dupyv

[mention=1307]René[/mention] Zwischen " nur mal Auslesen" und "permanenter Anzeige" gibt's keinen Unterschied im Aufwand. Wenn es funktioniert bleibt's auch permanent drin. Ich habe mir von der oben genannten Firma nur die LSU4.9 Auswerte-Elektronik geholt welche recht kostengünstig ist. Die Anzeige mache ich diskreter als die kommerziell verfügbaren Pimp-Karren-Optik-Rundinstrumente. Auf dem Labortisch läuft die LSU4.9-Elektronik via Arduino auf ein kleines LCD-Display. Der Versuch steht noch aus die Kreuzspulen-Anzeigen aus einem Saab 9-3 Tacho zu verwenden. Die Ansteuerung dieser Kreuzspulen ist verhältnismässig aufwendig mit zwei phasenversetzten Sinussignalen im 4-Quadrantenbetrieb. Sie haben aber im Gegensatz zu den Opel/GM-Schrittmotor-Anzeigen den Vorteil einer definierten Anfangsposition und kehren im spannungslosen Zustand in die Null-lage zurück. Wunschvorstellung sind oben auf dem 96er Armaturenbrett zwei diskrete Rundanzeigen in einem Gehäuse mit Lambdawert und Drehzahl.

Kennt ihr jemanden der beim V4 eine Breitband-Lambdasonde verbaut hat zwecks Vergaserüberwachung? Ich bin mir bezüglich der Einbauposition nicht ganz schlüssig: - Ist es relevant dass die Sonde die vermischten Abgase von beiden Köpfen sehen sollte ? (wenn irrelevant, kann ich sie in eines der beiden Krümmer-Rohre verbauen - da geht aber halt nur die 1/2 des Abgases des V4 durch) (da ein Vergaser sämtliche Zylinder versorgt sollen die verbrannten Abgase auf beiden Seiten gleich sein, ausser bei Fehleinstellung der Ventile auf einer Seite) - Die Sonde Bosch LSU4.9 wird zwar aktiv beheizt & geregelt (mit der Elektronik von breitband-lambda.de), das Abgas sollte eine gewisse Temperatur nicht über/unterschreiten damit korrekt gemessen werden kann. Zu nah an den Abgas-Flansch kann sie auch nicht dran. MfG Yves

[mention=7179]96er[/mention] Ja, der 1700er Transit Motor ist ein LC. Der Motorcode ist MXB , wobei ich keine Erklärung in den Unterlagen gefunden habe was das B zu bedeuten hat ausser dass die MXB's nur in den Transits verbaut wurden. Ich habe den 1500 und 1700 komplett zerlegt, beide Motoren liegen augenscheinlich bei den Toleranzen im Soll. Ich muss noch mit Plastigage nachmessen. Sämtliche Lagerschalen kommen neu, die Köpfe sind grad bei Liebl zum Bleifrei-Umrüsten. Das bessere Drehmoment des 1700er-LC bei gleicher Leistung zum 1500-HC, lässt mich zum 1700er tendieren. Mein 1500er Motor hat die Aussaugbrücke mit dem grossen ovalen Ausschnitt, serienmässig war der Solex-Registervergaser verbaut, deswegen auch der Griff zum DGV5A Der Solex ist nicht mehr gut in Schuss und recht komplex aufgebaut mit dem automatischen Choke. Anstatt den Solex zu überholen, dachte ich mir besser einmal Weber neu (ist von FRC). IOZ steht auch auf der ToDo-Liste, der Wagen soll aber auf eigener Achse dahin und deswegen mit einem Grundsetup halbwegs vernünftig laufen. Die Idee ist auch die mir vorliegende Bosch-Breitband-Lambdasonde mit Auswerteelektronik per Gewindering in den Auspufftakt zu verbauen und die Vergaserabstimmung bei jeder Drehzahl überwachen zu können. Ich habe allerdings keinen idealen Einbauort für die Sonde gefunden. Einzig eine der beiden "Birnen", wo die Abgase zusammen geführt werden und nach hinten weg gehen, könnte passen. Die Sonde ist jedoch dann direkt den Umwelteinflüssen ausgesetzt. Yves

Ich bin grad dran einen 1700er aus dem Transit in meinen 96er einzubauen. An Änderungen die vorliegen sind mir bislang folgende aufgefallen: - Kurbelwelle anders 1.7 <-> 1.5 - Kolben anders 1.7 <-> 1.5 - Zündverteiler beim Transit ist ein Motorcraft (kein Bosch) und hat u.U. eine andere Verstellkurve als der 1.5 (mit Fragezeichen?) - Ölwanne beim Saab ist anders geformt, die vom Transit passt nicht. - Der Ansaugstutzen der Ölpumpe ist beim Saab länger und geht nach vorne in den Ölsumpf. Der Transit hat den Sumpf der Ölwanne hinten mit entsprechend anders geformten Ansaugstutzen. - Andere Vergaserbedüsung. Drauf kommt ein Weber DGV5A. Laut Jack Ashcraft ist einiges an Anpassungsarbeiten (Gestänge / Kraftstoffleitung / Unterdruck im Vergaserfuss / Bedüsung) nötig. Er bietet ein Zubehörkit incl Bedüsung und Beschreibung an welches ich mir bestellen möchte. Yves

Ich bestätige dass die Lucas 14.0 und 14.1 unterschiedliche Einspritzdüsen benötigen (der Ring an den Düsen ist entweder grün oder orange je nach Version). In der Lucas 14.1 gab es verschiedene Softwarestände welche, so meine ich, hauptsächlich zur Korrektur der Lucas-Leerlaufprobleme gedacht waren. Dazu gab es Service-Infos zum Aufrüsten wenn sich Kunden mit einem Leerlauf-Problem meldeten. Laufen wird ein für Lucas14.1 ausgelegter 900 mit jedem 14.1-Softwarestand. Yves

Als Hardwareänderung am T5.5 Steuergerät stehen an: - Pin 5 vom 74HC123 (sitzt zwischen 2 blauen Kondensatoren) ablöten und isolieren. - Ein Lötpad (B01) im Bereich vom 74HC123 mit Lötzinn schliessen (die Leistungs-Treiber für das T7-Ventil werden somit direkt vom 68332 angesteuert). - Pinheader einlöten um das Steuergerät per BDM-Adapter zu programmieren (die besagten PWM-Frequenzen anzupassen um die Resonanz des Ventils zu umschiffen) Im T5-Ventil müssen 2 Spulen angesteuert werden, im T7-Ventil nur eine. Die Hardwaremodifikation bewerkstelligt dies. Yves

Es gibt die Kofferraum-Griff-Mimik in der Ausführung mit und ohne Zentralverriegelung. Mit Zentralverriegelung gibt es 3 Schlüsselpositionen wie die Vorredner schon gesagt haben, diese Ausführung ist jedoch fragiler und verschleissanfälliger. Ich stand vor dem Problem dass der Cabrio-Kofferraum weder durch Schlüssel noch durch ZV zu öffnen war (verschleissbedingt). Nach dieser &%!!* Erfahrung habe ich auf die Verriegelung ohne ZV umgebaut und bin stets sicher dass der Kofferraum gesperrt ist und auch bleibt. (Wenn der Wagen mit offenem Verdeck abgestellt wurde und man einmal den Tür-Pinöpel drückte und zog, entriegelte bei mir die ZV dementsprechend auch den Kofferraum) Yves

Gab es die Kunststoffformteile nicht nur beim 3-Türer / Cabrio ? Beim Fünftürer kann ich mich bei einem 83er GLi und einem 92er LPT nur an das "angekreppte" Schaumstoff-flies erinnern. Beide Fünftürer waren unverbastelt und ich augenscheinlich der Erste der die Türpappen abnahm. Yves

Wenn die Mutter der Koppelstange karosserieseitig nicht fest genug angezogen ist, kann dies anständiges Poltern verursachen. Selbst gehabt, nach dem Wechsel sass alles augenscheinlich sehr fest. Mit Drehmomentschlüssel angezogen. Bei der Probefahrt dann poltern. Da ich nichts anderes angefasst hatte als die Koppelstange, gab ich noch einmal 1.5 Umdrehungen auf die Mutter. Die Gummis der Koppelstange waren gefühlsmässig mehr gequetscht als nötig. Aber es war Ruhe im Karton. Yves

Letztens bei Skandix bestellt unter der No:1016405 (ist unter der 900er Rubrik gelistet) Aufs Auge war der Stift M.E. im 900 und 9000er identisch. Ich hatte die Dinger zu jeweils verschiedenen Zeitpunkten in der Hand und hatte nicht nachgemessen. MfG Yves

[mention=24]KGB[/mention] Ich habe Interesse an deinem Kühler-Projekt. Ich bin auch am Überholen eines 96ers dran und bin über die Preise gestolpert welche für Serienkühler aufgerufen werden. Yves

Ich bestätige die Aussage von Klaus: Das Ferrita-Endrohr ist relatif lang. Beim Cabrio-Schrägschnauzer war es zu lang und stand über den hinteren Stossfänger hinaus. Ich habe es 10cm schräg abgeschitten. Die Optik ist nun der eines runden Original-Endrohres identisch. Meines Wissens gibt es von Ferrita keine ovalen Endrohre. Yves

Die Frage ist auch ob das Alarm-Steuergerät das Blinken der LED veranlasst oder ob es effektif eine Blink-LED ist welche eigenmächtig blinkt nach Anlegen der Betriebspannung. Als Elektroniker würde ich eine gewöhnliche rote 5mm LED verbauen (der nötige Vorwiderstand der ein Durchbrennen der LED verhindert ist m.E im Steuergerät eingebaut). Blink-LED's die man direkt an 12V Betriebsspannung klemmen kann kamen in den 90ern in Mode um eben mit einfachen Mitteln eine Alarmanlage zu simulieren. Hier ist im roten LED-Gehäuse ist direkt ein Blink-geber-IC vergossen. Man kann dieses IC von aussen als kleinen schwarzen Quader erkennen Mein Tipp: Probiere mit der billigsten roten Standard-LED. Eine Blink-LED kanns nicht sein, da die LED je nach Fehlerzustand auch ständig leuchten kann. Yves

Um den Druck von ABS abzubauen, pumpst du ca. 30x mit dem Bremspedal (Zündung aus). Du merkst dass das Pedal nach 5x-10x bretthart wird, weitermachen bis 30x. Danach genügend Saugpapier um das Gewinde der ABS-Bombe legen. Et tritt immer etwas Bremsflüssigkeit beim Abbau auf. Ein gebrauchter ABS-Speicher wird mit Sicherheit genauso abgenudelt sein wie deiner.

Findet ihr nicht dass der Holländer recht hochbeinig da steht ? Das Heck ist nicht abgesackt, trotzdem passt da mehr als eine Hand hochkant zwischen Reifen und Radhaus. Bei Kaufinteresse sollte man hier aufpassen auf falsche Federn resp. Dämpfer. Yves

Ich schliesse mich Wizard an: Nach dem Schlüsselziehen läuft der Ventilator des Temperatursensors läuft noch eine Minuten nach. Der Nachlauf fällt meistens erst auf wenn der kleine Quirl geräuschvoll wird, ansonsten wird er von den Betriebsgeräuschen des Motors überdeckt. Die Einheit mit den Ventilator/T-Sensor kann man recht einfach zerlegen. Im Laufe der Zeit hat sich ein Fusselknäuel um die Motorachse gebildet. Eine Reinigung + ein Tropfen Nähmaschinenöl hatten selbst bei meiner Einheit mit > 250.000km komplette Geräuschfreiheit erzielt. Yves

[mention=1096]DanSaab[/mention]: " Ich finde, dass sich die Anschaffung der Zeitschrift für den Saab-Restaurierer nicht lohnt ... für kleines Geld perfekte Arbeit abgeliefert hat, der befreundete Polsterer natürlich ebenso, usw." Die von der Zeitschrift haben am Ende der zweiteiligen Restaurierungs-Serie zugegeben den Saab 96 für um die 52.000Eur restauriert und zum Rallye-Auto umgebaut zu haben. Der Zeitwert des Wagens im 1-Zustand wurde auf die Hälfte geschätzt. Von kleinem Geld in diesen beiden Heften war eher nicht die Rede. Der Aufwand und die Kosten für diese absolute Vollkur waren eher abschrecked. MfG Yves

Hallo Shanky, Googel nach "Saab 96 V4 service manual". Es gibt gescannte Werkstatt-Handbücher für den V4, da stehen die Anzugsmomente drin. Oder suche nach "Haynes Saab 96 V4", dies ist die englische Version von "Jetzt helfe ich mir selbst". Dort ist auch der Motorausbau beschrieben. Du kannst das Getriebe drin lassen, oder gleichzeitig mit dem Motor rausheben. Wenn das Getriebe drin bleibt, muss du es mit einem dicken Holzklotz am Boden abstützen damit es nicht nach vorne kippt. Das Auto kannst du dann nicht mehr rollen. M.E ist Motor+Getriebe komplett raus die einfachere Variante, ich bin mir nicht sicher ob man die Welle vom Motor zum Getriebe einfach eingesteckt bekommt falls das Getriebe drin bleibt. Viel Platz bleibt nicht mit der Ölwanne und oberen Quertraverse. Yves

Über dem Kat ist ein Hitzeschutzblech angepunktet. Wenn eine von den beiden Punktverbindungen lose ist und/oder das Blech bei Demontage deformiert wurde, gibt das Teil auch irritierende Geräusche von sich. Kaltstart war bei mir besonders schlimm, nach ein paar Minuten hatten sich Kat und Blech ausgedehnt und es wurde ruhiger. Ich hatte es am Anfang auch mit Kettenrasseln verwechselt. Yves

Der Pömpel im Anschlussgewinde des ABS-Druckspeichers ist m.E ein Durchflussbegrenzer. Du solltest diesen übernehmen. Man bekommt ihn mit einem feinen Schraubenzieher und etwas Gefühl herausgepfriemelt. MfG, Yves

Über die Italo-185PS-Einspritz-Tabellen kannst du den automatischen Tuning-Wizard der Trionic T5-Suite drüber laufen lassen (Stufe 1 oder 2). Die 0.9bar werden auf 1.2bar angehoben und auch die Einspritz/Zündtabellen leicht angepasst. Ich hatte das noch auf der to-do-Liste bei meinem B204E mit Italo-FW, habe ihn jedoch zwischenzeitlich verkauft. Im ecuproject.com hat man sich verschiedentlich kritisch über die 210PS Hirsch-Tabellen für den B204 geäussert. In der Kritik standen, glaube ich, die Zündkennfelder. Daneben gibt es in der Trionic zwei Kennfeld-Tabellen, eine für den Schalter und eine für den Automaten. Es war auch nur die des Schalters angepasst, die andere nicht. Eine solche Trionic hätte nur im Schalter eine Mehrleistung gebracht. Laut Meinung dort liegt man mit den automatischen Tuning-Wizard Werten eher auf der sicheren Seite. Die 210PS sollten auch hier erreicht werden. MfG, Yves

Die momentan billigste Art einen 9000er mit etwas Bums zu fahren ist sich einen 2.0t mit 150PS zu holen und per T5-Suite die original 2.0 Italo-Aero Firmware zum Nulltarif draufzuflashen. Dann rüstet man das 3-polige APC-Ventil nach (mit Hardware-Modifikation in der Trionic habe ich auch das neuere billigere 2-polige APC-Ventil verbaut) Die 2.0t haben den Vorteil dass die gesamte Hardware wenig belastet wurde, es waren meist Renter-Autos die gepflegt und nicht verheizt wurden. Gefühlt hat der 9000 2.0 mit 2.0Aero Firmware etwas mehr als die angegebenen 185PS. Und die 2.0t stehen sich die Reifen platt in den Anzeigen, keiner will sie.... Meiner hat mich 1.200Eur gekostet, stand 4 Monate in den Anzeigen. 250.000km, Scheckheft-gepflegt, mit Spoiler und Aero-Endtopf, Leder-Sitze wie neu, hatte ein paar übliche Macken wie zeitweise defekte ZV, verstopfte SD-Abläufe, vermatschter Schaltstangen-Silencer, abgefaulte Verplombung vom Wastegate -> Wastegate-Stange ausgeklinkt. Diese Macken halfen den Preis zu drücken, waren aber mit Kleingeld zu beheben. Nur der alte Kupplungsbelag fand die Mehrleistung nicht so schick und muss neu. Yves.

Auch von mir einen herzlichen Dank an Gerd für das Getriebe-Howhow-Transfer. Ich war erstaunt wie weit man mit gewöhnlichem Werkzeug und Gerd-Knowhow das ganze Getriebe zerlegen kann. Nur beim Primärlager auspressen geht's nicht mehr ohne "Special-Tools". Als Gerd mit mir das Getriebe wieder zusammenbaute und bei jedem Bauteil sofort genau wusste wo es hin musste, dachte ich an eine Szene aus einem US-Army Film wo die Rekruten mit verbundenen Augen ihr M16-Gewehr zusammensetzen mussten. Gerd würde das Getriebe bestimmt auch mit verbundenen Augen zusammensetzen... ;-) Yves.

Um auf die Druckspeicherkompatibilität vom Passat zurückzukommen: Der Druckspeicher vom Passat 35i mit ATE Teves ABS MkII und Elektronischer Differentialsperre (EDS) passt auch. Ich hatte mir günstig eine komplette Einheit auf Ebay geschossen um zu untersuchen inwiefern Gleichteile mit dem Saab 900 ATE-ABS bestehen. Da der Passat 35i EDS hat, hat er zwei Ventile mehr um die Vorderräder bei Durchdrehen auszubremsen, diese werden vom gleichen ABS-Druckspeicher versorgt. Der ABS-Bremskolben ist aufgrund der zusätzlichen EDS Abgänge anders konstruiert und nicht passend. Das einzige Gleichteil wäre der Druckwächter und der Druckspeicher (der allerdings so alt war, dass er auch über Jordan war). Man kann froh sein, dass Saab nicht die EDS Funktion mit eingekauft hat: dadurch gibts noch etliche unangenehme Fehlermöglichkeiten mehr (googlen nach "Passat 35i bremst von alleine") Die Fehlfunktionen wundern micht nicht, da die EDS-Ventile über Folien-Flachband-Kabel (wie im Drucker) angesteuert werden. Bei zunehmendem Alter bröckelts da auch von ganz alleine. Die EDS-Einheit ist suboptimal konstriert. Der mehrteilige ABS-Kolben im Innern der Einheit ist allerdings ein echter Ingenieurskunst-Leckerbissen mit extrem geringen Toleranzen welche ohne Gummidichtungen auskommt. Die Dichtungen scheinen aus einem haltbaren Hartkunststoff zu sein. Das gerinste Rostkorn hier drin ist der absolute Gau und blockiert die Kolben. Die Empfehlung besonders bei dem ATE-MkII ABS vom 900 die Bremsflüssigkeit regelmässig zu wechseln kann ich nur bestätigen (insbesondere um die Schwebeteilchen aus der Flüssigkeit zu eliminieren). Yves

Noch billiger geht's bei Amazon.com: Nach "ACDelco 25528382 Pressure Accumulator" suchen. Kostet $95, ist original von ATE und genau baugleich mit dem 900er Teil. Die Dinger wurden auch auf Cadillacs/Buicks verbaut und machen dort den gleichen Stress. Ich kann bestätigen dass es funktioniert, mein ABS-Druckspeicher ist vom Amazon. Man muss sich nur mit dem Versand herumschlagen, da Amazon das Teil nur in die USA liefern will. Ich habe es mit einem Kurierdienst gelöst der in den USA eine Briefkastenadresse hat, und nach Europa ausliefert.