpieper ausgeschaltet. Sonst könnte das unerträglich werden. Oder Sicherung 8 ziehen, dann ist das SID aus und piept nicht mehr.

Die erste DI Kassette war 30 tkm alt, unwahrscheinlich, dass die am Ende gewesen sein soll. Der Alu-Zylinderkopf mit dem Wassermantel dient als Kühlung, die Kerze ist heißer und gibt ihre Wärme über das Gewinde und teilweise den Keramikkörper ab. Wenn die Zündfunken an der Keramik überschlagen, sieht man aber meistens deutlich eingebrannte Spuren / schwarze/braune Striche auf der Keramik, die sich nicht wegwischen lassen und teilweise sogar mit dem Fingernagel ertastbar sind. Der Überschlag setzt aber nicht soviel Wärme frei, dass davon die Keramik glüht, die Energie eines Zündfunken ist sehr sehr klein. Handwarm lässt sich im nachhinein wahrscheinlich schwer in Zahlen fassen, Problem an den neuen Kerzen ist eben, dass man den Dichtring einmalig quetschen muss, da kann man schonmal etwas zu vorsichtig vorgehen. Ob 18 statt 28 Nm jetzt für thermische Probleme sorgen, lässt sich schwer sagen. Zündspannungsbedarf ist im wesentlichen das Produkt aus Gasdruck, Elektrodenabstand und einem komplexeren Faktor (https://de.wikipedia.org/wiki/Paschen-Gesetz). Die DI hat daher nicht immer 50kV (edit, es sind auch nur bis zu 40kV. 50kV wird mit den kleinen Kerzen aus anderen Gründen schon schwierig), die Zündspannung stellt sich in Abhängigkeit der Last ein. Das ist auch der Grund, warum man bei den etwas leistungsgesteigerten Motoren gerne einen kleineren Elektrodenabstand nimmt, um damit an der Volllast ( = hoher Gasdruck, zusätzlich noch durch späteren ZZP verstärkt (wir befinden uns ja noch in der Kompressionsphase, zünden aber vor OT) noch sicher zünden zu können. Nachteil ist, dass irgendwann das aktivierte Gemischvolumen zu klein wird und der Leerlauf z.B. nicht mehr funktioniert. Wenn man die Ionenstrommessung aussen vorlässt, würden an der Volllast wahrscheinlich auch 0,2-0,3mm Elektrodenabstand ausreichen, nur fährt der damit im Leerlauf sehr schlecht. Würde man den Elektrodenabstand groß lassen, reicht die bereit gestellte Zündspannung nicht mehr für den Überschlag im Brennraum aus, es kommt zu Aussetzern in Richtung Volllast. Die Zündenergie sucht sich ihren Weg aussen an der Kerze, wenn es dazu reicht (da ist Isolierung drum und die Luftfunkenstrecke sind 25mm an der Zündkerze, da braucht es so schon ohne Isolierung grob 25 kV, bevor es durchschlägt) oder baut sich in der Spule durch abklingende Schwingvorgänge ab.

Die Entwicklungsmotoren dürften sogar für jeden Zylinder eine Zylinderdruckmessung haben, vermutlich Kistler 6045 Sensoren, die an das AVL Indicom im Puma Prüfstand angeschlossen sind. Da kann man u.a. neben dem Zylinderdruckverlauf inkl. Spitzendruck auch direkt die Schwerpunktlage der Verbrennnung und das Klopfen aus dem Zylinderdrucksignal als Referenz für die Motorsensorik messen. Aussetzer lassen sich auch noch ganz gut als Verbrennungszyklen mit fast 0 indiziertem Mitteldruck bestimmen. Abstimmung einer zuverlässigen Aussetzererkennung wird sonst auch etwas schwierig.

Experten und Zündkerzenhersteller hassen diesen Trick: Elektrodenabstand einfach auf 0,1mm runterdrücken, beste Verbrennung, höchste Leistung, sanftester Leerlauf, niedrigster Verbrauch und (fast) Zündkerzen auf Motorlebensdauer. Es wird das Klopfen jedes Zylinders separat erfasst.

Wurde irgendwas sinnvoll behoben oder was wurde noch verbrochen? Es soll ja Zündaussetzer gegeben haben. Kerzen und DI zu tauschen ist nicht unbedingt der verkehrteste erste Ansatz.