mr_evil_g

jo, und dem hella system ist es relativ egal welche enspritzung und zündanlage dahintersteht. soll heißen: man könnte die drosselklappe durch eine mechanische ersetzen, lh+di/apc behalten. umbau auf zündverteiler ist unnötig.

ich guck morgen mal nach was das WSH dazu sagt, wenn nicht jemand anders schneller ist

@ hft: na na, du weißt doch das ein 99 Turbo Trionic 5 erheblich schöner hinzubekommen ist :) diese Bastelorgien aus #1 kann man trotzdem brauchen ... als schlechtes Beispiel.

der stecker unter der rückbank ist der diagnosestecker fürs isat. da sollte man nichts auf masse legen. diesen diagnosestecker hat jedes auto mit einer cu14.

die frage ist nicht ob die "irgentwas" durchreichen, sondern wieviel das hostsystem da noch mit macht / machen muß. Bei busadaptern ist das bustiming meistens über den treiber geregelt, und wenn da latenzen durch das hostsystem reinkommen, funktioniert der adapter nichtmehr (siehe WINE). Aber das kann ja gerne mal jemand ausprobieren :) vmware player ist auch für linux kostenlos. aber wenn man "mal eben schnell" ™ ne vm erstellen will, braucht man wohl ne WS lizenz ... das meinte ich. im generellen gibts aber noch ein weiteres problem (anfang des threads): parallelports lassen sich im prinzip GARNICHT durchreichen. D.h: da wird man um das USB BDM nicht drumrumkommen.

WINE ist definitiv der falsche ansatz, weil ein USB gerät des hostsystems nur durchgereicht wird. Das führt immer zu problemen. Mit einer älteren cedega version hatte ich die T5 unter WINE am laufen, hat aber nix gebracht, weil der usb canbus-adapter nicht zum funktionieren zu überreden war. Vmware könnte man mal als einfache lösung probieren, aber ne vmware workstation lizenz kostet geld. Wie das da mit dem USB support aussieht weiß ich nicht (das dingen hat ja Kernelmodule ...). Was definitiv funktioniert sind XEN und KVM. Ist allerdings beides etwas mehr aufwand und benötigt entsprechende hardware (mit CPU virtualisierungs support). Wenn man schon einen kernel mit KVM support hat, muß man zumindest nicht das hostsystem großartig ändern, und kann an den Gast (WIN) per usb passthrough den canbus adapter weitergeben. Getestet, funktioniert. Hat aber auch nachteile: man braucht da schon einen rechner mit etwas leistung ...

das wissen um brüchige kabel, gerade bei den baujahren 84-86, habe ich als grundwissen vorrausgesetzt. genauso die sichtprüfung von kabeln/steckern/massepunkten. es sind alte autos, und das gehört einfach zum normalen selbstdurchzuführenden serviceprogramm.

steuergerät hat damit nix zu tun, einer der stellmotoren gibt den geist auf, und verbraucht zuviel strom.

der thermoschalter ist ein hysterese schalter. wenn der bei einer gewissen temperatur angeht, läuft der bis eine niedrigere temperatur erreicht ist. damit das dingen halt nicht die ganze zeit ein und ausschaltet. ein time-delay-relais beim kühlerlüfter kenne ich von US varianten des 9000er. dieses dient dann lediglich dazu das der kühlerlüfter nicht länger als 10 minuten NACH abstellen des fahrzeugs nachlaufen darf.

sry, glaskugel ist aus, aber: das auto welches ich momentan fahre zeigt nach einem kaltstart deutliche leerlaufschwankungen: 900 +-200 touren, und reagiert beim ersten anfahren auch etwas "unharmonisch". passt also zu dem problem. ich bin inzwischen sicher das in meinem fall die drosselklappe defekt ist (auch weil der TCS notlauf auf 1000 hoch und nicht auf 600 touren runterregelt). ich hoffe nicht das deine drosselklappe defekt ist: neuteil ist sehr teuer, gebrauchtteil muß geprüft werden.

erfahrungsgemäß kommt das rumregeln in den niedrigen touren aber NICHT von einer unvollständigen kalibrierung. es ist trotzdem sicher nicht schlecht die kalibrierung mal durchzuführen, aber der teufel steckt hier im detail: bei mir hat noch keine kalibrierung genau nach handbuch funktioniert (grob ja, aber manchmal muß man etwas warten, manchmal bricht er ab, etc) :) srs: auslesen.

jooo, immer rein damit! die haben sicher die richtigen reibwerte ...

Saab 900 GLi, Automatik, Unterbrecherzündung, sehr ähnliches Problem: springt im kalten gut an, läuft gut solange er fährt. Bei Ampelstops, im Stop and Go, oder beim Anhalten nach Autobahnfahrten gabs Zündaussetzer. Zum Teil so stark das der Kat angefangen hat zu glühen. Warm abgestellt sprang er nur nach sehr langem Orgeln an. Die Temperatur ging allerdings nicht merklich über 2/3 der Anzeige, aber die Temperatur war ein Teil des Problems. Lösung: aus altergründen verstorbener Zündkondensator. Wenn der zu warm wurde, hat er die Arbeit eingestellt. Nach dem Tausch des Kondensators war der Spuk vorbei. Vielleicht den Zündkondensator mal tauschen ...

so, nochmal genau nachgeschaut: 1) Unterdruck gibt es garnicht zu prüfen bei einem tempomat im TCS. Unterdruck oder Ventil Prüfungen würde man nur bei Problemen am direkten TCS durchführen, deswegen war ich leicht verwirrt. 2) Das TCS bekommt ein Drehzahlsignal. ABER ich würde jede Wette eingehen das im TCS keine Tabelle von Drehzahl und Geschwindigkeitsverhältnissen abgelegt ist. Und selbst WENN es soeine Tabelle gäbe nach der der Tempomat regeln WÜRDE, müsste er auch schon bei niedrigen Geschwindigkeiten DIREKT aussteigen. Ich bin mir sehr sicher, das obengenannter Fehler nicht durch das TCS Steuergerät hervorgerufen wird. Desweiteren ist die Teilenummer der Steuergeräte -93 und 93- zwar verschieden (insgesamt gibt es mindestens 4: 2x manuell, 2x automatik), ABER das Ersatzsteuergerät (laut epc) für alle TCS Steuergeräte trägt die gleiche Nummer. Und ich halte es für ausgeschlossen das irgentwer (hella/saab) an dem Ersatzsteuergerät die Programmierung verändert hat. Last but not least bleibe ich also bei der Feststellung das bei IRGENTWELCHEN Problemen mit dem Tempomat bei einem TCS Fahrzeug ein Fehler im TCS abgelegt sein muß. Diesen gälte es auszulesen und das Problem zu lösen. Bei Tempomatfehler wird übrigens keine Warnleuchte aktiviert oder ähnliches. Der Fehler ist nur mit einem ISAT auszulesen. [edit: nachgelesen, schaltpläne und epc nachgeguckt, mit stephank diskutiert, post präzisiert]

wenn die tcs leuchte nach dem tausch jetzt dauerhaft leutet, vermute ich eine irritation deines steuergeräts über den tausch der drosselklappe. Es hat einen Fehler erkannt, und möchte jetzt das die -zwar rückgetauschte aber für das Steuergerät- neue Drosselklappe kalibriert wird. Generell ist das TCS nicht besonders kompliziert, aber man benötigt mindestens ein ISAT und das ISAT Kondensatorkabel zur Diagnose.

Den Herrn Glinzo und aknoefler möchte ich folgendes Experiment vorschlagen: Man nehme ein Kunststoffrohr ND40, ersatzweise ein Bierglas ohne Boden, stecke es sich in den Mund, dichte es mit den Lippen ab und atme kräftig aus. Man entferne den Gegenstand der Wahl aus dem Mund und ersetze ihn durch einen handelsüblichen Strohalm/Trinkhalm, und atme ebenfalls kräftig aus. Wenn man nun zu dem Schluß kommt, daß das Ausatmen durch den Strohalm deutlich leichter und schneller geht als durch das Plastikrohr oder das Bierglas, sollte man die veröffentlichen Gedankengänge zu einer Theorie zusammenfassen, veröffentlichen, und auf den Nobelpreis hoffen, andernfalls sollte man sie nochmal überdenken.

Eine Stoßaufladung "Druckspitzen direkt zum ATL" ist mit dem Speedpartskrümmer unmöglich. Die Trägheit der Abgasturbine dürfte doch eigentlich nicht zu einem permanenten Rückstau führen ... Gemisch anfetten ging schon bei 8V Turbos per schalter an der Drosselklappe ...

wenn das auto GENAU so dasteht wie auf dem Bild, und ORIGINAL ist, sollte es wohl ein MY79 sein ... wenn das auto original ist, ist auch das H Kennzeichen garkein problem.

die belegung hast du richtig. rené's vorschlag mit dem multimeter ist zu beherzigen. ich würde mir die verteilerposition markieren, den verteiler abbauen. dann masse und 12V gegen schwarz/rot legen, und grün gegen masse messen. das problem ist das diese messung erfolgreich, der hallgeber aber trotzdem defekt sein kann. also evtl tauschteil leihen, und testen ...

ohne eine gewisse historie der problematik ist der inhalt meiner kristallkugel sehr nebelig. ich sehe da folgendes: das auto säuft nicht wirklich ab, denn dann müßte man ständig die zündkerzen tauschen, und das wäre bestimmt geschrieben worden. außerdem hat das problem wahrscheinlich harmlos mit kleineren zündaussetzern angefangen, vielleicht auch mal ein kleines ruckeln während des fahrens. mein tipp wäre jetzt der hallgeber im verteiler ... diese halbleiter sterben halt irgentwann mal, und anfänglich mögen sie nur bei kaltem motor nicht mehr, später dann auch bei warmem. und nein, außer tauschen gibt es keine möglichkeit das ding zu testen.

entweder gleichen stecker aus schlachtwagen besorgen und mit kabelverbindern verkrimpen, oder superseals multilane benutzen (also 2 pole superseal für + und 2 pole für -) ?

zwischenstand korrektur: ich muß leider absagen, ich hab erheblichen terminlichen zeitdruck :/ sorry

es gibt genau eine benzinpumpe in dem system, danach kommt der mengenteiler den du anscheinend meinst. wenn die anderen 3 zylinder ordentlich laufen liegt allerdings die vermutung nahe das der mengenteiler ok ist. vllt könnte man sich aber mal die entsprechende einspritzDÜSE ansehen. die k-jet ist im prinzip die selbe wie im gti, aber ich vermute andere druckverhältnisse in den systemen. also wahrscheinlich nicht 1:1 tauschbar, sondern nur mit verständnis der k-jet

es gab da doch auch mal ein video von der auferweckung ONO's :) der stand vorher so ca 9 jahre ...

ich habe auf den (leicht abgeschliffenen) träger 2 lagen gfk gelegt. abgesehen davon das es eine ganz schöne arbeit war das dingen hinterher wirklich glatt zu bekommen, war es auch nicht mehr ganz so einfach den kaschierten stoff mit pattex draufzuzkleben. aber: nach der behandlung bricht nix mehr am träger. und das mit dem stoff mach ich beizeiten nochmal ... :)