Aeronie

Ihr habt ja alle recht. Nur wenn man kein Equipment hat, um bspw. eine Druckverlustprüfung machen zu können - die Prüfung der AGW-Lager ist weiß Gott auch nicht mal eben so gemacht - dann bleiben manchmal nur noch unorthodoxe Methoden übrig, um Fehlerquellen auszuschließen. Ich bin schon mal in Sibiren liegen geblieben, in Australien nicht und in Bolivien hatte ich mehr Glück als Verstand. Aber wenn auf irgendeiner Schotterpiste dieser Welt mein Öllämpchen zu flackern beginnen würde - ich würde die Leitungen zum Turbo mit einem Kaugummi abdichten, wenn es auch nur für 500m ist. 🙄 PS: Damit habe ich den Ausgleichsbehälter meines Federbeines wieder befüllen können... Das war natürlich alles ein Gepfusche. Aber ich bin damit einige Tausend-km weitergekommen. AGW-Lager erachte ich als Problemursache für recht unwahrscheinlich. Ja, auch die verschließen. Aber sie sind längst nicht so vulnerabel wie bspw. die KW-Hauptlager. Wie immer: Mögliche Fehlerquellen aus der Gleichung herausnehmen. Ausschließen, was man ausschließen kann.

Das mit der Ölpumpe ist so 'ne Sache... Ein befreundeter Schrauber hat mir mal eine Geschichte aus seiner Jugend erzählt. Seinerzeit fuhr er entweder englische Sportwagen oder diese andere schwedische Marke mit dem großen Kofferraum. Er hat bei einem Motor die Riefen der Ölpumpenräder mal abgeschliffen. Damit nun das Öl nicht an den Rädern vorbei entweicht, hat er kurzerhand auch noch den Deckel bzw. das Gehäuse der Ölpumpe abgeschliffen. Damit paßten die Maße der Ölpumpe wieder zueinander. Daß der Deckel einen Hauch näher am Block war, stellte kein Problem dar. An unzureichender Ölversorgung ist das Auto wohl nicht gestorben. Im Lader entweicht nicht alles Öl über die Wellenenden. Der Großteil geht direkt in die Ölwanne. Ich würde es mal mit einem Reduzierstück in der Zuleitung versuchen. Nur zu Testzwecken. Der Lader sollte das mal abkönnen, wenn er nicht gerade zur Rotglut gefahren wird. Sollte sich der Öldruck im Motor merklich verbessern, war es kein vergeblicher Test.

Die Industrie verbaut leider nur eine Ölpumpe für zwei Ölkreisläufe - Motor und Lader. So lange alles paßt, gibt es damit kein Problem. Wenn es aber ein Leck gibt, gräbt der eine Kreislauf dem anderen das Öl ab. 🤷‍♂️ Dieses Design ist schon recht riskant.

Wenn an der Welle des Turbos kräftig Öl entweicht, gelangt es auch merklich in den Ansaugtrakt. LLK, Druckrohr oder Drosselklappe solten dann innen ölfeucht sein. 100% dicht ist die Welle des Lader nie, aber nennenswert sollte das Öl dort nicht entweichen dürfen. Wenn du den ersten Garrett-Lader noch verbaut hast, ist die Sache eine Prüfung wert.

Ja, da gibt es eine beträchtliche Streuung. Ich bin einen '96er 900 Turbo mal probegefahren, bei dem ich nicht glauben konnte, daß eine Seilzugkupplung verbaut ist. Der ließ sich sanft und geschmeidig kuppeln.

+Ja, im Leelauf bleibt das Ventil zu, da die Ölpumpe im Leerlauf weniger Druck liefert, als der Öffnungsdruck des Ventils beträgt. Öffnungsdruck liegt bei 4,5bar. Man kann den mit erhöhter Federspannung aber anheben, vorausgesetzt, die Pumpe leistet genug. Wie groß ist denn das Wellenspiel des Turboladers? Motor und Lader sind zwei unabhängige "Verbraucher" des Öldrucks. Der Öldruck sucht sich den geringsten Widerstand. Wenn der Lader leckt, bleibt nicht mehr der volle Druck für den Motor über.

Wenn sonst nichts hilft, und irgendwo muß der Druck ja hergeholt werden, so eine kleine Unterlegscheibe funktioniert auch beim Saab-Motor.

Wie [mention=14721]ritchback[/mention] schon schrieb, wird die Bremsscheibe über die Radbolzen zur Nabe und Rad hin fixiert. Die kleine einzelne Schraube ist nur eine Fixierhilfe für die Radmontage, damit sich dabei die Bremsscheibe zur Nabe hin nicht verdreht. Auf meiner VA fehlen die Fixierschraube bediseitig. Die mußten mal aufgebohrt werden und wurden bis heute nicht ersetzt. Ich hätte zwar passende Inbusschrauben da, hatte die beim Räderwechseln aber nie zur Hand liegen.

Die Ölwanne wurde schon geprüft? Der Ansaugschnorchel ist sauber? Neben den Lagern kann der niedrige Öldruck auch durch eine undichte Kolbenkühldüse verursacht werden.

Gut möglich, daß es hierüber schon was im Forum gibt. Das war ein beliebtes Upgrade gewesen. Es ist machbar und wurde gemacht. Zur Befestigung des Geberzylinders an der Feuerwand sind Bohrungen nötig. Da gibt es wohl eine Schablone hierzu. Das hydraulsche Ausrücklager sitzt auf der Gebtriebeeingangswelle. Insofern muß der mechanische Hebel der Seilzugkupplung von der Getriebeglocke demontiert werden. Es stellt sich die Frage, das Getriebe hierfür auszubauen. Wenn, dann Hilfsrahmen ausbauen. Siehe auch https://saab-cars.de/threads/fuer-kupplung-den-motor-raus-stimmt-das.86129/

Ja, ist es. Das Schwungrad ist gleich groß. Die B205er Generation hat allerdings leichtere Schwungräder verbaut bekommen. Habe in meinem 902 auch die Viggen-Kupplung verbaut.

Jein. Die Gummilippe rutscht bei der Montage gern hinter die Falz. Um zu verhindern, daß es den Gummi hinter die Falz schiebt, muß man beim Einbau mit etwas Dünnem, wie eine Kreditkarte den Gummi vor die Falz heben.

Ja, bei meinem 931 hatte sich die Schraube eines Kettenspanners mal gelockert. Das konnte ich bei abgebautem Nockenwellendeckel als Geräuschursache ausmachen. Da ich seinerzeit dafür nicht den Block ausbauen wollte, habe ich nur den Seitendeckel herausgefummelt. Geht, wenn man es denn unbeding machen will. Problem ist, die Dichtigkeit wieder herzustellen. An sich muß die ZK-Dichtung getauscht werden, da die sich oben vom Seitendeckel befindet. Zum Kupplungstausch müssen Motor und Getriebe voneinander gelöst werden. Wenn man die fahrerseitige Antriebswelle aus der Radnabe herausholt, kann man das Getriebe soweit nach links (in Fahrtrichtung gesehen) schieben, daß man die Kupplung wechseln kann. Es empfiehlt sich, den KW-Simmerring und das Ausrücklager bei der Gelegenheit mit zu wechseln. Hierfür wird der Platz dann schon eng. Beim Ausbau des Hilfsrahmens kann das Getriebe nach unten herausgeholt werden, so daß man ausreichend Platz für alle Arbeiten hat. Dann ist der Ausbau des Motors auch nur noch eine Formfrage. Insofern kann man gleich darüber nachdenken, den kompletten Antriebsstrang samt Fahrwerk auszubauen. Die Gewinde in der Karosse für die mittleren Bolzen des Hilfsrahmens sind recht kurz. Bevor man die beim Wiedereinbau abdreht, kann man gleich über einen Gewindereparatursatz nachdenken. Siehe https://saab-cars.de/threads/hilfsrahmen.66640/

Nur als Gedanke: Gab es evtl. eine Fremdeinwirkung durch Langfinger?

Du hast T7. Siehe APC-Ventil, Druckrohr, DroKla, schwarze DI. T5 liefen 2000 aus. Hier ein Bsp. eines T5-Motors mit Halb-Cobra, Alu-Druckrohr, rote DI und weniger Geschläuche. https://saab-cars.de/threads/saab-9-3-1-bj2000-154-ps-leistungssteigerung.86122/post-1723417 Auch der Luftfilter hat andere Maße. PS: In deinem Motorrum sieht man einiges an Oxidation.

Ja. Diese Garretts waren nicht sonderlich ausdauernd.

Bei dem Lader würde ich nicht über Leistungssteigerung nachdenken sondern über Austausch mit TD04.

Danke für's Foto und Glückwunsch. Der Motorraum sieht gut aus, nicht nur sauber sondern läßt auch keine Oxidation erkennen. Da sollte das APC-Ventil sein bzw. sollte es hin: DI ist neu? Kerzen sind NGK BCPR6ES-11? Man sollte bei Autos in dem Alter immer überlegen, wohin die Reise gehen soll. - Wie oft und viel und vor allem wie lange will man das Auto nutzen? Alltags- oder Sonnenscheinfahrzeug. - Steht er auf der Straße oder bekommt er eine trockene Garage. - Reicht einem der Stand der Technik von anno dazumal oder sollen Teile wie bspw. Bremsen, Fahrwerk, Motor, etc. optimiert werden. Wenn dir das klar ist, dann kannst du auch entscheiden, bei welchen Fragestellungen du wieviel Aufwand betreiben willst. Die restlichen Aufgaben kommen dann meistens noch vom TÜV. 😉 Der Trionic5-Motor ist ein "alter" Motor mit einer auch heute noch nicht unzeitgemäßen Motorsteuerung. Wenn du einmal den Can-Bus angezapft hast, eignet sich die Trionic5Suite auch sehr gut zur Motor- und Steuerungsdiagnostic. Dafür müßte man sonst zu einer Werkstatt oder einem Schrauber mit Tech-2-Ausrüstung fahren. Bosch-Dienst etc. schaffen es bei dem Farzeug nur, die Fehlercodes auszulesen. Aber Live-Überwachung packen die nicht. Insofern relativiert sich der Bastelaufwand recht schnell wieder. Denn Sensoren altern und werden eines Tages ihren Dienst quittieren. Mit der Suite an Bord kannst du viele Fragen selber beantworten:

Hallo und willkommen bei den Trolls. Ich bin mal etwas direkt und würde um ein Foto deines Motorraumes bitten. Die Erfahrung zeigt, daß denjenigen ohne Schrauberkenntnisse leicht ein kleiner Fehler passiert, der teuer werden kann und vermeidbar wäre. Hier mal ein Beispiel, wo ein solcher Fehler vorliegt, den der Besitzer dieses Saabs offensichtlich nicht kennt, der aber für die Erfahrenen sofort offensichtlich ist: Falsche DI verbaut. Grundsätzlich gibt es viele Wege, die nach Rom oder zu mehr PS führen. Wenn ich das richtig sehe, ist dein Motor der B204E. Hier ist eine Leistungssteigerung nur zusammen mit dem Nachrüsten des sog. APC-Ventils technisch vernünftig machbar. Ab 185PS (B204L & B204R) waren die werksseitig verbaut. Für den Fall, daß kein APC-Ventil im Fahrzeug ist und dieses nachgerüstet werden muß, stellt sich die Frage nach der Verfügbarkeit und Umsetzbarkeit der zu beschaffenden Teile und Arbeiten (u.a. Kabel verlegen). Die T5-APC-Ventile (auch Ladedruckregelventile genannt) sind nach über 2 Jahrzehnten Ende der Produktion dieser Motorengeneration nur noch schwerlich neu und wenn dann teuer zu bekommen. Man kann aber auf T7 (Trionic7) und sogar auf T8 Ventile zurückgreifen. Diese sind gut verfügbar und deutlich günstiger. Erfahrungsgemäß sind sie auch weniger störanfällig. Allerdings haben sie eine andere Arbeitsfrequenz. Dem wird man Herr, indem man auf der Platine des Steuergerätes (ECU) zwei kleine Modifikationen (mit dem Lötkolben) durchführt. Hier haben wir das Terrain des Laien aber schon verlassen. Obendrauf ist noch eine Anpassung in der Software des Steuergerätes nötig, damit dieses das neue Ventil auch entsprechend taktet. Überhaupt muß dem Steuergerät nun mitgeteilt werden, daß so ein Regelventil vorhanden ist. Trionic ist eine Saab-Entwicklung und keine eines Zulieferers. Sie ist mit Saab untergegangen. Damit man Zugriff auf die Software des Steuergerätes bekommt, braucht es eine spezielle Software (TrionicXSuite), die die Codes von Trionic kennt auf dem Laptop und eine kleine Black-Box (die etwa 100,- kostet), die als Datenvermittler zwischen Laptop und Steuergerät fungiert. Die TrionicXSuite ist Freeware. Das ist alles kein Hexenwerk - es sei denn, man macht es zum ersten Mal. Hier wird das Selbermachen diskutiert: https://saab-cars.de/threads/selbsthilfegruppe-t5-t7-t8-suite-tech2.72551/ Ansonsten hier mal anfragen. https://hirschmann-koxha.de/ https://gasparatos.de/ Aber sicherlich wird aus dem Forum auch noch etwas kommen. Grundsätzlich würde ich empfehlen wollen, vor einer Leistungssteigerung den Zustand deiner Technik (Motor, Turbo) genau zu prüfen. Verschlissene Kurbelwellenlager bspw. werden durch Mehrleistung deutlich schneller an ihre Grenzen kommen.

An den TE: Definiere "problemlos". 😉 Den letzten T7-Saab, an den ich mal eben problemlos anstecken sollte, hatte es in sich. Laut Vorbesitzer wurde der Turbo schon mal ersetzt. Gut! Der sah auch noch recht jung aus - von außen. Aber wo wir schon mal hier und die Flaschen im Kasten noch alle zu sind, warum nicht mal die eine oder andere Stichprobe machen? Zwei Schellen, eine Schraube, Clips und Stecker und man hält das Druckrohr in den Händen. - Spähne im Druckrohr gefunden - also begann der Schrauberabend - LLK deformiert - aber dicht (Auffahrunfall war bekannt) - Hosenrohr ab - Wellenspiel spürbar vorhanden - Cobra ab - Treffer! Verdichterrad offenbar durch Fremdkörper zerstört Gut möglich, daß dem Lehrling unbemerkt eine Schraube in die Cobra gefallen ist. Beim Testlauf fiel ein seltsames Geräusch auf. Sagen wir's dem Meister? Sagen wir's dem Kunden? Ups! Handeln wir eigenverantwortlich! Cobra wieder ran - fertig. Bevor ich über Updates nachdenken würde, würde ich die Basis genau prüfen. In einer Stunde kann man sich versichern, in welchem Zustand der Lader ist. Bei so einer passenden Gelegenheit würde ich auch den Ventilkammerdeckel abbauen. Dann offenbart sich ganz gut, wie fortgeschritten das Thema Ölschlamm ist. Man sieht auch den Zustand der Steuerkette. Der Kettenspanner ist auch schnell ausgebaut. Die Nummer mit der Ölwanne braucht ein paar Stunden mehr und ist mühselig. Schaden kann das aber auch nicht. Dabei könnte man auch die KW-Lager sichtprüfen und die Dichtigkeit der Kolbenkühlventile testen. Liegt hier eine Undichtigkeit vor, wird der Öldruck im Leerlauf kritisch. Nach einem Tag und schwarzen Fingern weiß man dann aber, in welchem Zustand die Technik ist. Wenn die gut ist, kann man getrost über Stage 1 oder 2 nachdenken. Bei T7 ist das alles nur eine Frage der Software zum jeweiligen Lader/LLK. Mit der Serientechnik würde ich max. auf 220PS gehen. Alles mehr ist ungesund.

Von Fluidfilm hat mir mal ein Bekannter vorgeschwärmt. Ich empfahl ihm seinerzeit Brantho K. Nun, nach 4-5 Jahren ist sein Golf mit Rostlöchern verziert. Mein 900 nicht. Zu den Rostumwandlern. Die sind langfristig nicht chemisch stabil sondern zerfallen wieder. Man muß nach erfolgreicher Behandlung diese wieder komplett abtragen, bevor man Lackschichten aufbaut. Sonst verbindet sich die Grundierung bzw. der Rostschutz nicht mit dem Blech. Rostpickel muß man natürlich mechanisch entfernen - nicht mit der Flex. Die dreht zu schnell. Die Pickel werden so oft verschlossen statt freigelegt. Es gibt dafür ausgelegte Schleifmaschinen. Das ist alles mühselig und zeitraubend. Es muß schließlich nicht jeder machen. Rost ist ein kritisches Thema. Nur eine mehrfache Farb- oder Lackschicht vermag die Oberfläche vor Wasser und Sauerstoff zu isolieren. In Hohlräumen tut es Wachs, wenn es regelmäßig aufgefrischt wird. Denn der Kram trocknet und bekommt Risse. Aber an Außenflächen reichen Wachs oder Fett nicht aus. Farbe hat außerdem den Vorteil, daß man Rost schnell von Schmutz unterscheiden kann. So gesehen macht eine weiße Unterbodenfarbe Sinn. Hilfreich sind Grundierungen, die Opferanoden beinhalten. Diese sind aber hierzulande für Straßenfahrzeuge unzulässig (ex BW). Wären unsere Saabs Flügeltürer, wären wir hier schon längst Meister im Handverzinken geworden. Ich bin immer wieder fasziniert davon, wie schier endlos das Angebot der Anti-Rost-Mittel im Kfz-Bereich ist. Dabei ist das Thema chemisch seit Ewigkeiten klar. Die Chemie gibt auch eine eindeutige Emfehlung ab. An diese halten sich die Autohersteller auch - grundsätzlich. Nur sind sie zu geizig mit dem teuren Material und gönnen dem Autokäufer kein Auto, daß 20 Jahre lang nicht rostet. So werden Achsen verbaut, die ohne Grundierung lackiert wurden. Die müßte man genau genommen nach 2 Jahren sandstrahlen. Aber wo gibt es heute noch Neuwagenkäufer, die sich 20 Jahre um ihre teure Anschaffung kümmern wollen?

Erwischt! Gut möglich, daß ich nur unaufmerksam mitgelesen habe und zwischendurch eingeschlafen bin. Aber "quietschen"... da läuten bei mir Alarmglocken. Was auch Quatsch ist. Wenn es der Riemen ist, ist es eine Lappalie. Wenn es nicht der Riemen ist, ist eh schon alles verloren. Dann hilft auch kein Angstschweiß mehr.

Unsere kapitalistischen Saabs haben das Durchschnittsalter eines DDR-Fahrzeuges längst überschritten. Ist das nicht ein hinreichendes Argument, die Einsatzfähigkeit dieser Westfahrzeuge mit den gleichen Mitteln zu garantieren, die auch bei denen der sozialistischen Produktion erfolgreich zum Einsatz kamen? Was der Mensch nicht im Kopfe hat,... Nein, es war der abgerutschte Schlauch. Daher verschwand Luft nach dem LMM aus dem System, sodaß die Gemischaufbereitung nicht paßte und über die Lambda-Messung nachgebessert wurde. Die Motorsteuerung oszilierte. Die alten Ventile kannst du wieder einbauen und die neuen ins Reservelager packen. Um Klopfen zu vermeiden wird das Gemisch angefettet und der Zündzeitpunkt nach hinten verstellt. Reicht das nicht aus, um das Klopfen zu unterbinden, versucht Trionic im folgenden den Ladedruck zu reduzieren. Wenn das auch nicht funktioniert, da bspw. ein hierfür erforderlicher Schlauch ab ist, kommt als nächste und letzte Instanz die Ultima Ratio: die Unterbrechnung der Benzinzufuhr. Ist Trionic nicht herrlich!? So was hatten die Ladas nicht.

Dieses Geräusch kann nur vom Riementrieb kommen (oder aus dem Brennraum ). Entweder rutscht der Riemen auf dem Mitnehmer der KW (Riemenfläche verölt oder fehlende Spannung) oder eine der Komponenten am Riemen blockiert. Wenn alle Rollen gängig sind, dann liegt ein Problem bei einem der Komponenten vor - Lichtmaschine - Servopumpe - Wasserpumpe - Klimapumpe Da die WaPu jüngst ersetzt wurde, sind mögliche Montagefehler nicht auszuschließen (verlorene Schraube blockert KlimaPu, verstopfte WaPu). Wurde der Riemen mit getauscht und evtl. ein falscher montiert? Evtl. stimmt das Gemisch aufgrund Nebenluft nicht, was zusammen mit einem erhöhten mechanischen Widerstand hinreichend ist, daß der Motor nicht mehr startet. Ich würde den Riemen mal abbauen und einen Startversuch wagen. 1-2min Warmlauf verträgt der Motor auch ohne Kühlwasserversorgung. Aber in #14 wurde das ja schon erfolglos versucht. Wieso wurde die WaPu ersetzt? Lief der Motor zu heiß? Hat er blockiert? Edit: These: Kurzes Anspringen nach längerer Standzeit lag daran, daß er kurzzeitig wieder genügend Kompression hatte. Riecht das Motoröl nach Benzin?

Kann ich nach 90TKM mit einem '97er 902 nicht bestätigen. Der 2.3er ist länger übersetzt worden, da er schließlich mehr Drehmoment hat als der 2.0er. Letzteren bin ich nie gefahren. Was ich aber hier im Forum gelesen habe, verbrauche ich mit dem 2.3er außerhalb der Stadt weniger als die 2.0er Fahrer hier, habe bei Bedarf allerdings mehr Leistung. Klar ist der 2.3er eher der Cruiser als der Sportster. Daher nehme ich ihn auf der Autobahn auch nicht zur Brust, was er mir dafür mit einen Verbrauch von 6,4-7,2 l/100km dankt, je nach dem wo ich den Tempomat aktiviert habe. Mit meinem 2.0 Turbo komme ich bei vergleichbaren Fahrten auf 7,2-7,8 l/100km. Nur mit dem Viggen habe ich unter gleichen Bedingungen weniger Kraftstoff verbraucht. Ich gebe allerdings zu bedenken, daß es im Viggen kein leichtes Vorhaben ist, den Tempomat bei 120 km/h einzustellen und den rechten Fuß die komplette Fahrt über im Zaume zu halten. Zum 902er, das Auto kam 2000 in die Familie. Bei aller Saab-Euphorie behaupte ich, daß mich meine Erinnerungen nicht täuschen, und dieser alte Schwede mit den 320er 6-Zylindern aus Bayern seinerzeit mithalten konnte. Was mich auch heute noch bei den Kisten fasziniert, ist, wie sich das oft kritisierte Fahrwerk bei strömenden Regen verhält. Ab und an gibt es einen Quattro-Fahrer mit cojones der mitzuhalten versucht.