awtpa

Wie gesagt, gab es die Plakette mit Nummer meines Wissens nach nur beim TurboX mit französischer Auslieferung. Meiner ist nachweislich französische Erstauslieferung und trägt die N°28. Bei deutscher Erstauslieferung gab es dann die Plakette mit "one of two thousand". Hatte mich nach'm Kauf damit beschäftigt und meiner ist definitiv nicht der 28. TurboX der vom Band gerollt ist, sondern einer von 70 die für Frankreich bestimmt waren.

Ist so nicht richtig. Die Nummerierung gab's meines Wissens nur bei den Fahrzeugen mit französischer Erstauslieferung. Mein TurboX hat französische Erstzulassung und trägt die Nr.28. Die Tieferlegung beim Hirsch Fahrwerk von 1cm an der Vorderachse ist richtig, allerdings blieb die Höhe an der Hinterachse gleich. Hatte damals vor Einbau meines Hirsch Komplettfahrwerkes (Federn+Dämpfer) extra bei Hirsch angefragt, ob noch eine tiefere Variante in Planung ist. Hirsch hatte mir damals mitgeteilt, das dann das Differenzial der Hinterachse dem Boden wohl zu nahe kommen würde. Gab's definitiv nicht. Ich habe auch alles nachrüsten lassen: Komplettfahrwerk, Leistungssteigerung, Hirschlenkrad, Carbonlederausstattung, Türgriffe, Alupedale Und das war es definitiv wert! Zumal Limousine mit Handschalter und Hirsch Leistungssteigerung. Muss mal gucken ob ich die E-Mail von Hirsch noch finde. Hatte damals angefragt, wie oft es diese Paarung gab......waren nicht allzu viele.

[mention=10166]hasch53[/mention] Wenn man die beiden Sachen im Zusammenhang sieht, würde ich eher annehmen, dass vermutlich ein oder mehrere Injektoren zu viel Rußablagerungen um die Düsenlöcher aufgebaut haben. Es kann dann bei den verkokten Injektoren passieren, dass bei niedrigem Einspritzdruck (z.B. während des Motorstarts) der Kraftstoff nicht fein genug zerstäubt wird, sondern sich zu große Kraftstofftröpfchen im Brennraum bilden. Die Folge ist dann, das sich die zu großen Kraftstofftröpfchen im Zylinder nur schlecht durch die komprimierte Luft entzünden lassen > Zylinder läuft nicht mit. Einen Teil des unverbrannten Kraftstoffes siehst du dann als weiß/graue Wolke hinten aus dem Auspuff kommen (nennt man auch Weißrauch), und der Rest kondensiert an der Zylinderlaufwand und gelangt so ins Motoröl. Das ist aber, wenn der Zylinder durch die besser Zerstäubung (durch höheren Einspritzdruck während des Motorlaufes, oder Erwärmung des Zylinders) wieder mitläuft, schnell erledigt. Gruß Micha P.S. Kleiner Tipp aus meinem Arbeitsleben: Wenn weißer Auspuffqualm in den Augen brennt, ist es in der Regel unverbrannter Kraftstoff und kein Kühlwasser!

Moin, die elektrische Seite des Projektes sehe ich ja nicht so als Problem an, da gibt's ja schon fertige Steuerungen zu kaufen, bzw. kann man auch selber bauen. Ich sehe eher die Probleme beim Umbau eines Turbomotors, damit er mit Gas aus dem Hausanschluss läuft. Der Einbau von CNG Injektoren in den Ansaugkanal funktioniert nicht, da die mit einem Vordruck von ca. 7 Bar arbeiten......im Haus kommen aber nur max. 100mBar Gasdruck vom Versorger an (nach dem Gaszähler nur noch 20-30mBar). Das heißt dann entweder potentielle 200Bar Gasflaschenbombe in den Keller oder Erdgasverdichter,.......beides im Privathaushalt keine gute Idee! Auch beim Zumischen von Erdgas vor den Turbolader sind einige Sachen zu beachten! So müssen in die Ansaugkanäle sogenannte Flammsiebe integriert werden, damit dir beim Zurückschlagen von Flammen in den Ansaugkanal/Ladeluftstrecke selbiger nicht um die Ohren fliegt! Außerdem benötigst du noch eine Gasregelstrecke, um den Gasfließdruck zum Motor lastabhängig zu regeln, bzw. um im Störfall den Motor automatisch vom Gasnetz zu trennen. Das nächste ist die Ladeluftkühlung......weiter Luft zu Luft, oder Umbau auf wassergekühlten Ladeluftkühler? Auch musst du bei Möglichkeit den Heizkreis vom MKW Kreis entkoppeln, sprich einen Plattenwärmetauscher oder ähnliches einbauen. Für den Motor ist es auf Dauer besser die MKW Temperatur mit einem Mischer unabhängig vom Heizkreis zu regeln, damit Delta t zwischen Vor- und Rücklauf nicht allzu groß wird (um Kavitation zu verhindern). Also ziemlich aufwendiger Umbau für den geringen Nutzen.

Das soll ja offensichtlich durch den Tauchsieder erreicht werden. Denn nur im Leerlauf ohne Last wird der Motor keine 50KW thermische Leistung im MKW Kreis erzeugen. Ich denke den Netzparallelbetrieb des Selbstbau-BHKWs kann man wohl aufgrund der vom EVU geforderten komplexen Überwachungs-, Synchronisations-, und Netztrenneinrichtungen vergessen. Nur Generator an den Motor und schwups die Kabel ans Netz ist leider nicht! Selbst bei Inselbetrieb ist der Regelungsaufwand zur Stromerzeugung nicht zu unterschätzen, zumal das heimische Stromnetz vor dem Einspeisen durch den B204 vom öffentlichen Netz getrennt werden muss. Und ohne USV ist beim Zu- und Wegschalten ständig "schwarzes Licht" an, mit entsprechenden Folgen für alle elektr. Verbraucher im heimischen Netz. Ist zwar 'ne nette Idee einen SAAB Motor zum Gasmotor bzw. zum BHKW Antrieb umzubauen, jedoch ist das auf keinen Fall ein wirtschaftliches Unterfangen, so er nur den Tauschsieder bestromen und Wärme erzeugen soll. Falls es doch unbedingt eine KWK Anlage sein muss, dann lieber einen "Dachs" im Keller aufstellen.

Magst du uns auch mitteilen, auf welchen Wert der Druck im Rail bei Anlasserdrehzahl ansteigt? Wichtig zum Anspringen ist eigentlich nur die Höhe des Raildruckes beim Starten, sowie die Signale vom Nockenwellensensor und vom OT Geber der Kurbelwelle.

Hallo Flemming, über Fehler P2279-5B wird eine Undichtigkeit in der Ladeluftstrecke erkannt. Gibt jetzt zwei Möglichkeiten, entweder bleibt das AGR in geöffneter Position hängen, oder du hast tatsächlich eine Undichtigkeit in der Ladeluftstrecke (Ladeluftschlauch gerissen, LLK gerissen). Da der Motor beim Hochdrehen im Stand (ohne Last) nur geringen Ladedruck erzeugt, hilft nur das Abdrücken der Ladeluftstrecke bzw. bei Möglichkeit Kontrolle des Ladedruckes bei Motorbelastung. Gruß Micha

Siehe Anhang!

Das einzige was Hirsch am Luftfilterkasten geändert hat, sind ein paar zusätzliche Luftschlitze. Bild vom Luftfilterkasten im Anhang. Foto kann ich bei Bedarf morgen mal reinstellen.

Ich hab auch das esid2 und bin mit den errechneten Werten mehr als zufrieden! Saab TurboX mit Hirsch: 307hp = 311PS = 228Kw bei 5410U/min 462Nm bei 4520U/min und das alles bei nur max. 1.07bar Ladedruck

Die VW Transporter (1x T4 2,5L TDI 102PS, 1x T5.1 2,5L TDI 131PS und 2x T5.2 2L TDI 140PS jeweils FWD) die ich bis jetzt als Firmenfahrzeuge (immer Vollausstattung) bewegen durfte (in der Regel bis ca. 220.000km), sind bei mir durchweg problemlos gelaufen. Ich trauere jetzt noch dem 5 Zylindersound hinterher, der 2L TDI kann zwar alles besser als der 2,5L TDI, aber Sound hat der leider nicht. Und ein leichtes Leben haben sie definitiv nicht geführt.....vom ersten Tag an nur auf'n Kopf bekommen.......die T5's voll mit Werkzeug > fast 3,5t Gesamtgewicht (inkl. Fahrer) ........diverse Male im Kieswerk oder auf Baustellen festgefahren und demensprechender Kupplungsverschleiß beim Freischaukeln..........Wartung nur nach Intervallanzeige und auf der Autobahn auch nicht gerade langsam unterwegs! Nur der T5.1 ist einmal auffällig geworden, da ist mir bei 103.000Km die rechte Antriebswelle beim Anfahren an der Kreuzung abgeschert > bekanntes VW Problem beim T5.1! Sonst immer problemlos und absolut zuverlässig unterwegs, sie wurden von mir allerdings auch Diesel gerecht bewegt (Jahresfahrleistung ca. 60.000-70.000Km im Jahr)! Meiner Meinung nach gibt es derzeit keinen anderen Transporter auf dem Markt der nur annähernd das PKW-Fahrfeeling eines VW T5/6 bietet. Und ich mußte schon einige andere Transporter (privat) bewegen (Ford Transit MK7, Iveco Daily, Opel Vivaro II, Peugeot Boxer Serie III und ähnliche Konsorten > LKW Feeling pur!). Ich freue mich schon auf meinen neuen Arbeits-T6 ( 2L TDI 150PS+Adblue) der diesen Monat kommt und bin mir sicher das mein jetziger T5.2 (derzeit völlig problemlose 196.000Km in 3,5 Jahren abgespult) zukünftig noch ein paar Kilometer, vermutlich in Osteuropa, runterreißen wird.

Druckdose "D2" steuert das Wastegate (und damit die Wellendrehzahl bzw. den Ladedruck) von der Niederdruckturbine "D3" Druckdose "B3" steuert das Bypassventil, welches bei Bedarf den gesamten Abgasmassestrom zur Turbine "D3" umleitet und damit die Turbine vom Turbolader "B2" umgeht Der Turbolader "B2" ist für den Ladedruck bei niedrigen Drehzahlen zuständig und bei steigender Drehzahl/Motorlast wird dann der komplette Abgasmassestrom auf den Turbolader "D2/3" umgeleitet. Zur Not Beschreibung im folgenden Link durchlesen oder das eingefügte Video dazu angucken: http://www.turbos.bwauto.com/products/r2s.aspx

Hallo, der 1.9 TTID (Z19DTR) hat keine VTG Verstellung. Das verbaute Aufladesystem (R2S) stammt von Borgwarner und hat nur ein normales Wastegate an der Hochdruckturbine. Siehe auch: http://www.turbos.bwauto.com/products/r2s.aspx Anbei der damalige Newsletter von Borgwarner, der das Aufladesystem vom 1.9 TTID vorstellt. bwts_newsletter_425_482.pdf

Hallo Flo, deiner Fehlerbeschreibung nach zu urteilen, wird das Problem bei dir im Bereich der Einspritzung liegen. Sind im Fehlerspeicher eventuell Fehlercodes bezüglich der elektr. Ansteuerung der Injektoren abgelegt? Falls du es dir zutraust, kannst du beim unrunden Leerlauf jeden Injektorstecker einzeln abziehen und anschließend wieder aufstecken. Sollte sich bei einem der abgezogenen Injektorenstecker der Motorlauf bzw. das Verbrennungsgeräusch nicht ändern, hast du den Injektor/Zylinder gefunden der nicht mehr mitläuft. Aber daran denken das beim Abziehen des Injektorsteckers ein Fehlercode (Injektor-offener Kreis) im Steuergerät abgelegt wird! So du nach dem Starten keine graue Abgasfahne (unverbrannter Kraftstoff) feststellen kannst, würde ich die Glühkerzen erstmal ausschließen. Thermostat kannst du als Startproblem ausschließen, da nicht relevant für die Bemessung der Startmenge beim Diesel. Also, als erstes Fehlerspeicher auslesen lassen, um festzustellen ob nicht ein Kontaktproblem bei den Injektorsteckern vorliegt! Zur Not mal alle Injektorenstecker mit etwas Kontaktspray bearbeiten. Gruß Micha

Meiner hat den gleichen Plakettentyp wie Vinario, allerdings mit der Nr. 28. Soweit mir bekannt (stand mal irgendwo im Internet), gab es die TX mit durchnummerierter Plakette nur in Frankreich. Jedenfalls ist meiner französische Erstauslieferung (an schwed. Diplomaten!) und hat die Plakette mit der Nr.28.

Ja, kann man durchmessen. Einfach den Widerstand der Spule durchmessen und das Messergebnis mit den Widerstandswerten der restlichen Injektoren vergleichen. Falls der Fehler nur bei betriebswarmen Aggregat auftritt, auch nur bei betriebswarmen Injektoren messen. Laut DIN liegt der erste Zylinder (in der Regel) gegenüber der kraftabgebenden Seite > beim Z19DTH wird wohl auch auf der Zahnriemenseite mit dem "Zylinderzählen" angefangen. Davon würde ich dir (falls du kein Kfz-Mech. bist) abraten, da die Drücke im Common Rail System bei Betrieb nicht zu unterschätzen sind. Eventuelle Leckagen sind bei Motorbetrieb schlecht bis gar nicht zu erkennen und bei Hautkontakt kann es dann im schlimmsten Fall zur Blutvergiftung kommen. Von einer möglichen Brandgefahr bei auftretender Undichtigkeit ganz zu schweigen. Arbeiten an diesen Hochdrucksystemen gehören nicht in Bastlerhand!!!!! Falls der Tip von killjoy ohne Erfolg geblieben ist, läßt sich die elektr. Ansteuerung recht leicht überprüfen > beide Kontakte im (abgezogenem!) Injektorstecker miteinander brücken und Motor laufen lassen > der Fehlercode müsste sich dann von "Injector open circuit" in "Injector short" ändern. Falls das OPCom die Möglichkeit hergibt, die Injektoren bei Motorstillstand anzusteuern, dann lieber diese Variante (mit dem eingebauten Kurzschluss) wählen, um die Ansteuerung zu überprüfen. Wenn sich der Fehlercode ändert, liegt der Fehler nicht in der Ansteuerung sondern in der Injektorspule oder im Injektorspulenstecker. Falls du noch keine Erfahrung bei der Fehlersuche in Dieseleinspritzsystemen hast, dann lieber ab zum FSH oder Boschdienst!

In den USA kannst du nachträglich das "Performance Power Package" für 699$ dazu kaufen, dann hat der 2,3l auch 529NM.

Der Spoiler von Hirsch (für 9-5 MY99-05) passt von der Form definitiv nicht auf die 06' Heckklappe. Hatte ich bei meinem MY07 verbauen lassen und ist nach einem halben Jahr wieder runtergekommen, da es nicht wirklich gut ausgesehen hat! Muss mal am Wochenende schauen ob ich noch ein Foto finden kann. Eine kleine Abrisskante ist wohl ins Blech eingeformt. Die Heckklappen bis einschließlich MY05 sind definitiv anders geformt als die Heckklappen ab MY06.

640 Ampere Kaltstartstrom sind mehr als ausreichend für den Anlasser des 1.9 TiD! Mag sein das der Anlaufstrom des Anlassers für den Bruchteil einer Sekunde stark ansteigt, aber beim Drehen sollte eigentlich nicht mehr wie 100-150 Ampere (je nach Anlasserleistung) zusammen kommen.

Da weißt du aber immer noch nicht, ob eventuell der Ladeluftkühler gerissen ist!? Tja, das ist halt heutzutage das Problem, das die Teile so gebaut werden, das eine zerstörungsfreie Demontage nicht mehr möglich ist. Aber bei einem Teilepreis von ca. 100€ hätte ich auch besseres zu tun als das Ding stundenlang auseinander und nach Reparatur wieder zusammen zubauen!

Fehler P1380 ist wohl "Feedbackfehler Glühsteuergerät" - somit für dein Fehlersymptom erstmal nicht von Relevanz. Fehler P0246 steht für Fehlermeldung "Ladedruckregelventil - Kurzschluß nach Batterieplus", und ist somit für dein Ladedruckproblem von Relevanz. Das Ventil regelt den Unterdruck für die VTG Verstellung am Turbolader und damit auch den erzeugten Ladedruck. Wo das Regelventil genau sitzt, kann ich dir aus dem Kopf nicht sagen. Wenn du aber die Unterdruckleitung von der Turboladerdruckdose zurück verfolgst, wirst du mit großer Sicherheit auf das Ladedruckregelventil (zur Gxxglesuche Opel Nr. 9158200 eingeben) stoßen. Was heißt mit Druckluft durchgepustet? Hast du die Ladeluftstrecke unter Druck gesetzt und abgewartet ob Luft entweicht?

Da der Motor offensichtlich wegen Differenz zwischen Soll- und Istladedruck in Leistungsreduzierung gegangen ist, wird durch die elektr. geregelte Einspritzpumpe die Einspritzmenge zurück genommen, um eine Überhitzung des Abgassystems durch zu hohe Abgastemperaturen zu vermeiden. Deshalb auch kein Schwarzrauch mehr. Soweit ich das recht in Erinnerung habe, hat der D223L (baugleich mit Opel Y22DTH) doch einen VTG Lader!? So ist mit der Bezeichnung "Turbolader Abgasklappenventil" wohl eher die VTG Verstellung gemeint und nicht das Wastegate. Wie bereits erwähnt das komplette Ladeluftsystem auf Undichtigkeiten/ Risse kontrollieren (bei Möglichkeit mit Druckluft abdrücken). Wenn keine Undichtigkeiten zu erkennen sind, muß man sich als nächstes die Regelstrecke für die VTG Verstellung am Turbolader anschauen (Unterdruckschläuche, Ladedruckregelventil, Mechanik der VTG Verstellung am Turbolader). Bevor du aber nicht zu 100% weißt, das die Ladeluftstrecke dicht ist, bringt die weitere Fehlersuche wohl keine Ergebnisse. Es sei denn, du tauscht solange Teile bis der Fehler irgendwann mit weg getauscht wurde!

Höchstwahrscheinlich undichte Ladeluftstrecke oder defekter Luftmassenmesser! Erstmal alle Ladeluftrohre und den Ladeluftkühler auf Dichtigkeit kontrollieren, bzw. Ladedruck bei Lastaufnahme des Motors messen (falls die Möglichkeit besteht?). Der Tausch des Luftmassenmesser gegen ein Neuteil wäre auch ein Versuch wert. An der Einspritzpumpe liegt es nicht, da bei übermäßiger Schwarzrauchentwicklung die Einspritzmenge in der Regel stimmt, aber die zur korrekten Verbrennung des Kraftstoffes benötigte Luftmenge zu gering ist. Bei falsch eingestelltem Förderbeginn der Einspritzpumpe verbrennt der Diesel eher mit gräulich-weißem Qualm. Bei zu geringer Kompression im Zylinder, bzw. bei schlechtem Spritzbild der Einspritzdüsen verbrennt der Diesel eher gräulich.

Da es vom Kraftstoffsystem über das Ladeluftsystem bis hin zur Abgasnachbehandlung alles sein kann, wären ein paar mehr Infos eventuell hilfreicher. - fängt er bei Änderung des Lastzustandes an zu ruckeln? - Qualmt er eventuell? - was heißt "er ist nach einiger Zeit wieder angesprungen", springt er schlecht an? - ist der zu hohe Verbrauch erst nach deinen Reparaturen aufgetreten, oder war es davor schon ein Problem? Hast du die Möglichkeit ein paar Motorwerte (z.B. Raildruck, Ladedruck, AGR Rückführungsrate, Motorlastfaktor, etc) während der Fahrt mitzuschreiben bzw. zu dokumentieren? Ohne mehr Infos ist das hier nur Rumstochern im Nebel. Sollten die Probleme erst nach deiner Reparatur aufgetreten sein, würde ich erstmal den Ladedruck während der Fahrt auf Plausibilität prüfen (wird der aktuelle Ladedruck auch vom Sensor korrekt erfasst), das Ladeluftsystem auf Gasdichtigkeit kontrollieren und dein AGR Ventil auf Klemmer bzw. auf Funktion überprüfen. Sensorüberprüfung während der Fahrt, sollte wohl mit jedem OBD Gerät funktionieren. Diagnose der AGR-Ventil Ansteuerung funktioniert wohl nur per Tech2 bzw. eventuell mit Opel OP-COM.

Hab die Leisten für kurze Zeit auch an meinem 9-5 gehabt. Das sind die normalen schwarzen Leisten die dann in einem matten Silberton überlackiert wurden. Aus der Ferne betrachtet ganz nett gewesen, aber aus der Nähe fand ich sie nicht wirklich toll, da sie die gleiche raue Oberfläche wie die schwarzen Leisten hatten.