Aeronie

An den TE: Definiere "problemlos". 😉 Den letzten T7-Saab, an den ich mal eben problemlos anstecken sollte, hatte es in sich. Laut Vorbesitzer wurde der Turbo schon mal ersetzt. Gut! Der sah auch noch recht jung aus - von außen. Aber wo wir schon mal hier und die Flaschen im Kasten noch alle zu sind, warum nicht mal die eine oder andere Stichprobe machen? Zwei Schellen, eine Schraube, Clips und Stecker und man hält das Druckrohr in den Händen. - Spähne im Druckrohr gefunden - also begann der Schrauberabend - LLK deformiert - aber dicht (Auffahrunfall war bekannt) - Hosenrohr ab - Wellenspiel spürbar vorhanden - Cobra ab - Treffer! Verdichterrad offenbar durch Fremdkörper zerstört Gut möglich, daß dem Lehrling unbemerkt eine Schraube in die Cobra gefallen ist. Beim Testlauf fiel ein seltsames Geräusch auf. Sagen wir's dem Meister? Sagen wir's dem Kunden? Ups! Handeln wir eigenverantwortlich! Cobra wieder ran - fertig. Bevor ich über Updates nachdenken würde, würde ich die Basis genau prüfen. In einer Stunde kann man sich versichern, in welchem Zustand der Lader ist. Bei so einer passenden Gelegenheit würde ich auch den Ventilkammerdeckel abbauen. Dann offenbart sich ganz gut, wie fortgeschritten das Thema Ölschlamm ist. Man sieht auch den Zustand der Steuerkette. Der Kettenspanner ist auch schnell ausgebaut. Die Nummer mit der Ölwanne braucht ein paar Stunden mehr und ist mühselig. Schaden kann das aber auch nicht. Dabei könnte man auch die KW-Lager sichtprüfen und die Dichtigkeit der Kolbenkühlventile testen. Liegt hier eine Undichtigkeit vor, wird der Öldruck im Leerlauf kritisch. Nach einem Tag und schwarzen Fingern weiß man dann aber, in welchem Zustand die Technik ist. Wenn die gut ist, kann man getrost über Stage 1 oder 2 nachdenken. Bei T7 ist das alles nur eine Frage der Software zum jeweiligen Lader/LLK. Mit der Serientechnik würde ich max. auf 220PS gehen. Alles mehr ist ungesund.

Von Fluidfilm hat mir mal ein Bekannter vorgeschwärmt. Ich empfahl ihm seinerzeit Brantho K. Nun, nach 4-5 Jahren ist sein Golf mit Rostlöchern verziert. Mein 900 nicht. Zu den Rostumwandlern. Die sind langfristig nicht chemisch stabil sondern zerfallen wieder. Man muß nach erfolgreicher Behandlung diese wieder komplett abtragen, bevor man Lackschichten aufbaut. Sonst verbindet sich die Grundierung bzw. der Rostschutz nicht mit dem Blech. Rostpickel muß man natürlich mechanisch entfernen - nicht mit der Flex. Die dreht zu schnell. Die Pickel werden so oft verschlossen statt freigelegt. Es gibt dafür ausgelegte Schleifmaschinen. Das ist alles mühselig und zeitraubend. Es muß schließlich nicht jeder machen. Rost ist ein kritisches Thema. Nur eine mehrfache Farb- oder Lackschicht vermag die Oberfläche vor Wasser und Sauerstoff zu isolieren. In Hohlräumen tut es Wachs, wenn es regelmäßig aufgefrischt wird. Denn der Kram trocknet und bekommt Risse. Aber an Außenflächen reichen Wachs oder Fett nicht aus. Farbe hat außerdem den Vorteil, daß man Rost schnell von Schmutz unterscheiden kann. So gesehen macht eine weiße Unterbodenfarbe Sinn. Hilfreich sind Grundierungen, die Opferanoden beinhalten. Diese sind aber hierzulande für Straßenfahrzeuge unzulässig (ex BW). Wären unsere Saabs Flügeltürer, wären wir hier schon längst Meister im Handverzinken geworden. Ich bin immer wieder fasziniert davon, wie schier endlos das Angebot der Anti-Rost-Mittel im Kfz-Bereich ist. Dabei ist das Thema chemisch seit Ewigkeiten klar. Die Chemie gibt auch eine eindeutige Emfehlung ab. An diese halten sich die Autohersteller auch - grundsätzlich. Nur sind sie zu geizig mit dem teuren Material und gönnen dem Autokäufer kein Auto, daß 20 Jahre lang nicht rostet. So werden Achsen verbaut, die ohne Grundierung lackiert wurden. Die müßte man genau genommen nach 2 Jahren sandstrahlen. Aber wo gibt es heute noch Neuwagenkäufer, die sich 20 Jahre um ihre teure Anschaffung kümmern wollen?

Erwischt! Gut möglich, daß ich nur unaufmerksam mitgelesen habe und zwischendurch eingeschlafen bin. Aber "quietschen"... da läuten bei mir Alarmglocken. Was auch Quatsch ist. Wenn es der Riemen ist, ist es eine Lappalie. Wenn es nicht der Riemen ist, ist eh schon alles verloren. Dann hilft auch kein Angstschweiß mehr.

Unsere kapitalistischen Saabs haben das Durchschnittsalter eines DDR-Fahrzeuges längst überschritten. Ist das nicht ein hinreichendes Argument, die Einsatzfähigkeit dieser Westfahrzeuge mit den gleichen Mitteln zu garantieren, die auch bei denen der sozialistischen Produktion erfolgreich zum Einsatz kamen? Was der Mensch nicht im Kopfe hat,... Nein, es war der abgerutschte Schlauch. Daher verschwand Luft nach dem LMM aus dem System, sodaß die Gemischaufbereitung nicht paßte und über die Lambda-Messung nachgebessert wurde. Die Motorsteuerung oszilierte. Die alten Ventile kannst du wieder einbauen und die neuen ins Reservelager packen. Um Klopfen zu vermeiden wird das Gemisch angefettet und der Zündzeitpunkt nach hinten verstellt. Reicht das nicht aus, um das Klopfen zu unterbinden, versucht Trionic im folgenden den Ladedruck zu reduzieren. Wenn das auch nicht funktioniert, da bspw. ein hierfür erforderlicher Schlauch ab ist, kommt als nächste und letzte Instanz die Ultima Ratio: die Unterbrechnung der Benzinzufuhr. Ist Trionic nicht herrlich!? So was hatten die Ladas nicht.

Dieses Geräusch kann nur vom Riementrieb kommen (oder aus dem Brennraum ). Entweder rutscht der Riemen auf dem Mitnehmer der KW (Riemenfläche verölt oder fehlende Spannung) oder eine der Komponenten am Riemen blockiert. Wenn alle Rollen gängig sind, dann liegt ein Problem bei einem der Komponenten vor - Lichtmaschine - Servopumpe - Wasserpumpe - Klimapumpe Da die WaPu jüngst ersetzt wurde, sind mögliche Montagefehler nicht auszuschließen (verlorene Schraube blockert KlimaPu, verstopfte WaPu). Wurde der Riemen mit getauscht und evtl. ein falscher montiert? Evtl. stimmt das Gemisch aufgrund Nebenluft nicht, was zusammen mit einem erhöhten mechanischen Widerstand hinreichend ist, daß der Motor nicht mehr startet. Ich würde den Riemen mal abbauen und einen Startversuch wagen. 1-2min Warmlauf verträgt der Motor auch ohne Kühlwasserversorgung. Aber in #14 wurde das ja schon erfolglos versucht. Wieso wurde die WaPu ersetzt? Lief der Motor zu heiß? Hat er blockiert? Edit: These: Kurzes Anspringen nach längerer Standzeit lag daran, daß er kurzzeitig wieder genügend Kompression hatte. Riecht das Motoröl nach Benzin?

Kann ich nach 90TKM mit einem '97er 902 nicht bestätigen. Der 2.3er ist länger übersetzt worden, da er schließlich mehr Drehmoment hat als der 2.0er. Letzteren bin ich nie gefahren. Was ich aber hier im Forum gelesen habe, verbrauche ich mit dem 2.3er außerhalb der Stadt weniger als die 2.0er Fahrer hier, habe bei Bedarf allerdings mehr Leistung. Klar ist der 2.3er eher der Cruiser als der Sportster. Daher nehme ich ihn auf der Autobahn auch nicht zur Brust, was er mir dafür mit einen Verbrauch von 6,4-7,2 l/100km dankt, je nach dem wo ich den Tempomat aktiviert habe. Mit meinem 2.0 Turbo komme ich bei vergleichbaren Fahrten auf 7,2-7,8 l/100km. Nur mit dem Viggen habe ich unter gleichen Bedingungen weniger Kraftstoff verbraucht. Ich gebe allerdings zu bedenken, daß es im Viggen kein leichtes Vorhaben ist, den Tempomat bei 120 km/h einzustellen und den rechten Fuß die komplette Fahrt über im Zaume zu halten. Zum 902er, das Auto kam 2000 in die Familie. Bei aller Saab-Euphorie behaupte ich, daß mich meine Erinnerungen nicht täuschen, und dieser alte Schwede mit den 320er 6-Zylindern aus Bayern seinerzeit mithalten konnte. Was mich auch heute noch bei den Kisten fasziniert, ist, wie sich das oft kritisierte Fahrwerk bei strömenden Regen verhält. Ab und an gibt es einen Quattro-Fahrer mit cojones der mitzuhalten versucht.

Richtig! Bevor man einen Airbag vom Netz nimmt, immer die Batterie abklemmen!

Ich würde zunächst versuchen, den Ort des Problems zu finden. Es sollten vier Motoren vorhanden sein, wobei nur der Motor für die Rückenlehne auch im Sitz selbst verbaut ist. Die anderen drei Motoren (vor/zurück, Höhenverstellung vorn, Höhenverstellung hinten) befinden sich unterhalb der Sitzfläche, in der Konsole. https://saabwisonline.com/9-3-9400/2000/8-body/seats/location-of-components/ Insofern ist es vielleicht nicht notwendig, das Leder abzuziehen. Vielleicht ist auch nur ein Kabel nackt oder locker und geht auf Masse. Die Sitzschienen sind mit vier Bolzen (Torx 40/45/50?) an der Karosse verschraubt. Es empfiehlt sich aber den Sitz vor und zurück zu schieben, um an die hinteren und vorderen Schrauben heranzukommen. Den Sitz anschließend nach hinten kippen und die Stecker lösen. Auch ist es eine gute Idee, die Rückenlehne vorher nach vorne bzw. wenigstens senkrecht zu stellen. Hintergrund ist, mit den Sitzschienen oder der Lehne beim Heraus- oder Hereinheben des Sitzes nirgens anzustoßen. Das Lenkrad wird etwas im Wege bleiben. Je kompakter der Sitz, umso weniger Platz wird zum Bewegen des selbigen benötigt. Nach oben hin hast du ja Platz. 😉

Rechtslenker?

Es entsteht immer leicht der Eindruck, daß Technik launisch sei. Insbesondere bei italienischen oder englischen Fahrzeugen. 😉 Ich bin allerdings der Meinung, daß dieser Eindruck unzulänglicher Beobachtung geschuldet ist. Freihängende Kabel schwingen den Masseträgheitsgesetzen gemäß; die Isolationsfähigkeit von Luft ist von Temperatur und Feuchtigkeit abhängig. Strom und Spannung sind nicht konstant sondern pulsierend. Daß ein Auto funktioniert hängt von 10.000-en Punkten ab, die zu jeder Zeit erfüllt sein müssen. Neben der Frage der Konstruktion ist es eine Frage der Ausführung, die Wahrscheinlichkeit eines Versagens zu reduzieren - in allen Punkten. Dies steht selbstredend im Konflikt mit den ökonomischen Verhältnissen der Industrie. Es ist eigentlich ein Unding, daß so eine Kiste fährt und fährt und fährt. Heutige Autos zegen beim Grade der Komplexität ihrer Konstruktionen nicht selten, daß sie praktisch nie zu 100% funktionieren. Irgendwas ist immer nicht in Ordnung. Daß am Kühlerventilator sich die Pole überkreuzen ist schlichtweg schlechtes Design, welches ignoriert, daß die Ausführung der Kunsstoffisolierungen der Kabel unter diesen Anwendungsbedingungen nur eine begrenzte Lebenserwartung haben. Gleiches gilt für den Kabelanstrang, der ungeschützt nahe am heißen Turboabgasrohr verlegt ist. Ich sehe das mittlerweile so: Jede Fehlerquelle, die ich auschließe, ist ein kleiner Erfolg gegen die Ungewißheit. Und falls ich nicht die ursächliche Fehlerquelle getroffen habe, so bin ich dieser wenigstens näher gekommen. Natürlich kann man sich all die Liebesmühen sparen und sich eine zeitgemäße anonyme, unpersönliche Fabrikneuware besorgen. Obgleich mühseliger finde ich andere Optionen verlockender:

Wovon [mention=800]patapaya[/mention] und [mention=2503]Flemming[/mention] sprachen: Eingang Lüftermotor. Hier geben die Isolierungen nach den Jahren der Hitze auf. Einem Kurzschluß hält auch keine Sicherung stand.

Stimmt! Da hatte ich beim Tippen wohl etwas anderes im Sinn als den Aero. 🤔

Immer eine Fehlerquelle nach der anderen ausschließen. Mit der am leichtesten zu überprüfenden Fehlerquelle beginnen. Jedes Ventil kann und sollte man einzeln prüfen. Die Leitungen ebenso. Die Druckdose kann man auch im verbauten Zustand prüfen. Wenn original, sollte die bei 0,6bar öffnen. Dazu den Schlauch an dieser an eine Luftpumpe mit Manometer anschließen und schauen, bei welchem Eingangsdruck sich die Stange bewegt. Wenn(!) du Beinzineinspritzunterbrechungen hast, dann funktioniert die Druckregelung nicht richtig. Dafür sind mehrere Komponenten zuständig und müssen einzeln geprüft werden. Wenn dein Sytem irgendwo undicht ist, passen die erwarteten Luftmassen und reale Luftmassen nicht zueinander und je nach Abweichung beeinträchtigt das den Motorlauf.

Ich denke, daß es wie so oft damit begründet ist, daß neue Anbieter versuchen, ihre Angebote im Nachhinein auf die Spezifika der jeweiligen Modelle und Marken anzupassen. Da kommt man ohne fehlerfreien Teilekatalog leicht durcheinander. Wenn wir hier schon über die 2,3t/T/Aero-Modelle des 951 diskutieren... Gerade beim YS3D sehe ich bei Teileanbietern ohne KBA-Nr.-Filter gelegentlich, daß es auch einen B234R gegeben haben muß. 🤨 Ob die neuen Anbieter auch wissen, wie die Belegung des OBD2-Steckers über die Jahre verändert wurde?

Insbesondere bei Minusgraden. Hatte meinen B234i bei -12*C mal gestartet, um ihn warmlaufen zu lassen. Als ich vorsichtshalber die Haube aufgemacht hatte, wurde schnell klar, woher dieses harte Geräusch kam. Es verschwand auch alsbald wieder.

Aus dem oben eingefügten Link ergibt sich, daß man etwas Geld sparen kann. Es posible que se pueda utilizar la APC de T8, en las T7, visto que la función es la misma y la frecuencia de trabajo, tambien. Las dos trabajan a 32Hz. Kurz: Man kann im T7-Motor das T8-APC verbauen. Sie funktionieren mit der gleichen Arbetisfrequenz von 32Hz. Allerdings muß man die Kabel in einen T8-APC-Stecker umpinnen. Softwareanpassungen sind nicht nötig. Im BAIC Senova ist ein APC_Ventil in der T8-Bauform herstellerseitig verbaut.

Das versuche ich und werde hierüber berichten. Danke!

Sowohl als auch. Dunkel macht die Teile weniger auffällig und eine weiche Oberfläche würde Klappergeräsche vermeiden.

Das obere ist für die GM-Motoren B207/B284. Das untere für die B2x5er Generation von Saab. Spanisch ist hilfreich https://da95-saab.blogspot.com/2016/11/apc-t7-funcionamiento-hay-un-error.html?m=1

Ich glaube, wir brauchen hier eine Tabelle. Vektor-t-T-Aero, vor oder nach Facelift... Ab wann hatte die Cobra den Steckanschluß statt des Hohlbolzens seitens KGE? Hatte der B205R im 931 auch die mit Natrium gefüllten Auslaßventile vom B235R bekommen?

Neue Kolben? Oder gut geputzt?

Für den Beifahrer Getränkehalter Marke Eigenbau auf der Handy-Konsole... Ich suche aber noch immer eine elegante Lösung zur (Gummi)Beschichtung der Alu-Teile. Wenn da jemand was weiß, würde ich mich über Hinweise freuen.

Das Thema ist zu komplex, als daß da ein "Wizard" alles trefflich hinbekommt.

9? Das ist zu viel. Ich hatte testhalber mal 8er verbaut. Die waren nach wenigen 100km abgeraucht. Nimm die 7er. Die sind gut bis Stage 5/6. Elektrodenabstand auf 0,8mm. Dann schaue dir das Kerzenbild an. Mit dem Ölwechsel alle 10TKM auch die Kerzen wechseln. Ich hatte die letzten Jahre bei den NGK regelmäßig Risse in den Isolatoren. Daher fahre ich aktuell IQ24. Die halten auch längere Wechselintervalle durch. Die haben auch 5KOhm widerstand - sind also Resitorkernkerzen. Meines Wissens sind NGK und Denso eh ein Unternehmen.

Die Option, daß es originale zu kaufen gibt, ist erloschen. 🤷‍♂️ Die Frage, ob die Nachbauten lustloser laufen als die originalen aus anno dazumal, bleibt hoffentlich keine emotionale Fragestellung. Da kann das Forum keine Unterstützung geben, wenn es uns auch alle im Gemüt bewegt. Das technisch zu erörtern ist eine Aufgabe, die technische Fakten benötigt. Vermagst du die vorzubringen? - Temperatur, - Luftfeuchtigkeit, - Fahrprofil, - Benzinqualität, - etc. Für den Fall daß(!), die Nachbauten träger in die Pötte kommen, weil sie hypothetischer Weise eine geringere Zündspannung liefern, könnte man gegensteuern, bspw. mit geringeren Elektrodenabständen der Zündkerzen. Bei Stage 3 stellt sich auch die Frage nach dem Wärmewert der Zündzkerzen.