dupyv

Danke an alle für die Tips und Bestätigung der Vorgehensweise. Ich habe die Vakuumplatte dementsprechend bearbeitet. Ich konnte die umlaufende Rille die zum PCV-Ventil und Kurbelgehäuse führt erhalten. Irgendetwas strömungstechnisches wird man sich dabei gedacht haben.

Fehlender youtube Link ?

Hallo Alteisenfraktion, Beim Neuaufbau meines V4 im 96er möchte ich den defekten Solex (autom. Choke fritte etc) durch den Weber ersetzen. Obwohl viele den Weber im V4 fahren wird nirgends erwähnt dass die Solex DoVe-Vakuumplatte nicht zu 100% auf den Weber passt. Die beiden Kammer-Bohrungen sind beim Weber anders zentriert als beim Solex. Auf dem Foto ist die Fehlpassung sichtbar, man kann es noch etwas korrigieren - es bleiben aber immer 2..3mm Überstand an den Rändern bestehen. Im Netz habe ich nur ein Foto gefunden wo einer den ganzen rot umrandeten Bereich inklusive Mittelsteg abgetragen hat. Die umlaufende Rille war somit auch weg (die eigentlich welchen Zweck hat?) - Haben die Leute mit Weber diese Vakuumplatte aufgespindelt / aufgebohrt ? - Oder gibt es eine Adapterplatte die einen gleichmässigeren Übergang ermöglicht ? - Habt ihr auch die 5mm dicke Hartplastik-Isolerlierplatte verbaut (zwecks besserem Warmstartverhalten) ? Schöne Grüsse, Yves

[mention=16]erik[/mention]: Auf welches Fabrikat/Modell der elektrischen Benzinpumpe mit Druckregler rüstest du um ? MfG, Yves

Mist... Danke an Meki für's Bild und die Auskunft. Yves

Hallo Alteisenspezis, Ich bin bei meinem 96er (MY79) dabei die Trommelbremsen hinten instand zu setzen. Die gezeigte Bremsankerplatte scheint noch das Original ab Werk zu sein (markiert mit Lockheed 4562-777LH, keine Saab-Nummer drauf). Jedoch hat sie eine "Wurfpassung". Der Kreis-Ausschnitt ist schlicht zu klein um bündig auf die Nabe zu passen. Der Ausschnitt müsste mindestens 0.5mm grösser sein. Beide Teile sind von Rost befreit, es liegt nicht an Fremdkörpern, sondern an der Passung. Die Ankerplatte war genau so montiert als ich die Trommel abgezogen habe. Das Blech ist an der Stelle durch die festgezogenen Schrauben leicht verzogen. Eine andere Montageposition ist nicht möglich, die 4 Schrauben lassen sich normal ohne Widerstand eindrehen. Seht euch die markierte Stelle auf dem Foto an. Hattet Ihr schon mal sowas? Bremsankerplatten scheinen auch überall vergriffen, . Die Frage ist ob sich dieser Fehlstand später mit Rubbeln beim Bremsen bemerkbar macht. Beste Grüsse, Yves

Huiii....der Motor scheint auf Einspritzung umgerüstet zu sein. Dort wo der Vergaser normalerweise sitzt, spritzen 2 Injektoren direkt die Drosselklappen-Trichter ein. Neben der Lichtmaschine erkennt man die Impulsscheibe die die Position der Kurbelwelle an die Einspritzelektronik meldet. Und noch eine elektronische Zündung dazu. Da hat man sich richtig Mühe mit dem Motor gemacht, sehr schick das Ganze. Diesen Motor würde ich mal gerne laufen hören.

Da im Moment weniger Ablenkung besteht, bin ich endlich dazu gekommen meinem 96V4 on '79 karrosserietechnisch auf den Zahn zu fühlen. Ein schlecht reparierter Unfallschaden vorne links war bekannt, leider haben die Jungs auch mit der Farbe gespart, so dass der innere Radlauf an mehreren verdeckten Stellen, die gestaucht wurden, kariös ist. Besonders vorne wird's kompliziert mit Blechflicken kanten und anpunkten: Wie würdet Ihr es hier machen, wenn man es wieder sauber haben möchte ? Den rot umrandeten Bereich (ca 20cm) als Altteil auftreiben und anheften wäre wohl die Ideallösung. In den 3 Jahren wo ich Ausschau nach einem solchen Reparaturblech gehalten habe, habe ich nie eins gesehen. Der Svenska Saabklubben führt viele Repbleche, nur halt dieses (oft benötigte?) nicht. Sogar ein partielles Frontteil gab es -> Teil 12 - Referenz:73 47 958 Wie sind eure Erfahrungen bei Teilen aus Schlachtern. Sieht dieser Bereich bei abgewrackten Kisten meist gut oder schlecht aus ? LG, Yves

Ich gebe auch zu bedenken dass man beim Ausbau der Ausgleichswelle ein abgenutztes aber noch funktionsfähiges Lager zerstört. Bei zwei V4 ist es mir nicht gelungen die Ausgleichwellen ohne Beschädigung der Lager auszubauen. Bei hohem Kilometerstand bildet das Lager zum Rand hin einen leichten Wulst mit intakter Lauffläche. Klopft man die Welle heraus, bleibt diese am Wulst hängen und reisst die geschwächte Lagerfläche mit. Das sieht dann so aus: (wie's vorher ausgeschaut hat kann man nicht genau sagen, jedenfalls nicht so - denn das hätte auch rasch einen Motorschaden zu Folge gehabt)

@Rene >Und Lambda scheint mir im OpenLoop fix auf 'fett' zu stehen, auch unabhängig vom wirklichen Zustand. Das erscheint mir logisch, die T5 fragt die Motortemperatur ab und setzt den Lambdawert fix auf 'fett' bis die Betriebstemperatur erreicht ist (sie misst den Lamdbawert nicht, da ungültig). Erst dann kümmert sich die T5 um den Lambdawert indem sie bei der Einspritzung zwischen fett und mager hin- und herpendelt um sich sukzessive Lambda=1 zu nähern. Alles andere macht programmiertechnisch m.E. bei einer Sprungsonde keinen Sinn. >Dummerweise dies offenbar 'rückwirkend' auf die Spannungswerte an der Sonde. Das erscheint mir nicht logisch. Bei der T5 ist eine Zirkonium-Sonde im Einsatz welche als Spannungsgenerator funktioniert. Deshalb müsste unabhängig von der T5 (sobald die Sondenheizung an ist) an der Sonde eine gültige Spannung messbar sein (mager=0,1 Volt, fett=0,9 Volt). Hast du die Spannungswerte mit dem Voltmeter an der Sonden direkt gemessen ? Erwarte keine Messwerte von der T5 in der Warmlaufphase. Ausser du hast eine dermassen verbrauchte Sonde dass sie erst nach mehreren Minuten Lebenszeichen gibt. Bei einer Lucas-Einspritzung mit Titandioxidsonde im 900er ist das von dir beschriebene Verhalten eher erklärbar. Titandioxidsonde = veränderlicher Widerstand. Das Steuergerät muss diese Sonde mit einer Spannung beaufschlagen um etwas messen zu können. Tut das Steuergerät dies in der Warmlaufphase nicht, kannst du folglich auch mit dem Voltmeter direkt an der Sonde nichts messen. Yves

Der Lucas LLM misst die Luftmasse im Nebenstrom. Auf den vorherigen Bildern ist innen ein Schlitz zu sehen, dort strömt ein Teil des Luftstroms hinein und wird im Innern über den Sensor geführt welcher hier im Bild zu sehen ist. (Quelle: http://www.britishv8.org/articles/rover-14cux-efi.htm) http://www.britishv8.org/articles/Images-V15-1/Rover-EFI-W.jpg Ein Sensordraht dient der Messung, der 2. der Kompensation. Diese Anordnung soll weniger schmutzempfindlich sein als der Bosch-LMM wo der Draht mitten im Hauptluftstrom hängt. Das Drahtgitter ist nicht Teil der Messelektonik. Es dient dazu die Verwirbelungen zu reduzieren und evtl Stücke des Luftfilters zurückzuhalten. Yves

[mention=3711]Meki[/mention]: Ich habe mir mein Einziehwerkzeug auf der Drehbank aus Alu gedreht. Die Einziehkerne sehen fast genau so aus wie deine. Die Durchmesser der Kerne ergeben sich zwangsläufig aus den Innen/Aussendurchmessern der Lager-ringe die man einzieht. Wichtig ist eine dicke Gewindestange um die Einziehkerne schön gerade zu halten und ein Verkanten des Lagerrings beim Einziehen zu verhindern. Nach 2 Versuchen mit einem kompletten Nockenwellen-Lagerringset musste ich auf eine verstellbare 44mm Reibahle zurückgreifen um einen Hauch von den Lagerringen abzunehmen. Der mittlere Lagerring war immer etwas zu eng damit die Nockenwelle frei drehte. Yves

Ich möchte euch eine positive Erfahrung bezüglich hochwertiger ZK & Ansaug-Dichtungen für den V4 mitteilen. In den Oldie-Foren diverser Automarken wurde der ebay-Seller gasketsforclassics lobend erwähnt. In der Tat haben sie auch ein Kit für den V4 (DL210E) Enthalten sind: -ZK-Dichtung aus Reinz-Basismaterial, wachsartig beschichtet, exzellente Passform, mit Prägung "vorne/oben" -Ansaugdichtung aus steifen 1mm geprägtem Dichungsmaterial (keine Pappe), verstärkt an den neuralgischen Punkten -Ventilschaftdichtungen -Auspuffkrümmerdichtung x2 -geschmeidige Korkdichtung x2 -Wasserpumpen und Flanschdichtungen. Dieses Kit ist bedeutend hochwertiger als die vom Ford-V4 Spezialisten M*******L gelieferten Teile. Von letzterem passt die ZK-Dichtung nur mit etwas Gewalt über die Zentrier-Stutzen (hat auch keine Prägung) Indiskutabel von letzterem war vor allem die Ansaugdichtung aus unverstärkter billiger Pappe, unverständlich da die korrekte/dichte Montage der Ansaugspinne beim V4 etwas heikel ist £46 für das Kit, Lieferung innerhalb 5 Tagen aus England. Seht selbst.... Yves

@Rene: " Wißt ihr, ob man irgendwie temporär, on-the-fly, Werte direkt zur Laufzeit ändern kann?" Ich glaube mich zu erinnern dass du die T5 neu flashen musst UND bei der T5-Suite einen Haken in eine Klickbox setzen musst damit die Variablen im RAM modifizierbar (writable) sind (ich finde es grad nicht in der Dokumentation, ich glaube es bei der Wegfahrsperren-Klickbox gesehen zu haben). Ab dann geht's per CAN-Bus wie auf trionictuning.com beschrieben: "While t5suite is connected to the ecu and you have the online tuning tab open in t5 suite there is a button labeled "download sram from ecu" once you click that you will have a snapshot that you can save to your computer and I think edit if you would like. You can also apply any adaptations by clicking the "upload sram to ecu button" on the same tab. If you want to edit the maps in real time and your ecu is connected to the car you can always right click anywhere on the realtime panel and select the map you want to choose. The cells in the maps will now be blue so you can tell that you are editing live cells." Yves

Wenn's nur ab und zu auftaucht tippe ich auf eine kalte Lötstelle. Die LED-Segmente gehen seltenst bis nie kaputt. Eher das Treiber-IC dafür. Das Klima-SG hatte ich nie auseinander, ich weiss nicht wie einfach sich nachlöten dort bewerkstelligen lässt. Yves

[mention=2503]Flemming[/mention] Den Sprungpunkt kann man verschieben, ich zitiere aus der Doku: " Die Sprungsondenemulation am Lambda-Messwandler ist darüber hinaus einstellbar. Während eine Standard Sprung-Lambdasonde immer bei λ=1,0 (AFR 14,7) das Signal ändert, kann am Messwandler ein beliebiger „Sprungpunkt“ zwischen λ=0,85 und λ=1,15 oder gewählt werden. " Ob die Emulation schneller ist als eine normale Sprungsonde kann ich dir nicht sagen. Ich selbst habe den Messwandler als Messgerät vorgesehen um am Saab 96 die Vergaserfunktion im laufenden Betrieb zu überprüfen. Auf dem Labortisch werden mir am Laptop Werte angezeigt. Real getestet habe ich noch nicht, da der 96er noch zerlegt ist. Der Messwandler ist professionell ausgeführt und recht günstig im Vergleich zu diversen "Tuning-Tools".

Eine Breitbandlambda-Sonde liefert hat eine andere Funktionsweise als die Sprungsonde welche bei der T5 eingesetzt wird. Die Sprungsonde kann nur 0 oder 1 liefern (Lambda<1 oder Lambda>=1). Die Trionic T5 muss durch Anfetten/Abmagern des Gemischs hin-und-her pendeln um sich sukzessive dem Lambdawert=1 zu nähern. Die Breitbandlambda-Sonde ist wie ein Messgerät welches exakt den Lambda-Wert misst. Das Messverfahren ist komplex und benötigt Spezial-Chips von Bosch um dies mit vertretbarem Aufwand hinzubekommen. Plug-and-Play ist nicht, eine Trionic-T5 kann nichts mit einer Breitband-Sonde anfangen. Ausser du "emulierst" das Verhalten einer Sprungsonde mit zusätzlicher Elektronik (zb http://www.breitband-lambda.de ->> Messwandler). Bringt ausser evtl zusätzlichen Problemen keinen Vorteil an der Trionic. (Ausser den dass die Zusatzelektronik den Lambdawert per serielle Schnittstelle an einen Laptop ausgeben kann). Die Breitbandlambda kann man höchstens als zusätzliches Messinstrument an den Laptop mit T5-Trionic-Suite anklemmen. Direkt mit der Trionic interagiert die Sonde nicht. Yves

Der Drehzahlmesser im 9000er funktioniert wie ein Voltmeter (Drehspul-Messinstrument). Der Tacho müsste ebenfalls ein Voltmeter sein, wenn keine fixe Tachowelle zur Anzeige geht. Im Tacho (+DZM, Tank, Temperatur) des 902 gab es dann hochwertige Kreuzspulen die mit 2 Sinussignalen angesteuert wurden Der Phasenversatz zwischen den 2 Signalen bestimmt den Ausschlag des Instruments. Die Ansteuerung ist komplex und wird mit Spezial-ICs erledigt. Die billigeren Schrittmotoren kamen eventuell mit GM in neuere Modelle rein. Schrittmotoren erkennt man meist am Vollausschlag bei Kontakt, der Vollausschlag ist nötig zum Kalibrieren der Anzeige.

Hab grad an einem originalen Zierstreifen nachgemessen: Dicker Streifen : 48mm Abstand dazwischen:7mm Dünner Streifen: 13mm Das ganze 25mm von der Zierleiste entfernt aufgeklebt Yves

Ich bin mir nicht sicher ob man Dreistoff-Lager aufreiben sollte, so dünn wie die Schichten sind bleibt nicht mehr viel von der obersten übrig. Schieb mal die Wildcat-Lager über deine Nockenwelle und berichte. Bei mir hatten die Lager im ausgebauten Zustand gehörig Klappermaass. Im eingebauten Zustand drehte die Nockenwelle nur schwer.

[mention=3711]Meki[/mention] Ziehst du die Nockenwellen-Lager selbst ein oder lässt du machen ? Die auf deinen Photos gezeigten Wildcat-Bearings Nockenwellen-Lager sind nicht quer geschlitzt wie die Originale (mit der Art eines "Puzzle-Verschlusses") Ich hatte Probleme beim Einziehen dieser Lager, die Ausgleichswellen-Lager gingen ohne Probleme. Sogar Liebl-Motosport hat seinen Aussagen nach hin-und-wieder Schwierigkeiten beim Einziehen der mittleren Nockenwellen-Lager besonders beim Ford V6. Seine Empfehlung war eine dickerere Gewindestange beim Einziehen zu verwenden um das Risiko zum Verkanten des Lagers zu minimieren. Im Extremfall nach mehreren Versuchen würde er sogar etwas von der Nockenwellen-Lauffläche abtragen.

Auch meines Erachtens ist der Stössel zu kurz wenn du diese 7mm zusätzlich verbaust. Soviel Hub macht das Teil eh schon nicht. Bei Motomobil unter "Benzinpumpe Druckstange" gibts nur 130mm, keine anderen Grössen. Die Alternative wäre eine elektrische Spritpumpe, und die Öffnung am Block verschliessen. Läuft eine elektrische Pumpe beim Vergaser eigentlich dauernd oder wird sie über Vergaserkammerfüllstand oder Druckabfall gesteuert ?

Evtl verursacht durch Öl-Additive wie Slick50 + Motor/Turbo der Öl durch den Auspufftrakt bläst ? Das Öl verbrennt am heissen Turbo-Gehäuse und hinterlässt das feste Additiv als Ablagerung. Sind in den "HighTech"-Öl-Additiven nicht Sachen wie Teflon drin, Dinge die man nicht in einen Motor kippen sollte ? Yves

Hallo Gerd, Schön von dir zu hören! Mir fehlen deine Kommentare auch ! Mit Freude denke ich an den Getriebeworkshop in Abensberg zurück. Lass es dir gutgehen. Es grüsst, der Yves

[mention=3711]Meki[/mention]: Das Getriebewellen-Lager als Unterschied Ford <-> Saab hatte ich nicht auf dem Radar. Ich bin ja am 1.7LC Umbau dran (vom Ford Transit). Die Ölwanne und der längere Ansaugschnorchel sind klar. Sind die Unterschiede des Getriebewellen Lagers auf Auge sichtbar ? Was sind die anderen Kleinigkeiten welcher ich mir evtl nicht bewusst bin ? (mit Dank im Voraus) [mention=3353]majoja02[/mention]: Im Transit MK1 welcher in unseren Gefilden verkauft wurde war der Köln V4 drin. Evtl wurde in den englischen Transit MK1 aus Nationalstolz der Essex verbaut. Der Antriebsstrang müsste dann aber anders sein. Vom Bolt-Pattern zum Getriebe etc passt nix.