MartinH

Ja, mangels Signalquelle. Läuft eigentlich ganz gut so. Habe allerdings ein Problem mit der Leerlaufregulierung beim Übergang von Schubbetrieb auf Leerlauf. Die Drehzahl sackt ein. Das schiebe ich auf das fehlende Geschwindigkeitssignal. Die entsprechende Strippe habe ich schon bis ins Armaturenbrett verlegt, Ich bräuchte nur noch einen passenden Tacho mit Tempomat- Ausgang ...

liegt vielleicht auch ein bisschen am 76mm Abluftschacht ;) Ich befürchte nämlich das durch selbigen das Problem auch schon beim T3 so ein bisschen da war .. beim Durchbeschleunigen im 5ten regelte die APC thermisch bedingt bei 170 - 180 erst mal den Druck zurück, ab 190 war der auf jeden Fall wieder voll da :D

was nicht vermutet, den boost creep oder die Einsatzdrehzahl ?

Aktualisierung: Der Wagen mit o.g. Turbolader ist seit kurzer Zeit auf Trionic 5.5 umgerüstet. Den "boost request" habe ich über einen weiten Drehzahlbereich auf 0,9 bar eingestellt. Der Druckverlauf entspricht etwa dem oben skizzierten. Er geht schon bei sehr niedrigen Drehzahlen (<2000) deutlich in den positiven Bereich. Der Unterschied ist, dass der Druck bei etwa 2700 -2800 upm sehr rapide auf die eingestellten 0,9 bar ansteigt (mit leichten Überschwinger). Ich vermute, dass dies die zuvor installierte APC verhindert hat. Noch etwas: Das zuvor gezeigte T3 Gehäuse mit dem seitlichen Wastegate Loch hat zu wenig Querschnitt, um bei hohen Drehzahlen den Ladedruck abregeln zu können. (Hatte bei 5,5K 0,9 bar, ob ich wollte oder nicht) Um dies in Griff zu bekommen habe ich ein strömungsoptimiertes Wastegategehäuse (ATP ultimate internal wastegate) verbaut. Dies allein reichte noch nicht aus, ein Erweitern der Bohrung mit einem Geradschleifer führte zu vertretbaren Ergebnissen. Wer das pflegeleicht haben will, sollte über ein externes Wastegate nachdenken.

Im Menu manual tuning unter idle control das 2d kennfeld "idle target rpm map" ? sehe gerade, dass die nur bis 65°C geht, vielleicht mal probieren diesen Wert zu ändern

hmm, wenn man mal betrachtet, wie lange und unter welchen Bedingungen die mit einem Mitnehmer und vermutlichen Materialfehler ihren Dienst tun, und das mal auf einen mit drei Mitnehmern umlegt, wird der seehr lange halten. Es ist ja nicht nur das dreifache Verschleißvolumen da, sondern es sinkt ja auch die Belastung.

Problem gelöst: zuerst habe ich auf Verdacht einen neuen KW- Sensor eingebaut. Das hat am Problem nichts geändert. Weil ich jetzt eine CanBus Strippe ins Cockpit verlegt habe, konnte ich aber mit T5suite online gucken was los ist. Das Fehlerauslesen brachte dann einen cyl_fel und einen hast_error ans Tageslicht. Letzterer wohl, weil ich keinen Geschwindigkeitssensor installiert habe, Ersterer für KW-Sensor Phänomene. Ich habe dann festgestellt, dass der Sensor sensibel auf seine Beabstandung zur Verzahnung im Schwungrad reagiert: Eingebaut hatte ich ihn mit 0,95mm Spalt (geprüft mit Fühlerlehre). Das erzeugte die Aussetzer bei knapp 5k upm Dann habe ich den Spalt auf 0,4mm reduziert, eine Probefahrt zeigte schnell eine Verschärfung des Problems, die Aussetzer traten schon bei 3k upm ein. Anschließend Spalt auf 1,4 mm --> dann lief er so wie er sollte Begleitende Phänomene der Aussetzer waren noch: Zurückzucken der Drehzahlmessernadel (Drehzahl in der T5suite blieb aber OK), AFR schnellt nach oben.

Hab ich zumindest mal so gemacht. Ich hatte eine 3- Mitnehmer Pumpe aus einem 93er b212 mit knapp 300tkm, stark vernachlässigter Wartung und relativ schlechtem Gesamtzustand. Die tut jetzt seit gut 60tkm. ihren Dienst im B202 turbo. Ich hatte den 84er Motor damals überholt und hab zur Gewissensberuhigung die 3- Mitnehmerpumpe eingebaut, obwohl die vom Zustand etwas schlechter war als die Originale mit einem Mitnehmer. Ich habe das Alugehäuse gleich mit übernommen. Das sollte man vorher auf Verschleiß prüfen (erzeugte Riefen durch Fremdkörper oder Trockenlauf) Demnächst wird dann das Fahrzeug auf besagten B202i umgerüstet. Bei der Gelegenheit kann ich ja mal den Ist- Zustand der Pumpe festhalten. Ich erwarte allerdings nichts Aussergewöhnliches.

Dann wollen wir doch noch ein wenig Haare spalten: wenn eine flankenzentrierte (drei-keilige) Keilwellenverbindung gleichmäßig tragen soll, dann muss sie aber auch ungehindert Flankenzentrieren können, dass heißt aufgrund unvermeidlicher Fertigungsungenauigkeiten in der Teilung radial ausweichen können, was dazu führt dass dass der Innenring ausser Mitte läuft. Wenn der Ölpumpenring nun eiert, entstehen beim Umlauf der Pumpe abhängig von der radialen Auslenkung des Innenrings unterschiedliche Reaktionskräfte an der Stelle der jeweiligen Auslenkung. Die absolut gleichmäßige Lastaufteilung auf alle drei Mitnehmer ist damit nicht mehr gegeben. In der Praxis wird wohl das Radialspiel so hoch und der Teilungsfehler so gering sein, das die Pumpe minimal eiert und minimal ungleichmäßig trägt. (Also wahrscheinlich eher verschwindend gering) Aber zum eigentlichen Thema: Der besagte b202i bekommt natürlich gleich eine neuen Steuerkettensatz verpasst. Dann sollten irgendwelche fiesen Torsionsschwingungsphänomene, die auf den Mitnehmer einprügeln auch ausbleiben

hmm, ich wollte nur sagen, dass es zwischen "es trägt nur einer", und "alle drei tragen absolut gleichmäßig" etwas gibt. Und letztgenannter Zustand ("alle drei tragen absolut gleichmäßig") liegt beim Saab Ölpumpenmitnehmer - vor allem im Neuzustand - garantiert nicht vor. Auch nicht wenn die NASA den im klimatisierten Raum fertigen würde. Aber bevor man nicht eine statistische Menge an neuen Paarungen (Innenring und Steuerkettenritzel) auf die Messmaschine schmeißt, ist die Diskussion darüber sowieso gegenstandslose Haarspalterei. Dann doch lieber Rotwein

Sachte sachte Wer wird denn hier gleich so böse Worte spucken, Marbo ? Im Maschinenbau spricht man hier vom sogenannten Anteilfaktor. Der geht direkt in die bei der Betriebsfestigkeitsberechnung zugrunde gelegten Flächenpressung der Zahnflanken ein. Der ist natürlich umso höher, je gröber die Fertigungstoleranzen sind. Um diesen Faktor auf 1 zu drücken, braucht man aber schon sehr kleine Toleranzfelder. Meiner Einschätzung nach trägt einer die Hauptlast, und die anderen halt auch mehr oder weniger. Spielt aber keine Rolle, weil ein Zapfen das locker hält wenn Materialspezifikationen eingehalten und ein Normalbetrieb der Pumpe stattfindet. Wenn jetzt der besagte Materialfehler vorliegt, hat man den Vorteil dass sich die voll tragende Fläche erhöht, in dem sich der Mitnehmer mit der Hauptlast abnutzt. Infolgedessen dann vielleicht sogar Dauerfestigkeit vorliegt, zumindest aber die dreifache Verschleißreserve da ist. Fazit ist für mich auf jeden Fall: Wenn ich einen B202/201 habe, der mindestens schon eine geringe bis mittlere Laufleistung hat (150tkm - 250tkm) und die Pumpe hat keine Verschleißerscheinungen, dann hat Sie die Feuerprobe bestanden und ich kann das Ding bedenkenlos verwenden.

hab selber noch 4 Blöcke rum liegen ... die gehen halt einfach selten kaputt. Wenn der interessant sein soll, muss der schon durch einen sehr geringen Verschleiß bestechen. Oder es muss die "Ölwanne" mit dran sein, am besten mit 7er oder 8er Primärkette ... Ich befürchte dass sich Marktwert der B201/202 Blöcke zumindest mittelfristig nicht ändern wird, weil das insgesamt betrachtet das Verhältnis Anzahl_verfügbarer_Blöcke / Anzahl_betriebener_900 eher nach oben geht ...

Ich denke, wenn der Mitnehmer ab ist, ist er ab. Mit viel Glück fängt sich das Ding noch irgendwo am Grat und dreht noch ein wenig weiter ... aber ich denke letzten Endes mitbekommen wird man das am Zusammenbrechen des Öldruckes, oder anhand der Folgeerscheinungen. Sofern man ein Öldruckmanometer installiert hat, und da gerade drauf guckt, hat man eventuell eine klitzekleine Restchance Gröberes zu verhindern. Warnlampe nicht ignorieren könnte auch hilfreich sein ;)

500tkm heisst hier aber nicht: danach kaputt, sondern nach dieser km- Leistung vorsorglich und ohne erkennbare Schäden ersetzt, wenn ich das richtig gelesen habe, oder?

Danke für die Antworten heißt ausgenudelt = abgenudelt ? Oder schreitet hier der Verschleiß langsam voran ? Wie sah dann die Passfederverbindung zwischen Kurbelwelle und Ritzel aus, hatte die auch Spiel ?

Hallo, im - von mir sehr geschätzten - gelben Forum gibt es zu Ölpumpen folgende Selberbastelanleitung: http://www.forum-auto.de/sites/default/files/page/technik/technik_oelpumpentausch.htm da ich gerade einen B202i von 1989 herrichte bin ich etwas verunsichert weil dieser eine Ölpumpe mit einem Mitnehmerfinger verbaut hat. Diese ist in einem guten Zustand. Neue Ölpumpen sind m.W. so gut wie ausverkauft. Mein maschinenbauerisches Gefühl sagt mir, dass da schon etwas Aussergewöhnliches in das Leben der Ölpumpe eintreten muß, damit der Mitnehmer den Geist aufgibt. Andererseits sind anscheinend nennenswert Fälle aufgetreten; sonst hätte man die Pumpe ja nicht geändert ? Ein Ausfall wäre jedenfalls fatal ... deshalb folgende Fragen: 1. ab wann ist die neue Ölpumpe mit den 3 Mitnehmern ab Werk verbaut worden ? Der einzige Motor mit einer Solchen, den ich jemals in den Fingern hatte, war ein B212 von 1993. 2. Wie häufig (und unter welchen Rahmenbedingungen) tritt der Ausfall tatsächlich auf ? http://www.saab-cars.de/threads/oelpumpentausch-saab-900-i.9272/page-6 hier steht ja ein bisschen was dazu. Aber mittlerweile ist auch Zeit vergangen..

werde jetzt mal auf Verdacht einen neuen CPS bestellen, der liegt sowieso gut da ... Sind da die Nachbauten (Kunststoffgehäuse) empfehlenswert, oder fährt man mit einem Boschteil (Ganzmetallausführung) generell besser ?

Das Auto ist mein einziges und damit Alltagsfahrzeug. Das Ziel liegt beim (funktionsfähig) Erhalten. Das geht manchmal einfacher wenn man auf Verschleißteile (z.B. Streuscheiben) umbaut die einfach verfügbar sind und nicht Seltenheitsaufschlag bekommen. Ist aber nur ne Überlegung für die Zukunft. Solange man die Originalteile für einen noch halbwegs anständigen Kurs bekommt lohnen Aufwand und Ärger der Umrüstung nicht.

teilweise auch auf kieswegen .. oder meinst du mela- b. ? in #20 schreibt er dailydriver.

Die bösen auf Steili Umbauer nehmen eben auf Dauer den echten Steili Fahrern noch die letzten Streuscheiben weg :P werd meinen Steili wohl mal auf Wartburg oder Lada Scheinwerfer umbauen ... oder einfach ne Platte rein machen mit einem Ausschnitt für einen Standart 165 mm Scheinwerfereinsatz

angesichts der Verfügbarkeit von Steilschnauzer Scheinwerfern (inbesondere Streuscheiben) würde ich ja eher in die andere Richtung gehen ... obwohl mir die "Steili- Optik" schon sehr zusagt.

Sind neu und die Richtigen: NKG ... BCPR7ES. Könnte höchstens mit dem Elektrodenabstand zusammen hängen ? Sind aber keine Zündaussetzer, die Maschine geht richtig aus. Heute Abend beim Testen im Stand (vorher warmlaufen lassen) und einer anschließenden 95km Autobahntour mit ab und an Vollstoff gabs keine Probleme .... Zum Breitbandlambda kucken bin ich währenddessen nicht gekommen - bin gerade dabei alles einzurichten um mit dem Laptop mitloggen zu können ;) http://up.picr.de/24498531rp.jpg

Guten Morgen, ich habe mein Auto (84er 900) kürzlich von LH2.2 auf Trionic 5.5 umgebaut. Startet und läuft und lädt in (fast) allen Lebenslagen absolut traumhaft, die Aktion hat sich wirklich gelohnt. Leider gibt's da noch ein kleines aber dennoch gewaltig nervtötendes Phänomen: Manchmal kommt er bei einer gewissen Drehzahl, ca. 4800 - 5000 upm einfach ins stottern, und zwar in der Form, dass er kurz total ausgeht (keine Zündaussetzer, fühlt sich an wie fuelcut) und eine halbe Sekunde danach gleich wieder an. Das Spielchen wiederholt sich vier fünfmal bis er sich wieder fängt. Manchmal bleibt er aber auch gleich komplett aus, so das man einmal die Zündung aus und wieder anmachen muss. Startet dann wieder einwandfrei. Als erstes hatte ich natürlich irgendwas mit dem Drucksensor (löst fuelcut aus) in Verdacht, da man solche Drehzahlen meist nur in Verbindung mit Ladedruck erreicht. Heute morgen hab ich den Motor mal im Stand in den kritischen Drehzahlbereich bewegt, und siehe da, erst ruckelte er komisch rum (so ähnlich wie Feuchtigkeit in der Verteilerkappe) um dann komplett aus zu gehen. Deshalb nehme ich ganz schwer an dass das eine reine Drehzahlgeschichte ist und nichts mit Last oder Ladedruck zu tun hat. Das Phänomen trat zu Beginn der ersten Testfahrt gar nicht auf. Erst später. Und dann auch nicht immer mit 100% Gewissheit. Leider kann ich nicht testen ob das Phänomen temperaturabhängig ist, weil ich den kalten Motor nicht hochjagen will. So als völliger Trionic Neuling würde ich ja mal auf den KW- Sensor tippen ? Oder ist das eher DI ? Die ist zwar gebraucht, habe aber bei 0,9 bar Ladedruck keine Zündprobleme. Fehlercodes (CE - Leuchte) gibt's übrigens keine ...

hierbei handelt es sich um einen nichtstationären Diffusionsvorgang, welcher mit dem 2ten Fick`schen Gesetz beschreibbar ist. Ist mir ein Rätsel warum mein 1984er Armaturenbrett völlig rissfrei ist. Das bekommt alle Jahre mal billigen Cockpitspray von der Resterampe ... Gibt's da generell Baujahr gebundene Unterschiede in der Haltbarkeit ? Auto steht auf jeden Fall immer draußen, bekommt also auch Sonne.

Gegenfrage: Warum weiterhin Kinder machen, wenn man sonst sämtliche Probleme der Menschheit in ca. 100 Jahren komplett in Luft aufgelöst hätte ?