Gi.Pi.

Da ich früher u.a. auch in der Erstausrüstung tätig war, bestätige ich Dir, dass sei Reifen- sowie Fz.hersteller enorme Forschungsaufwand trieben und die renomierten Hersteller vollsten Wert auf Qualitätsprodukte legten. Die Reifenhersteller deckten damals die Spesen mit den Verkäufen im Ersatzteilmarkt, sofern buchhalterisch möglich (wenn nicht verschiedene Gesellschaften für dieselbe Marke dazwischen standen und selbständig unabhängig von einander produzierten), so ging es ebenfalls den Autoherstellern. Während den 90ern verlor die Qualität schrittweise seinen Wert. Diesen Wandel spüren wir heute in allen Sektoren. Heut zu Tage können sich nur noch die grossen Hersteller Forschungsarbeit leisten. Wobei der Wandel auch hier spürbar ist, indem heute mit Forschungspatente grossräumig gehandelt wird; dabei sei einerseits den kleinen Unternehmen gedankt, dass Sie die grossen unterstützen, deshalb die gewaltige Preisunterschiede; andererseits erschwert es den Handel ums überleben. Leider ist dieses Phänomen heute noch aktuell.

so ist es … aber lassen sich nicht oder mit viel Mühe auswuchten … und spätestens hier müsste sich die Frage stellen wieso … und wenn nicht, fragte man sich spätestens beim losfahren wie auf Steinpflasterstrasse wieso? Mag mich nicht erinnern, dass Du bei den Testvorstellungen dabei warst, aber wenn Du anwesend warst würdest Du es genauer erklären indem: - indem beim montieren eines 15“-Reifen (381mm) auf die 390mm-Felge der Wulstkern reisst, weil er den Widerstand von 9mm mehr Durchmesser nicht aushält und sich automatisch in die Länge ausdehnt; bei quadratischem Wulstring eher weil er starrer ist, beim runden Wulstring vielleicht etwas später weil er flexibler ist, aber auf jeden Fall hält das der Wulstring nicht aus. Wenn nicht schon sofort nach der Montage, dann spätestens bei der Demontage, denn er sitzt bombenfest auf dem Felgenwulst und lässt sich kaum demontieren … springt auch nicht mehr über dem Hump … er reisst zuvor! - aus dem Hump (Sicherheitswölbung) darf bzw. sollte mit richtigem Luftdruck kein Reifenwulst ins Felgentiefbett springen, denn der Reifenwulst wurde bewusst auf dieses tiefe Felgenhorn angepasst und der Hump dient du dessen Sicherheit; allenfalls könnte sich eher ein ausrutschen nach aussen über dem tieferliegendem Felgenhorn zum Verhängnis werden, wenn zu breite TR-Reifen auf zu schmale TR-Felgen montiert sind und gleichzeitig mit zu niedrigem Luftdruck aufweist. Aber hier handelt es sich um eine „Fehlmanipulation“ (äussere Einwirkung), insofern der Reifenluftdruck wie das Oel, Kühlwasser oder Benzin vor jeder Fahrt zu kontrollieren ist! - zudem wurde die Gefahr des überspringen vom Hump bei zu niedrigem Luftdruck mit der Zusatzrille im Felgenwulstsitz mit folglicher Gegenring im Reifenwulst vor dem Hump mit den nachfolgenden TD-Systeme eingeführt; ein Dunlop-Patent! akzeptiere Deine Ironie, hat jedenfalls nichts mit einer einteiligen Felge zu tun, dessen Felgenhorn bei der Steilschulterfelge bewusst niedriger ist, sowie mit stärker gewinkelten 15° Wulstschulter gegenüber die Übung einer leichte Montage, wie z.B. von Hand, den Unterschied zur herkömmlichen Schrägschulterfelge mit nur 5° Neigung veranschaulichen. Dasselbe ist mit der TR-Radkombination gegenüber der klassischen Zollfelge möglich. anscheinend wolltest Du doch, sonst hättest Dich mit Deinen Irrtümliche Kommentare nicht gemolden! Ist auch gut so, wenigstens sind tech.Fragen dieser TR-Radkombination auch für Laien unter uns verständlicher Schlechtes Gewissen musst nicht haben, einfach lernen keine verfälschte Informationen zu übermitteln genügt! Die Preise hängen vorerst von der bevorstehenden Forschungarbeiten ab, um überhaupt eine Homologation zum entsprechenden Produkt zu erhalten. Bis diese gedeckt sind, sobald die gefragte Stückzahl erreicht wurde, gleichen sich die Preise automatisch an; ist in allen Sektoren ähnlich, sowie auch im Interesse des entsprechenden Herstellers! Übertreibe Mal nicht, gem.Preislisten logischerweise Grössen abhängig und je nach Nachfrage im Durchschnitt von 5 bis 15%, es gab sicher auch Ausnahme bis 20-25%, aber nicht in unser gefragten Dimension. absolut nicht, die Probleme waren anderer Herkunft, einerseits das Desinteresse gewisser Fahrzeughersteller die nur vom Profit lebten und leider nicht die finanzielle Mittel hatten oder wollten, zugunsten der Zukunftsforschung in der Automobilindustrie beizusteuern, war das einte und fehlenden Sponsoren die dem positiven Image beisteuern konnten war das andere … die Zeiten begannen sich bereits damals langsam Schrittweise im negativen zu ändern.

Tut mir leid, wenn mein italienisch nicht deutsch genug anliest. Es soll den Mitlesern lediglich die TRX-Thematik reell verständlich machen und nicht irgendwelche persönliche Vorstellung bzw. Meinung. Was Du auch immer mit Deinen absolut widersprechenden Gegensätzen (Run on Flat od. mehrteilige Felge sprich Sprengring od. Hump) andeuten willst, überlasse ich Dir, da dies nicht der TR-Technik (einteilige Felge mit halb so hohem Felgenhorn) entspricht, sowie auch nichts damit zu tun hat! Bevor Deine irrtümliche Erklärungen einige ahnungslose Mitlesern in Unsicherheit leiten, erlaube ich mir einige Richtigstellungen: Es geht absolut nicht um dessen direkten Vergleich, sondern um dessen Wulsttechnik, die ursprünglich von den Steilschulterfelgen im LKW-Bereich stammt, deren Wulstsitz 15° Neigung aufweisen; d.h. es betrifft alle LLKW+LKW Raddurchmesser in Halbzollmassen. Es handelt sich um dasselbe Prinzip, die der TR-Reifenkarkasse mehr Flexibilität erzielen lässt und demzufolge die Komfortzone erhöht mit gleichzeitig Gewährleistung effektiver und präziserer Bodenhaftung. Man wollte dabei den Erfolg des Radialreifens weiterführen, hinsichtlich den zukünftigen Niederquerschnittsgrössen weniger Komfort einzubüssen. Interessant Dein taugliches Wissen … in der Tat war es genau das Gegenteil, den Audi mit seinem damalig neuen 4x4-Antrieb unter extremen Bedingungen im Rallysport und gleich bei seinem ersten Rennen auf TR-Räder genau den ersehnten Erfolg dieser Technik bewies. Daraufhin folgten etliche weitere Erfolge … u.a. verzeichnete auch Renault in der F1 damit Erfolge, nur beharrte die F1 auf kleine Felgendurchmesser und verhinderten somit die Einführung der Niederquerschnittreifen in der F1. Demzufolge brachte der Reifenbranche die Forschung in der F1 zukünftig keine wesentliche technische Fortschritte mehr bezüglich Karkassenaufbau, ausser neue Gummimischungstechnologien bezüglich Haftung. Somit zogen die wenigen anwesenden Reifenhersteller sich schrittweise zurück, was gleichzeitig der erste massgebende Rückschlag der TR-Technologie bedeutete, denn dort steckten Millionen die für diese Einführungszwecke, das aufbauende Image dazu, nicht mehr aktiv genutzt werden konnten. Später nutzte man die DTM Erfahrungen für die Einführung neuer Produkte, leider mit weniger Erfolg auf eine längere Zeitspanne. … weil anderen Reifenhersteller quadratische bzw. rechteckige Wulstringe hatten, somit war der Reifen steifer und erreichte nicht die gewünscht flexible Spannung in Karkassenflanke … jedenfalls waren mehrere Reifen- sowie Felgenhersteller an dieser Technik interessiert, nur die Erstausrüstung tat sich zu dieser Zeit schwer und stellte auf stur… kurz darauf war es zu spät, denn Sparmassnahmen verlangten tiefere Rollwiederstände, in der Forschung fehlte das nötige Geld, also limitierte man sich auf das wesentliche und folgte das politische Thema Energieeinsparung, somit war das Thema TR-Einführung archiviert. … der Mehraufwand bezog sich auf die Erstausrüstung, da fehlte vielen Herstellern die finanziellen Mittel dazu, denn die Forschung betraf nicht nur die Radkombination, sondern auch das anpassen dessen Fahrzeugfahrwerke, da die Reifenspannungen und Druckverhältnisse die Fahreigenschaften beeinflussten und somit sicherheitsbedingt Spurangleichungen bevorstanden, was zeitintensive Vorprüfungen in Anspruch nahm. … und dank dieser Technik konnten auch die Zollreifen der nachfolgenden Generationen davon profitieren, denn es handelte sich nicht nur um die Wulständerung auf das metrische Mass, sondern dessen Materialien sowie interne Formgebung im Wulstkerninnern inbegriffen der Reifenflanke die bei Nachfolgeprodukte abgeändert und erfolgreich eingeführt wurden. Vermutlich die Reifenstudie dessen Reifenwulst nach aussen platziert wurde, dabei Innenwulst und Aussenwulst verschiedene Durchmesser aufwiesen, war optisch eine schreckliche Ansicht; die Montage war eigentlich durch seine Flexibilität recht einfach, aber von der Druckverteilung der Karkasse absolut unneutral. Die erste Schritte zum Reifen mit Notlaufeigenschaften der später mit dem Run on Flat eingeführt wurde, dessen Problematik nicht fehlen und sich auf eine andere Thematik basieren! genau deswegen die Fortsetzung

Technisch ist der TR-190/65-Reifen für eine Maulweite von 150mm vorgesehen und empfohlen, aber tatsächlich ist gem. ETRTO-Norm-Betriebsmasse die 135mm Maulweite am unteren tech.Limit erlaubt, d.h. in der Praxis ist diese 190-Karkasse um volle 15mm "reingewürgt", somit kommen die TR-Vorzüge der vorgesehenen Karkassenfexibilität nicht mehr genügend zur Geltung; d.h. es tendiert in Richtung unfahrbar und vorallem spürbar unharmonisch! Mit dem vorgeschribenen oder leicht höheren Luftdruck auf dieser schmalen Felge nützt sich der 190er sichtbar in der Mitte ab, d.h. man müsste den Luftdruck reduzieren, was klar zu anderen massive Stabilitätsnachteilen führt! Zudem sind die Profile der 180er und 190er Breiten nicht identisch, denn für Saab wurde bewusst für OE der 180er mit 4 Stege und 3 Rillen produziert mit bedeutend tieferer Tragfähigkeit. Hingengen hatten die 190er-Breite, die bewusst für eine höhere Tragkraft ausgelegt waren, 5 Stege mit 4 Rillen! Dies hat zur Folge, dass die Karkassenbreite beim 190er vom breiteren Profilband stärker beeinflusst wird, sodass die effektive Michelin-Breite beider Grössen sich ausnahmsweise sehr stark der max. ETRTO-Norm-Masse abweichen, insgesamt um volle 21mm, d.h. von 182 auf volle 203 mm Breite! D.h. das in diesem ausnahme Fall die 190/65er genau die selbe Breite sowie Abmessungen wie die 200/60er aufwiesen, ausser deren Tragkraft war anders. Wohlgemerkt, dass das max. ETRTO-Norm-Mass für den 190/65 volle 205mm Breite erlaubt! Nun ergibt sich die Frage, soll der Saab 900 von damals original aussehen oder neutral fahrbar sein? Mit dem 190/65-390 auf eine schmale Saab-TR-Felge macht das Saab 900 fahren keinen Spass mehr, leider unangemessen, einerseits grössenbedingt und andererseits ist die Technologie des "steinhartem" TRX-Profil ohne jegliche Elastizität (für einen tieferer Rollwiederstand) gegenüber modernen Reifen von heutzutage, die leider nur in heutigen Zollgrössen erhältlich sind. Der Abrollumfang ist leider nicht sehr reel und auch nur in der Theorie als Richtlinie für die Prüfer (TÜV) massgebend, da diese Zahl bei max. Tragfähigkeit und 2,5 bar Luftdruck für die Homologation berechnet wurde, somit kann es je nach Luftdruck logischerweise noch stark varieren. Zudem weisen in der Praxis die vorgegebenen ETRTO-Norm-Betriebsmasse je nach Karkassenaufbau und Profilgestaltung der entsprechenden Reifenmarke noch gesetzlich akzeptierte Tolleranzen von +1,5% bis zu -2,5% auf. Massgebend wäre viel mehr der statische Halbmesser, d.h. der mit max. Tragkraft belastete Radius des Reifens! Dieser kann sich je nach Maulweite ändern und dementsprechend den Einfederungsweg der Karkasse beeinflussen; in unserem jetztigen Falle ganz klar negativ! In Neuzustand weist der TR-180/65-390 einen stat.Halbm. von 283mm auf eine 135mm-Maulweite, gegenüber 288mm vom TR-190/65-390 auf eine 150mm-Maulweite. Würgst den 190/65 in einer 135mm-Felge erhöht sich der Wert des Halbmessers leicht, demzufolge wird auch der Abrollumfang beeinflusst. Das Beispiel der Grösse 210/55-390 brauchte konstruktionsbedingt bereits eine 165mm-Maulweite. Diese Abmessungen sind nicht direkt vergleichbar, da es sich bei TR- und Zoll-Reifen in unserem Falle nicht um den selben Karkasseaufbau handelt und deshalb der TR-190/65 ein bedeutend breiterer Profillaufband aufwies, da diese Karkasse übertrieben erklärt nicht klassisch abgerundet, sondern eher leicht eckiger aufgebaut war. Das ganze in Verbindung mit dem halb so hohen Felgenwulst, bot sich ein grösserer Federweg bei der TR-Karkasse gegenüber der Zoll-Karkasse. Bezüglich streifen am Radlauf beim starken einfedern, war die Risikostelle hinten links (nicht rechts) gleich über dem seitlich hochgezogenen Schmutzfänger. Es gab welche negative Erfahrungen von anno dazumals, bei jenen Fällen, die optisch unbedingt einen breiteren TR-Reifen 200/55-390 auf der schmalen Saab-TR-Felge montieren liessen, war zwar gem. Norm noch in der Tolleranz, aber mehr als grenzwertig, da er für die 150mm-Maulweite vorgesehen war und die Komfortvorzüge in Bezug auf den grössenen Federweg gar nicht mehr zur Geltung kamen. Faktum: um die karakteristische Vorzügen betreffend Bequemlichkeit und Präzision der TR und TD Reifenkombination zu geniessen, musste unbedingt auf die empfohlene korrekten Maulweiten geachtet werden, ansonsten erfüllte dieser mm-Reifen nicht mehr seine vorgesehene Vorteile. Ein Hinweis betr. der Hinterachse auf jene 900er die ab Werk mit TR-Radkombination ausgeliefert wurden, war die vorgegebene Spurkorrektur (leichte Vorspur) um die maximale Stabilität der TR-Bereifung zu gewährleisten, tatsächlich um Millimeter-Bruchteile angepasst worden (nicht korrigierbar), d.h. nicht ganz identisch wie jene die mit Zoll-Bereifung! Dies hatten wir mit Bedauern damals im Tuning-Bereich festgestellt, da praktisch jede TR-Umbereifungen auf Zoll-Räder zu unregelmässigem Profilabrieb auf der HA führten, dies vorallem wenn auf breitere 205/55-15 oder gar16-Zöller umbereift wurde (damals waren u.a. die Borbet Typ B gefragt, Schüssler hatte diese auf Anfrage auch im Angebot).

Hahaha... dies muss ich unbedingt in meiner 40-jährigen Reifenfiebel notieren; ist mittlerweile ein Buch geworden ... da werden alte Reifenfüchse wie ich eine Menge zu schmunzeln haben ... Mechanikern fehlt leider die Reifenmontageerfahrung, deshalb überlässt diese Arbeit den Reifenfachmänner/frauen bitte! Hast es schonmal probiert? Wenn schon dann wird es reingewürgt, denn 15" kommt nicht auf 390mm! Ist während den 80ern einem Mechaniker passiert, mit Mühe montiert, geflucht wie ein Henker, und schlussendlich war auf die TR-Felge tatsächlich ein 15"-Reifen montiert, dies ausgerechnet auf einem Ford Granada Polizeifahrzeug der tatsächlich wenige Kilometer damit gefahren ist, sich beklageten, dass das Fahrzeug unfahrbar sei ... den Rest könnt Ihr Euch selber ausmahlen ... Welch ein "Hafenkäse" erzählst Du ... solange Äpfel mit Birnen verwechselt werden ... OK ... aber ROF mit extrem steifer Karkasse (dazu braucht es eine spezielle Monitermaschine!) mit der weichen TRX-Karkasse vergleichen, ist wie Tag und Nacht! Hattest wohl noch nie die Ehre einen TRX zu montieren, geschweige einen klassischen Reifen (nicht moderne Niederquerschnittsreifen!) ... in der damalige Reifenschule in Karlsruhe hatten wir die Ehre einen TRX-Reifen von Hand ohne Reifenmontiermaschine zu montieren, niemand von uns Schüler glaubte es, mit der nötigen Montagepaste hatte es jeder von uns geschafft ... nächste Aufgabe von Hand einen 22.5-LKW-Reifen montieren ... kein Problem ... denn dieser hatte die selbe Wulstprofilierung wie TRX-Reifen!

Millimeter statt Zoll, siehe Hardy's Beispiel Richtig, ganz gut erklärt, wobei der grosse Unterschied die Wulstauflage ist, die in mm statt "-zoll angegeben wurde und leicht geneigter war, aber bei Gleichbehaltung des äusseren Felgenhornsdurchmesser, d.h. das Felgenhorn ist bei mm-Felgen halb so hoch wie bei herkömmliche Zoll-Felgen! TR + TD mm-Felgen haben die selben tech. Wulsteigenschaften vergleichbar wie LKW-Felgen in den Grössen 17,5 + 19,5 + 22,5; d.h ein bedeutend grösserer Karkassenfederweg gegenüber Zoll-Reifen. Vorteil: für damalige Verhältnisse bedeutend bequemer + präziser, aber die Nachteile bedeutend lärmiger, wohl auch damals profilbedingt mit deren groben Klötzen. Mit ein heutigen modernem leises Profil wäre eine solche mm- Karkasse bei weitem besser als damals. TD war eine TR Überarbeitung mit "Denlocrille" im inneren Wulstbereich, ein Dunlop Patent, um zu verhindern das der Wulst aus dem tieferen Felgenhorn springt! TRX Bereifung wurde anfangs '80er sogar im Rallysport mit Erfolg eingesetzt. Leider war der Kostenaufwand zu hoch und das Interesse zu gering, deshalb ist dieses Projekt gestorben. Es gab nur 3 Hersteller Michelin + Dunlop + Avon; die andern Reifenhersteller hatten kein Interesse zu folgen. Böse Zungen sprachen tech. bedingt von Nachteilen, dabei war dieses Konzept bei weitem das beste was es gab; siehe der grosse Erfolg im LKW-Bereich! ... deshalb wurde gem. ETRTO -Norm dieser Unterschied gemacht!

Das Hörempfinden ist eine persönliche Angelegenheit und somit für jeden von uns anders zu beschreiben. Hatte zufällig das Glück mein gebrauchter 9.5er SC MY07 mit Vollausstattung zu erwerben. Damals bei Vorstellung des Neufahrzeuges, schien alles qualitativ hochwertig zu sein. Kein Wunder, die mittelstarken Hintergrundgeräusche der Besuchermenge während den Messeausstellungen, zwangen automatisch die Lautstärke der Radio-Navi-CD-Einheit hochzudrehen, um vernünftig zu zuhören. Demzufolge schien alles aussergewöhnlich besser zu sein, als bei . den Vorgängerfahrzeuge. Die effektiven Klangschwächen stellte ich bei der ersten Fahrt fest. Meine Gewohnheit die Radiolautstärke niedrig zu halten, übermittelte mir schnell ein ungemütliches dumpf schwach filtriertes hören aus der Ferne, was undeutliche Stimmen wiedergibt. Echt schade, denn von diesem teure Soundsystem erwartete ich mir bedeutend besserere Klangqualität, wissend daß es sich um bekannte Markenqualität handelt, die bedeutend bessere Produkte im Sortiment anbietet; aber klar akzeptiert, OE ist nicht gleich Ersatzteilemarkt, demzufolge nicht massgeschneidert! Die technische Daten der Ausstattung ergeben die logische Antwort. Um kristallklare Töne bei niedrigem Volumen zu erzielen, braucht es nicht hohe Wattwerte, sondern viel mehr hohe dB-Empfindlichkeitswerte. Abgesehen davon, daß leider über die OE Radio/Navi-Einheit alle GPS-Daten wie u.a. auch die Uhrzeit abhängen, die mittlerweile technischen bedingt nicht mehr aktualisiert werden, hab ich alles nach meinem Bedürfnissen ersetzt, beginnend von der Empfangseinheit ausgestattet mit DAB und was heute noch alles angeboten wird, über Verstärker und Lautsprecher, zufälligerweise von der selben Hausmarke die Saab als OE anbot, aber mit dB-Werten von 90 bis gar 97. Logisch ist ein gewisser Arbeitsaufwand vorgesehen, aber es hat sich für meine Ansprüche gelohnt und zudem ist der Preis im Ersatzteilmarkt wesentlich günstiger als OE, obwohl die Qualität sicht- und hörbar hoher liegt. Der Nachteil dieses aufwendigen Umbaus, wie bei vielen anderen Fahrzeuge ab ungefähr Mitte bis Ende 90er Jahre und später, ist die beinhaltete moderne Elektronik die häufig aus Datenzwecken dazwischen angeschlossen ist und bei Bedarf angepasst oder abgeändert werden muss, sowie die "neumodischen" oder marktabhängige Steckanschlüße, in unserem Falle die verschiedenen farbige Molek-Stecker, die mit Mühe zu finden sind, sowie gar mittlerweile abgeändert oder nicht mehr hergestellt werden; das Bedarf gerne an Improvisationen oder gebenenfalls Abänderungen. Gi.Pi.

.Offiziell ja, aber wer als ehemaliger Saab-Händler oder -Mitarbeiter die Ehre hatte jeweils am Freitag Nachmittag bei stillgelegtem Werk in Trollhättan auf Besuch zu sein, der durfte u.a. auch Zeuge von massgeschneiderten Sonderanfertigungen und Sonderbestellungen sein; deshalb würde es mich nicht wundern, wenn es für den US-, UC-, CA- oder den AU-Markt auf dessen Anfragen Sonderausführungen gab!

... und "nota bene", dabei ist die Plastik-Knieverschalung unter der Lenkung ohne Abänderung nicht mehr montierbar, d.h. es muss kleines Teilstück ausgeschnitten werden; optisch absolut nicht schön!

Interessante Info von Dir, mag mich dieses Detail der geänderten Spritzwand nicht mehr erinnern, da unser cardinalroter 99GLE 1977+78 damals im Besitze von meinem Vater, nur kurz vor meiner Saab-Karriere in meinen Fingern war, d.h. hab nachher leider nie wieder die Ehre gehabt einen 99GLE in meiner Hand zu haben, ausser welche visuelle Begegnungen bei Treffen (u.a. 2005 am int.Saab-Meeting in Essen) und bei einer Werkstattbesichtiung Ende 80er Anfangs 90er! Aber betr. 99er mit Servolenkung haben wir in Italien Anfangs 90er aus einem Autofriedhof einen unbeschildeten schwarzen 99CC-US-TURBO für Ersatzteile beschlagnahmt. Dieser war ursprünglich mit Kat. (wurde ausgebaut, da damals in Italien bleifreier Kraftstoff noch nicht vorhanden war), Servolenkung und Klimaanlage ausgestattet. Da gemäss ital. Gesetz, durfte dieser 99er (jedenfalls damals) nicht mehr in Verkehr gesetzt werden, sondern musste unbedingt verschrottet werden. Deswegen wurde er bis heute noch nie instand gesetzt. Es handelte sich um ein Sonderimport vom damaligen Importeur Sidauto Turin, ein Modell Bj. 1978 der vermutlich als Sonderauflage eigenartig ausgestattet war, mit goldigen JPS (John Player + Sons, bekannt als John-Player-Special) Steifen und Emblemen sowie vergoldete Inca-Felgen. Diese Karosserie ist heute noch guterhalten in einem alten Bauernhaus deponiert, d.h. ich will nächste Woche einen Besuch abstatten und Mal auf dieses Detail der Spritzwand achten, dann können wir schnell feststellen ob die Servolenkung ab Werk verbaut, oder als Zubehör über den damaligen amerikanischen Saab-Scania-Importeur in Orange Connecticut Washington im nachhinein verbaut wurde!

Wenn es nicht ab Werk eingebaut war, dann Saab-Phylosophie kennend wurde es vom amerikanischen Importeur als Zubehör angeboten, denn als Sonderzubehör konnte man es auch in EU ordern; analog dem Sonderzubehör wie verlängerte Sitzschienen für langgewachsente, verlängerte Pedalaufsätze für kurzwüchsige Personen oder drehbares Sitzgestell für Behinderte usw.; ja es gab tatsächlich seitens von den Importeuren an den Händlern eine vielzahl Offerten ausserhalb dem planmässigem Zubehör. interessant zu wissen, denn im italienischer Saab-Club hat es zwei Kollegen die auf dieses Thema gestossen sind, einer (99tu-Rally) ist noch original von der ehemaligen Importation Sidauto, der andere wird eine Replika.

Mhhh ... an diese Zeiten damals erinnere ich mich sehr gerne, denn exklusiv diese schwarzen 99-CC-TURBO's der ersten Serie waren in den USA für Rennzwecke sehr beliebt, weil sie ab Werk verstärkte Verschweissungen im Motorraum auswiesen, wie sie beim 99er einst nur bei den Rally-Versionen gab. Zudem hat dieser bereits 2 Kühlerventilatoren, was es als Sonderzubehör für eine effektivere Kühlung damals gerne angeboten wurde. Gemäss Bilder hat diese US-Version vermutlich keine Klimaanlage, sollte als US-Modell ab Werk aber eine Servolenkung aufweisen. Dieses seltene Exemplar muss unbedingt gerettet werden, die Abbildung des Unterboden lässt eine positive für das Alter gut erhaltene Karosseriesubstanz erahnen, wenn der Rest ähnlich aussieht, was sich dank seines geografischen Standortes vermuten lässt, dann wird es ein "ersteigertes" Schnäppchen Wert sein, sofern sich die Ersteigerung nicht übermässig den "Sternen" nähert! Halte die Daumen, dass er in guten Händen kommt.

Beim CV bin ich nicht im Bilde was Saab Frankfurt damals anbot, wir hatten damals noch kein "Interdet" und bei den Importeuren gab es auf höherer Ebene welche "geheime" Info's, die nicht immer bis nach unten gelangten, demzufolge habe ich selber mit Interesse erst später marktabhängige Unterschiede festgestellt! Jedenfalls wurden in D ebenfalls CV M94 in Nova-Black angeboten, ob diese der Commemorative-Edition entsprachen, kannst Du wohl am besten beurteilen. Aber die CC-Last-Edition der limitierten Aero-GT Serie, waren alle ab Werk gleich; davon habt Ihr in D eine grosse Anzahl erhalten. Bei uns in CH kannten wir anfänglich diese limitierte Version nicht, da wir die schweizerische Sport-Edition (full-optional auf LPT-Basis) erhielten, bis wir im Folgejahr beim CH-Importeur-Scancars vom Italienischen-Importeur-Sidauto 2 unverkaufte Exemplare erhielten, da auf dem italienischen Markt von 29 erhaltene Aero-GT nur dessen 27 Exemplaren verkauft wurden; dies wurde logischerweise auf hoher Ebene lange verheimlicht, bis wir diese Sondereditionen selber bewundern durften. Ebenfalls wahr, da war die Motorenabteilung weltweiter Vorreiten, weil wegen zu hohe Temperaturprobleme gerne nach neuen Legierungen getestet wurden, um den höheren Oktanwerte standzuhalten, bis sich die Zeit des Bio-Power Konzept mit E85 ausreifte, hier war das Leistungsunterschiedsspektrum weit höher als "nur" 12PS, ja gar bis E100 (exklusiv mit dem 2,0-Liter-Motor weil dieser sich als widerstandsfähiger erwies und gleichzeitig in % noch einen höheren Leistungsspektrumsunterschied bewies) wurde jahrelang getestet, wobei diese Version für den offiziellen Verkauf aus politischen Gründe leider nie verwirklicht werden konnte.

... diese letzte Hochleistungsversion B202R die Klaus beschreibt, wurde zwar mit 185PS homologiert, aber ab Werk wiesen sie 192PS auf, obwohl aus homologationsgründen darüber geschwiegen wurde; da marktabhängige Bestimmungen vorlagen, findet man in der Tat sogar Homologationsblätter mit 180 oder 182PS, dabei ist es der selbe Motor, es waren lediglich andere Normen mit der gearbeitet wurden, weil so gefordert.

Last-Editions gab's in verschiedenen Ausführungen, normale Standard-Motorisierung mit schwarzer APC-Box, oder als Hochleistungsversion ab Werk mit einer roten APC-Box als OE-Mat.nr. wie sie in den Aero-GT, Ruby-Red oder Commemorativ-Editions verbaut waren! Beiliegede Abbildungen sind von einer original CV-Commemorative-Edition in Nova-Black-met. Version M94 für den italienischen Markt. In der selben Sammlung haben wir noch einen schwarzen Aero-GT, der dieselbe rote APC-Box montiert hat ebenfalls mit einer Standart-OE-Mat.Nr., diese haben den Motorcode B202R !

Dabei hatte die rote Box der "Last-Editions" keine 9-stellige Zubehörnummer, sondern eine serienmässige OE-Art.nr., und die dazu gehörige Motorbekennzeichnung sollte eine "R" als Schlussbuchstabe aufweisen! Wenn ich mich nicht irre, hatten diese R-Motoren einen andersgefärbeten unteren Motorblock, gegenüber den ursprünglich normalen Ausführungen. Zudem hatten die US-Versionen ab Werk keine Lucas, sondern Bosch-Injektoren; ob dies aber auch bei der letzten Hochleistungsversion der Last-Editions der Fall ist, weiss ich nicht mehr! Gi.Pi.

... habe gelesen, aber eine Komplettrestaurierung für ein Fahrzeug in diesem Zustand, sofern die glaubwürdig sind, absolut unangemessen ... unnötiger Kommerz was nicht unserer Saab Leidenschaft entspricht, nicht zu diesem Preis und vermutlich sind auch nicht alle erwähnte Arbeiten nötig! Als Oldtimerzulassung haben wir in der CH beschränkte Jahreskilometerleistung, d.h. kein Tagesfahrzeugeinsatz! Es ist ein Oldtimerkulturgut und soll wenn moglich original erhalten bleiben, altersgerecht behandelt werden, das erhöht seinen wahren Werterhalt umso mehr. Für dessen Zulassung ist ein sachgemässer kostenvernünftiger Unterhalt vollkommend genügend. Da braucht es nicht diesen extremen Kostenaufwand. Dabei wäre es viel vernünftiger mit unserer saableidenschaft das Fahrzeug ins Detail zu reinigen und sachgemäss pflegen, mit den nötigen Schutzbehandlungen. Zum angebotenem Preis, wird er keinem eingefleischten Saabisten die nötige Freude bereiten, sondern als reines Handelsobjekt gehandelt, zudem noch er nicht mehr original ist. Schade, aber jedem seine eigene Ansicht.

aquamarin blaue steht mal mit 33'000.- und ein anderes Mal mit ca. 10-11'000 CHF zum verkauf? Zweiteres würde sich reden lassen! Jedenfalls weisst der modifizierte LF einen familiärer Deckel auf; die hintere Tieftonlautsprecherabdeckung des 9k-CD ... immerhin was davon saabiges! Der Karminrote 99tu-2 war am int.Saab-Meeting 1994 in Rosmalen NL zu bewundern; davon habe ich noch eine Menge Fotos von anno dazumals! War damals von Wolfsgruber aus Gmunden A angeschrieben mit blaue Nr.-schilder. Damals ein sehr gut gehaltenes Fahrzeug, leider mit einem optisch misslungenen Heckspoileraufbau des 901-CC auf dem 99-Sedan Kofferraumdeckel ... hmmm ... sah scheusslich aus!

importiert aus Schweden, deshalb auch die Bezeichnung "X" im schweizerischen Typenschein! Dabei ist bei der schweizer MFK möglich, dass modifizierte Luftfilter + Auspuffanlage angekommen werden, da kein offizielles Homologationsblatt vorhanden ist; wobei ich trotzdem bezweifle, dass als Oldtimerabnahme dieser sichtbar nicht originale im Motorradstile montierter Endschalldämpfer nicht angekommen wird!!! Zudem ist der Innenraumteppich nicht original Aquamarinblau, sondern Resedagrün; also wurden Abänderungen vorgenommen, was den horent überrissener Preis Absolut nicht gerechtfertigt. Der Originalpreis des 99-tu-2 war damals um die sFr. 21'000.-, was meines Erachtens für dieses Fahrzeug mit solch hoher Km-Leistung übertrieben ist, denn mechanische oder Karrosserieunterhaltsarbeiten stehen mit Garantie bevor! Wenn dieses Fahrzeug weniger als 20-30tkm hätte und im originalzustand wäre, dann würde ich nichts dazu sagen. Gruss Gi.Pi.

... in "Batteriesprache" entspricht es der "Schaltung-0" (null), für den Laien bei ausgebauter Batterie immer die Pole in Richtung des Betrachters, d.h. uns, dann befindet sich der + Pol wie von meinem Vorredner erwähnt effektiv rechts.

... das sind die selben die während den Ersatzteilmärkten palettenweise am Saab-Festival in Trollhättan angeboten wurden!

... optisch viiiel schöner, aber es geht hier nur um eine bessere Kühlung während den Rennen zu erziehlen; wobei sich jetzt mit den vergrösserten "do88" Kühlwasser und Intercooler wohl fast erübrigt! Obwohl Gasparatos ohne Stossstangen und trotzdem sein damals eigengebauter grösserer Ladeluftkühler vor dem Wasserkühler ins Rennen ging ... Ja, mit in Wagenfarbe umlackierter 90er-Frontspoiler ist er effektiv viel eleganter ... meine Komplimente! ... aber zu meiner Neugier: wie sieht die Verbindung zwischen Frontspoiler und Kotflügel ohne vordere Seitenzierleiste aus? Bzw. ist diese Zierleiste direkt am Spoiler verbunden und lässt sich gar nicht entfernen? Entschuldige meine Frage, trotz meiner 99er + 900er Karriere während den 80ern, hatte ich tatsächlich noch nie die Ehre einen 90er zu ins Detail zu bewundern!

Diese Kombination entsprach ursprünglich dem Hirsch-Sportfahrwerk (wobei vermutlich je nach Nachfrage auch andere Dämpfermarken montiert wurden), um das Fahrzeugschwergewicht tiefer zulegen, aber in Verbindung mit SACHS war dieses Sportfahrwerk nicht zu extrem hart ausgestattet. Die Sachs Performance exklusiv für tiefergelegte Fahrwerke, wurden für Saab nur in limitierter Serie hergestellt und im offizienllen Verkaufangebot meist nicht aufgeliestet bzw. erhältlich, d.h. leider nur exklusiv über Vertriebshändlern wie Hirsch und dessen Partnern. Liegt zwar mehrere Jahre zurück, aber Anworten vom Hersteller Sachs waren sogar als Gross-Händler schon damals schwer zu erhalten; schlussendlich erhielten wir verschiedene Antwort: vorübergehend nicht in Produktion, bzw. ausser Produktion oder Auslieferung nur über bestimmte Vertriebshändler! ... wie das auch immer zu interpretieren ist. Ein solches Fahrwerk hatte ich aus dem schwedischen Markt zu einem vernünftigen Preis erworben, ist aber auf den schlecht gehaltenen Strassen Südeuropas wegen häufigen Schlaglöchern oder Spurrillen meist unfahrbar, bzw. übermittelt keinen Fahrspass mehr, obwohl mir das satte Fahrwerk auf unseren meist gut ausgebaute Strassen Mitteleuropas meinen Bedürfnissen entsprach! Habe mir später entsprechend ein OE-Aero Fahrwerk leicht pressen lassen, zuerst in Kombination mit den BILSTEIN-Dämpfern, aber als Familien-"Kutsche" immer noch eine Spur zu hart und zu direkt. Dann auf KONI-Dämpfern umgerüstet (mit Glück, denn hier ist die Produktion auch limitiert und zeitweise), mit immer noch einem sprotlichem Fahrgefühl, aber spürbar ruhigerem verhalten, d.h. es erscheint weniger agressiv, vielleicht je nach Einstellung verschieden. Was dabei später auffiel, sind die verschiedenen Fahrwerkgummi die sich bemerkbar machen und das Fahrwerk ebenfalls negativ beeinflussen und ein weiteres leidiges Thema sind die verschiedenen Reifengrössen, mit entsprechenden verschiedenen Karkassenaufbau in der jeweils selben Grösse, sowie das lärmige oder vibrierende Profilverhalten nach gewissem unregelmässigem Verschleiss; einerseits qualitäts- bzw aufbaubedingt und sicherlich auch je nach Fahrwerkeinstellung oder gar Fahrverhalten je nach Fahrstil. Fahrwerkgummi erneuern macht einiges aus, aber zusätzliche Domstreben oder dickere Querstabilisatoren leisten noch eine wesentlich präzisere Fahrwerkverbesserung!

... vergass das essenzielle bei einem Gerätewechsel: die originale extrem starke, dicke und gut konzepierte 2-DIN-Gerätehalterung, eigentlich ist es nicht genau 2-DIN-Norm, sondern Saab-spezifisch, ist bei jedem Gerätewechsel leider nicht mehr brauchbar! D.h. in jedem Falle muss eine meist markengeräteabhängige-2-DIN Halterung organisiert werden, falls nicht schon am Gerät vorhanden ist, die meist alle viel schwächer gebaut sind und das schwerere Gewicht eines 2-DIN-Gerätes aushalten muss; stehe bei vielen Standardhalterungen einwenig skeptisch gegenüber! Und nicht zu vergessen, es braucht noch meist eine geräteabhängige Frontabdeckung ab Modelljahr 2006, denn die Öffnung ist leider auch Saab-spezifisch! ... warum auch immer diese optische Lösung gewählt wurde, wissen auch nur jene Verantwortlichen von damals, die dieses Design kreiert haben. Wer keine besondere Ansprüche hat, lässt am besten das original Gerät im Armarturenbrett, denn der Wechsel und die entsprechende Anpassung, ist immerhin eine kostenspieliege Angelegenheit. Für die DAB-Zukunft gibt es auch kleine Zusatzgeräte, in verschiedenster Ausführungen, die über jedes alte Autoradio angeschlossen werden können und meist für kleines Geld erhältlich sind.

Doppel-DIN Radio-DVD-Navi inkl. DAB+ gibt's mittlerweile von den meisten Herstellern in fast allen Preissegmenten je nach persönliche Bedürfnisse oder optischen Geschmack. Das leidige Thema sind Molek-Steckanschlüsse, dabei werden oder wurden mehrere Adapterversionen angeboten, wobei die Mehrzahl davon nicht für das Denso-Navi kompaktibel sind. Ein Anbieter aus GB hatte eine Funktionsfähige Lösung, sofern noch lieferbar. Sollte in einem anderem Thread behandelt worden sein. Ich habe schlussendlich vom Radio/CD-Wechsler über Verstärker bis zu den Lautsprechern alles ausgebaut und die Anlage nach meinen Wünschen neu zusammengesetzt, weil mir auch Ampli + Boxen vom Klang her nicht überzeugten, zu schwache dB-Werte die bei niedriger Lautstärke zu stark abdämpfen und an Klarheit mangelt. Die nackten Molek-Stecker (mittlerweile sind nicht mehr alle verfügbar) mit entsprechenen Pin-Kabelanschlüsse hatte ich über eine Firma Mouser-Elektronik bezogen und selber nach meinen Bedürfnissen angepasst, sowie auch der Rest der Verkabelung und Anschlüsse.