Speznas

Wie gesagt, da ist vieles dabei, dass einfach vorsorglich oder einfach um das Fahrverhalten wieder dem Neuzustand anzunähern. Bei den Düsen habe ich eine Tankstation hier in der Nähe in Verdacht: Knapp 100 km nach dem Tanken dort gingen die ersten beiden Düsen drauf. Die Düsen hatten gerde mal 20.000 km drauf. Den Zusammenhang habe ich erst hergestellt (ich tankte dort sonst nie), als die andern beiden Düsen wieder direkt nach dem Tanken dort starben. Korrelation oder Koinzindenz? Ich weiß es nicht. Aber seitdem habe ich nie wieder dort getankt und auch keine Probleme gehabt. Der Wagen selbst ist dann aber doch gestorben - nachweiteren knapp 10.000 km. Gerissener Block und gerissener Kopf, hinzu kamen dann noch Rostschäden an allen Kotflügeln, großflächige Delamination des Klarlacks (rubinrot, das leidige Problem). Ich habe ihn dann als Teilelieferanten bei meiner Saabwerkstatt stehen lassen,damit wenigstens die Teile weiterleben können. Dagegen könnte dann wieder der 9000 meiner Frau Mutter ankommen: 2,3 FPT 9k MY 1995 Handschalter; der ist seit 2002, damals mit 105.000 km gekauft, heute noch mit 288.000 km bei uns. 1x Zündkassette, 2x Bremsscheiben, 1x Bremsläge zusätzlich, 2 Batterien, alle 10.000 km Ölwechsel, 1x Auspuff ab Kat , Zündschloss und im letzten Jahr 800 € in Rostbeseitigung und Vorsorge. Allerdings muß der Kotflügel vorn rechts beizeiten ersetzt werden. Also außer Verschleißteilen und Korrosion - nichts, abgesehen vom Zündschloss.

Dementsprechend erfüllt kein Autoradio die Anforderungen. Bluetooth ist ja erst seit Mitte 1999 am Start (und noch nicht mit Autohifibreich). Abseits davon passen die beiden Brüder 7945/7949 ganz hervorragend in den 9k. [mention=62]ralftorsten[/mention]: Freisprechen ging mit 7945 und den Cascades. Streaming aber nicht. Je nach Softwarestand klappte das mal mehr mal weniger gut - ab 6.0 aber ganz gut.

Kommt dann darauf an, was man unter zeitgenössisch versteht. Becker 7945 und die Cascades können das. Neuere Software ist seit dem Erscheinen des Mexico 7942 Ende 2014/Anfang 2015 auch noch mal aufgelegt worden.

Man kann sogar noch weiter gehen, und sagen, dass es ab MY 88 überhaupt keinen 9000 mehr ohne geregelten Kat gegeben hat - zumindest für den deutschen Markt.

Das ist auch so: Ab MY 89 hatte der Turbo die DI. Gleichzeitig änderte sich die angegebene Leistung von 160 auf 163 PS. Die 2.3er hatten die jeweils von Anfang an, der 2.0 Sauger bekam sie - hier bin ich mir nicht sicher - 1995 oder 96. (Warum der 900II als 2,3 die Kassette nicht hatte erschließt sich mir aber auch nicht)

Wenn es um den silbernen ging.. ich hatte hier https://www.saab-cars.de/threads/mobile-autoscout-9000er-schon-besichtigt-empfehlungen-ja-nein.36005/page-290#post-1196769 (Beitrag 5784 in diesem Thema) schon mal was zu ihm geschrieben. KM-Stand seit dem augenscheinlich unverändert...

Ja. Der Schluss ist zwar naheliegend, aber eher unzutreffend. Der Saabfriedhof und besagte Werkstatt befinden sich jeweils am entgegengesetzen Ende des Ortes (wobei sich der Friedhof eigentlich bereits in Vollmerhausen befindet). Wenn ich mich recht erinnere, findet sich an der Werkstatt sogar noch irgendwo ein älteres kleines Schild, dass auf Saab hinweist, ich habe sie aber nie aufgesucht (wenn man zufrieden mit seiner Werkstatt ist, warum wechseln?), möglicherweise ist das Schild aber auch inzwischen verschwunden. Aber zum Friedhof: Dazu kann ich ein bisschen was sagen, werde das aber nicht im öffentlichen Teil des Forums tun.

Hallo zusammen, das Gurtschloss am Fahrersitz beim 900II lässt sich nicht mehr öffnen. Frage: Passt das Gurtschloss vom 9³-1?

Ich hab die Federn meinerzeit mit Bilstein B4 gefahren. Neigte auf mitteren Bodenwellen ein wenig zum Stuckern, sonst ganz gut - allerdings ließen die vordern nach 60 TKm sehr deutlich nach. Würde ich heute vermutlich auch nicht mehr machen und eher wie von Ralftorsten vorgeschlagen eher zu Koni gelb greifen.

Hebeln sollte funktionieren, du solltest etwas verwenden, das recht lang, dünn und stabil ist (flaches Metal, o.ä.). Manchmal geht auch ein langer Schraubendreher. Drück dein Hilfswerjzeug möglichst dicht an die Scheibe, idealerweise soweit, dass es unterhalb der Kunststoffleiste liegt und hebel erst dann (Flaches metall + Schraubendreher geht auch als Hebleverlängerung. Sonst kann es passieren, dass sich die Kunststoffleiste von der Verkleidung löst. Das machst du von beiden Seiten und versuch dann nochmal von unten wie üblich die Verkleidung zu entfernen - vielelicht kann dir auch jemand helfen, der hebelt, während du drückst.

Falls der Wagen nicht einen Zwilling hat, wobei die Eberspächer, Baujahr, Laufleistung und die Optik dagegen sprechen, dann wurde der Wagen vor ca. 11,5 Monaten in Berlin angeboten; damals für 2490 €. Ich habe mich damals für den Wagen interessiert und er wurde im Kundenauftrag angeboten und ich habe den Anbieter gebeten, sich für mich den Scheibenrahmen, die Radläufe und die Stehbleche/Endspitzen anzusehen, bevor ich mich auf den Weg mache. Er hat mir a) den Gefallen getan und mir b) dringend abgeraten, mich auf den Weg zu machen. Bei dem damals angebotenen Wagen, war der Scheibenrahmen stark angegriffen, die Radläufe hinten schlugen Blasen, die Stehbleche und Endspitzen machten anscheinend keinen guten Eindruck. Ich habe folglich den Rat beherzigt und die Reise nicht auf mich genommen. Aber vielleicht ist das ja ein völlig anderer Wagen.

Wenn Du das Kombiinstrument herausholst, kannst Du versuchen, die Messingschrauben an der Rückseite vorsichtig nachzuziehen. Bei der Gelegenheit würde ich die Kontakte vorsichtig mit einem Glasradierer reinigen. Und - falls nicht schon mal gemacht - die Birnchen der Beleuchtung zu ersetzen. Kontaktspray würde ich an dieser Stelle versuchen, zu vermeiden.

Die Leiterplatte(nfolie) löst sich. Das Phänomen hat auch nur mittelbar etwas mit der Motortemperatur zu tun, sondern mit der Temperatur hinter dem Kombiinstrument.

Die gleiche Rechnung habe ich ein paar Jahre zuvor auch angestellt und bin zum selben Ergebnis gekommen, was mir auch die Lust nahm, das Thema weiterzuverfolgen. Ich ging damals wie heute davon aus, dass das "slightly longer" eigentlich "shorter" hätte heißen sollen und das aber die Werte an sich stimmen. Das damalige Ziel wäre gewesen, die 5 kürzer zu haben und die 6 nochmals länger, um bei mittleren Autobahngeschwindigkeiten das Drehzahlniveau noch ein wenig abzusenken. Bei Quaife/Maptun nachgefragt habe ich aber auch nie.

Der oft gescholtene 2,3er Longblock kämpft aber noch mit einem anderen Problem: Die kurze Übersetzung. Die ersten Baujahre bis Modelljahr 93 sind als Handschalter deutlich kürzer übersetzt, als die späteren (die Automatik bleibt weitgehend gleich). Infolgedessen macht ein früher 2,3er oder ein späterer Automatik im höchsten Gang deutlich mehr Umdrehungeb pro Kilometer, als der Handschalter. Der Unterschied beträgt etwa 14%. Folglich verschleißt er bei gleichem Tempo mehr.

Ja: 2,3i = alle. 2.0i = Ab MY94. 3.0i = alle.

Ja. Irgendwann immer. Ob das aber nach weiteren 5, 500, 200.000, 500.000 oder 1.000.000 km ist, ist - wie Turbo9000 schon anmerkte - Lotto. Viel hängt von Fahrweise, Öl und weiterer Pflege ab; vor allem von der, die der Wagen bisher genossen hat. Du suchst weniger einen Rat als Absolution. Die wird Dir hier niemand erteilen wollen und können. Wenn Dir der Wagen gefällt und die Karosse in Ordnung ist: s. #5180. Ein Gebrauchtwagenkauf ist nun mal immer ein Risiko. Nur zur Vervollständigung der Verwirrung: Ich hätte da noch einen 2,3er Longblock mit völlig intakten Ketten und 364.000 km. Leider sind Kopf und Block gerissen.

Starke Laufleistung - in der Tat. Meine Vermutung: Am Schadentag hatten wir deutlich über 30°C, sie war recht flott unterwegs und ich weiß nicht., ob der B206 noch das alte Wasserrohr verbaut hat. Und er ist ein extremer Kurzstreckenwagen - von Anfang an gewesen. So wie sich der Wagen anfühlt und das Kerzenbild aussieht, spritzt er sauber ein und zündet auch sauber. Deshalb vermute ich, dass ein oder beide Auslassventile zumindest zeitweise offen hängen und der Druck dahin entweicht. Bei mitteren Drehzahlen und wenig Last merkt man gar nichts, so dass ich den unteren Teil des Motors als Verursacher eher hintenan sehe. Der B204 steht einbaufertig bereit und das ist für mich jetzt schneller realisierbar als mich um den wahrscheinlichen Kopfschaden zu kümmern. Das Auto muss schließlich fahren.

Weiterfahren, ja: Aber aus dem B206 wird ein B204.

[mention=2503]Flemming[/mention] lag richtig. Kompression auf Zylinder 4 =0.

Hallo zusammen, der B206 (EZ 8/1993; 136.000 km) meiner besseren Hälfte zickt. Nachdem sie auf der Bahn eine Weile mit 150 - 170 unterwegs war, hat sie beim nächsten Ampelstopp unruhigen Lauf diagnostiziert. Nähere Betrachtung zeigt folgende Symptomatik: Der Wagen spring sofort an und schüttelt selbst im Leerlauf derartig, dass das Lenkrad zittert. Leichte Drehzahlerhöhung mindert die Symptomatik, lässt sie aber nicht verschwinden. Am ruhigsten läuft er bei mittleren Drehzahlen mit leichtem Gas; wischen 120 und 140 läuft er nahezu normal. Unternommen habe ich: Kerzen raus - sehen normal aus. Verteilerkappe und Finger ersetzt, Luftfilter ist auch neu. Er scheint auich eigentlich auf allen vier Töpfen zu laufen, ich bin mir nichtmal sicher, dass es der Motor an sich ist. Motorlager rechts ist keine 10.000 km alt. Hat jemand eine Idee?

ABS war ab 1988 für die Turbos Serie. TCS gab es für Vollturbos - das schließt den B202 Turbo mit ein - und für den V6.Mir ist so als wäre TCS bei den 1993er Aeros Serie gewesen, bin mir da aber nicht mehr ganz sicher.

Mea culpa - ich dachte, Du hättest den CD gekauft...

Die Drosselklappe hat einen Lackpunkt auf dem schwarzen Oberteil. Das ist die verbesserte Version ab `94, da der Wagen von 92 ist, muss die Drosselklappe also schon mal getauscht worden sein.

Die originale Serie ließ sich mit Seriendämpfern fahren. Allerdings ließen die B4 nach 60 TKm bei mir nach, so dass ich sie ersetzte.