Gi.Pi.

Eigentlich ein relativ typisches Merkmal der "empfindlichen" für mich qualitativ schwachen GT17, die meist beschädigten und ersetzten originalen GT17 sahen ähnlich bis gleich aus, relativ früh beginnt die Laderwelle Verschleisspiel zu bilden; wie Du gut erwähnt hast, in zuviele Fällen eine überraschend+enttäuschend frühzeitige "Zeitbombe"!. Asia ist ein zu grosser Begriff. Denn es hat japanische Produkte die gut mithalten, ja welche sogar besser. Bei den angetroffenen beschädigten demontierten "GT17-no-Name-Kopien" handelte es sich vermutlich um chinesischer oder koreanischer Herkunft, jedenfalls immer namenlos oder für uns mit unidentifizierbaren Zeichen/Zahlen/Buchstaben; in einigen Fällen konnten wir präzise km-Lebensdauer nachvollziehen, da Montagedatenangaben vorhanden waren, wiesen jedenfalls immer eine kürzere Lebensdauer als die bereits schwachen Original GT17 auf. Eine weitere wichtige auffallende Angabe zu diese Fälle konnten wir ebenfalls feststellen, es handelte sich jeweils ausschliesslich um klar sportlich ambitionierte Fahrer mit z.T. schwerem Bleifuss, die sich nicht ein Aero leisten konnten, aber unbedingt einen Saab mit Turbo wollten. Deshalb tendiert man automatisch zu Billigprodukten, weil diese Kunden meist wenig Kosten leisten können, erst Recht wenn für solche Reparaturen eine Hinterhofwerkstatt beauftragt wird. Zudem mag ich mich nicht erinnern, daß vor GT17 Generation dermassen viele Turbinen regelmässig zum Opfer fielen. Während den 80+90ern hatten wir bedeutend weniger Fälle, aber diese konnte man klar umschreiben wegen falscher Handhabung bzw. Bedienung, wie vorallem Überbeanspruchung in kaltem Zustand oder mangels korrekter Abkühlung kein Leerlauf-Nachlaufen berücksichtigt wird, zudem handelte es sich häufig um "neu" Kunden, die keine oder noch keine Saab "Ahnung" hatten. Alteingefleischte Saabisten die spezifisch von diesem Problem Kenntnis hatten, aber trotzdem gerne eine sportliche Fahrweise aufwiesen, mit denen hatten wir diesbezüglich bedeutend weniger Problemen. Zudem sei zu erwähnen, daß die wenigen echte "Bleifussfahrer" damals, keine leidenschaftliche Saab-Kunden waren, diese kamen von leistungsstarken Konkurrenzmarken, lediglich um ein Turbo zu fahren (oder eher misshandeln), weil sie davon neugierig sprechen gehört haben und nach Probefahrten überzeugt waren im Besitze eines "Sportagregat" zu sein. Dem war aber nicht so, weil Saab voran bewusst auf Sicherheit setzte, lediglich auf Anfrage mit gewissem kostbarem Luxus ausgestattete, das ganze in Verbindung mit einer Motorisierung die eine gewisse aber limitierte Leistungsreserve für "Notfälle" anbot. Ja so diskret stellte sich Saab zuvor ins Rampenlicht; aber trotzdem konnte die damalige Standard-Technik in Talladega mit dem "Long-Run"-Test positiv unter Beweis gestellt werden, indem gleich mehrere neue Rekorde gebrochen wurden. Für die Saab-Ingenieure ein kostbarer gelungener Beweis, für die Aussenwelt eine absolute Überraschung, denn Viele Fahrzeughersteller glaubten noch nicht an an die Turbo-Technologie wie auch nicht an Saab's versteckte Qualitäten. Dies alles vor GM ins Spiel kam, und eines darf man mit gutem Gewissen erwähnen, einiges davon Dank dem Einsatz und gute Zusammenarbeit vom amerikanischen Saab-Importeur Sinclair der am Saab-Produkt glaubte und sich meist immer positiv einsetzte. Für sportlich ambitionierte Fahrer, boten Heuschmid+Hirsch damals kostenspielige im Detail verfeinerte Motormodifizierungen mit verstärkte Legierungen um entsprechende Leistungssteigerung auszuhalten. Wobei viele dieser Fahrzeuge noch schlimmer misshandelt wurden und später in erbärmliche Zustände als verschlissene Gebrauchtwagen dazu noch zu überteuerte Werte angeboten wurden. Ähh Entschuldigung, bin einwenig aus dem Thema 9³ 9⁵ geschweift ...

Schliesse mich auch alle meine Vorrednern an, sei negativ wie auch positiv erwähntes hab ich werkstattseitig erlebt. Allgemein fällt uns in der Werkstatt auf, etliche Besitzer schenken ihren Fahrzeugen zuwenig bis gar kein fachmännischer Unterhalt. Wegen niedrigen Jahreslaufleistung oder aus Kostengründen besuchen sie gerne eine günstige "Hinterhof" Werkstatt, denen meist die spezifischen Fachkenntnisse fehlen. Somit werden gerne zu lange Oelwechselinterwalle eingehalten, mit der unwissentlichen Gefahr jeweils falsche bzw. nicht empfehlenswerte "Long-Life" Motorenöle zu verwenden, was später gerne zu Problemen wie Oelverkohlung führen kann. Deshalb haben wir unsererseits die frühere Gewohnheit mit sichtbarem klassischem Oelkärtchen wiedereingeführt, damit eine 10tkm- oder min. ein Jahresinterwall eingehalten wird. Andere Feststellung (z.T. schon von [uSER=21737]@DL_SYS[/uSER] erwähnt) bei leistungsschwächer motorisierte Benziner mit Garret-GT17 Lader, weisen vorallem bei sportlicher Fahrweise auch schon unter 100tkm gerne markante Verschleissprobleme auf, sie sind in der Tat nicht drehfreudig. Eher selten bis nie erreichen sie die 150-180tkm. Ausnahmen sind lediglich bewusst schonende Fahrweise die ausschliesslich nur im Niederdruck arbeiten, sieht man bei Unterhaltsarbeiten entsprechend meist auch am Rest des Motors an. In diesem Sinne, wer sein Fahrzeug auch ohne Leistungssteigerung als Langzeitfahrzeug zu fahren gedenkt, dem sei empfohlen auf Mitsubishi TD04-Lader mit entsprechenden Anschluss-Modifikationen umzusteigen; nebst seiner Drehfreudigkeit ist dieser auch widerstandsfähiger und langlebiger. Leider wird dies aus Kostengründen kundenseitig meist nicht akzeptiert; demzufolge wird meist eine Generalüberholung verlangt, was erfahrungsgemäss nicht langlebig ist. In anderen Fällen (meist nicht Saab-Werkstatt) wird gerne ein asiatischer Billig-Lader verbaut, damit es optisch neu aussieht, aber wie [uSER=21737]@DL_SYS[/uSER] mit Abbildung erwähnte, meist mit kurzer Lebensdauer! Deshalb Augen auf und aufgepasst auf Gebrauchtfahrzeuge die schnell bzw. vorallem günstig Instand gesetzt wurden. Viele heutige aktuelle Gebrauchtangebote scheinen finanziell verlockend billig, aber aufgepasst auf etwahigen Unterhaltsstau; nicht immer sind es Schnäppchen. Demzufolge sei dringend geraten als Beweis das original Service-Heft oder entsprechende Unterhaltsbelege zu verlangen, um oder und entsprechende Nachforschungen zu verfolgen. 9³er und kostenintensive Elektronik ist ein gängiges Thema, nebst den bereits erwähnten Problemen hatten wir u.a. auch Aussetzer mit Zündschloss. In 3 erlebten Fälle, war der erste ein intensiver Zeitverlust, den man dem Kunde logischerweise nicht in Rechnung stellen konnte; provisorisch definitive günstige Übergangslösung war seitens von unserem Elektroniker ein angepasster manueller Stop-Start-Knopf-Schalter, da die Kunden nicht gewillt waren unnötige Rep.kosten zu übernehmen, oder sie "drohten" mit dem Fahrzeugverkauf, um auch gewillt zu sein, auf ein nicht befriedigendes Konkurrenzprodukt umzusteigen, obwohl ein treuer vielleicht sogar leidenschaftlicher Saab-Fahrer darunter ist/war. Selber hatte ich die günstige Gelegenheit ein getunter Hirsch 9³-SC BioPower mit 200tkm als ehemaliges ziviles Polizeifahrzeug von ihrem Werkhof zu ergattern. Logischerweise war sein Armaturenbrett sei es Bei- sowie Fahrerseite mit Löchern beschädigt, wegen den verschiedenen demontierten Halterungen dessen Zusatzgeräte und -schalter, aber für mich durchaus alltagstauglich. Jedenfalls nicht lange, denn viele, wenn nicht die meisten ehemaligen Reparaturen, versteht sich in ihrer eigenen Werkstatt des Werkhofes, wurden mit billigen After-Sales Ersatzteilen ausgestattet von einem nicht Saab-kundigen Werkstattmeister, was leider eins nach dem andern wieder reparaturfällig und ersetzt werden musste oder wegen übermässiger Oxidation und Rostbildung klar ersichtlich waren. Mein Glück über bekannte Saab-Händler direkt an Privatbesitzer zu gelangen, um kurzfristig gleich 3 relativ befriedigend bis gut erhaltene 9⁵-SC Chrombrille zu übrnehmen, versteht sich für familiären Eigengebrauch. Wie meine Vorrednern schon erwähnten, ein geräumiges Platzangebot, Rost an den bekannten Stellen und mechanisch gesehen hatte bis anhin der Tdi Z19DT (180tkm) und Aero (140tkm hauptsächlich Autobahn) noch keine nennenswerte Problemen ausser übliche Verschleissteile. Aber der gehirschte BioPower, trotz lediglich knapp 78tkm in 8 Jahren gem. Service-Dokumentationen alle 10-15tkm gewartet, hatte dieser bis dahin keine nennenswerte Reparaturen registriert. Aber er wies indirekt für den Laien z.T. unsichtbaren Unterhaltsstau auf, deshalb war der Saab-Händler nicht interessiert dieses Fahrzeug einzutauschen. Von Auge hatte ich dem Besitzer mehrere bevorstehende sichtbare Mängel aufgezeigt, wie komplette Bremsanlage erneuern, wegen Oelverlust ZKD +Ventildeckelabdichtung, Dichtung Getriebeoelkühlung tropfte, Kühlwasserschläuche quillt auf + wies leichter Verlust auf sowie dass Heizbypassventil für Innenheizung, Polyriemen sichtbar verschlissen, leicht quitschender Klimakompressor der nicht mehr kühlte, Unterdruckschläuche rissig, Abgasanlage stark verrostet und manuell sichtbar repariert, gerissener Kunststoff-Kabelschalthebelhalter über Automatgetriebe, Fahrwerk knackt + quitscht (schlussendlich Koppelstange, Domlager, Traggelenke, hintere Stossdämpfer, Längs + Querlenkerbuchsen fällig) sowie leicht rauchender Oelgeruch aus dem Auspuff (war tatsächlich die Turbine). Damit konnte ich ihn überzeugen, warum sein Händler kein Interesse hatte, weil für die MFK/TÜV die Instandsetzung gewisser Teile zwingend ist. So bot er mir sein Fahrzeug komentarlos zum Händlerangebot an, was nur ¼ von seinem ursprünglich verlangten Preis war. Inzwischen waren noch typische Instandsetzung der Zündkassette, Kurbenwellensensor, Oeldruckschalter, Termostat sowie Kühlwassertemp.fühler fällig. Wenige Km heisst nicht automatisch kein oder weniger Unterhaltsarbeiten. In diesem Falle war klar, der private Verkäufer wollte nicht wahrhaben, dass wegen seiner sportliche Fahrweise auf Bergstrassen, trotz tiefem Kilometerstand, sein Fahrzeug mehr Verschleiss aufwies, als er befürchtete.

Interessant Deine Zusatzverstärkung; d.h. beim 99+901 wird sich die vordere Türe nicht verziehen beim Wagenheben und lässt sich normal öffnen/schiessen?

Genau so wurde es uns damals beigebracht, weil wir uns fragten wessen Nutzung diese eingeschweisstes Schraubmutter dienten, die in EU-Versionen nicht zwingend waren, demzufolge diese L-Verstärkungen nicht ab Werk montiert wurden.

Waren das die L-Träger zur Versteifung der A-Säule die für den US-Markt obligatorisch waren?

Das ist doch nicht der Sinn eines LED-lämpchens. Meine halten seit 2015, und dies in verschiedenen Fahrzeugen komplette Innenbeleuchtung und Tacho. Philips hat verschiedene Typen im Sortiment. Einziges Problem bei den W5W, dass ich nur mit Osram und Philips gegenüber welche günstige asiatische Lämpchen festgestellt habe, vereinzelt hat es Lämpchen die Probleme aufweisen, mal leuchten sie, mal nicht, auf 20 Lämpchen habe ich bis heute 2 die nicht vertrauenswürdig funktionieren.

Wenn, dann musst das Riemenrad demontieren, ansonsten kommst gar nicht ran und demzufolge siehst den effektiven Zustand der Wellenabdichtung kaum.

ähnliches Problem kann bestätigen, war gegen Ende der 90igern, aus Neugier hatten wir einen defekten Kompressor eines Kundenfahrzeuge auseinander genommen, mit dem Gedanke wieder Instand zu setzten, alles um sonst, da wegen fehlender bzw. beschädigter Wellendichtung das Innenleben hin war, das Fett war mit feinsten Sandkörnchen vermischt, somit extrem schwergängig, sowie der Rest auch leicht von Feuchigkeit oxidiert war.

Nebst marktabhängig war es auch modellabhängig. Im 901er war es nach Einführung des 9k für gewisse Märkte auch anzutreffen (vorallem US, UC + CA; EU wohl nur auf Importeuranfrage), u.a. auch anzutreffen beim 901-CD (weiss nicht mehr ob alle oder jahrgangabhängig) und sicher ab 901-CV 1987. Bei den kanadischen Versionen mit Katalysator, die für die Schweiz homologiert waren (CA84, CA85 + CA86, d.h. vor definitiver Einführung als CH87), war die Verkabelung anzutreffen, aber ohne Relais, sogar in den 8v-Sauger-Modellen mit Turbo-Innenausstattung in Velour Blockmuster (weiss nicht mehr auswendig ob alle oder erst ab 85 oder 86; mein damaliger CA86 hatte es verbaut, die kat.losen CH86 tu-16v hatten keine Verkabelung). Nachgerüstet? ... oder wieso liegt es lose rum?

Grundsätzlich ja, solange die Riemenscheibe noch freilaufend mit läuft. Aber es gibt auch Ausnahmen, wenn wenig bis keine Wartung gewidmet wird oder der Kompressor für Jahren selten bis nie aktiviert wurde und somit bei dessen Inbetriebnahme der Kompressor vernachlässigt wurde, dass er nur noch schwerfällig wirkt und die Drehzahl markant absinken lässt; t' ja, dann kann es in der Tat vorkommen, dass der Keilriemen unter Druck steht und höhere Abrieb aufwiest oder gar die Riemenscheibe schwerfällig bis nicht mehr freiläuft, sprich praktisch blockiert ist; habe in der Vergangenheit ähnliches bei 3 Kundenfahrzeuge erlebt, dessen Fahrzeuge in ihrer Laufbahn diesbezüglich effektiv wenig bis vermutlich gar kein Unterhalt sahen. Was wurde jeweils seitens vom Kunde gemacht oder in der Werkstatt verlangt? Um nicht in unnötige Spesen zu stürzen, wurde der Kompressor-Keilriemen entfernt. Logischerweise fragte ich mich weswegen man ein solches Fahrzeug hält, wenn man es nicht Vermögen kann oder will (weil es auch wohlhabende Besitzer waren); aber dies ist ein anderes Thema, wozu ich mich nicht äussern will.

Diese Frage stellte ich mir ebenfalls 1987 als ich ein CV fuhr. Die Antwort war bei schlechtem Regenwetter schnell geklärt, es ist von Vorteilen, um Feuchtigkeit zu vermeiden, so dass sich die Fenster nicht beschlagen! Also macht dies in gewissen Situationen effektiv einen Sinn. Wobei es sei erwähnt, damals fuhr ich dieses Fahrzeug für den Alltag, somit war es eine nützliche Zubehörausstattung. In Deinem Falle, fragt sich für wessen Einsatz Du dieses Liebhaberfahrzeug einsetzen willst. Wenn Du es für Deinen Einsatz und Ansprüche es als Unsinn empfindest, dann schlisse ich mich an meinen Vorrednern an, denn mit Sicherheit wirst Du Dein CV nicht als Alltagsfahrzeug einsetzen. Und wenn Du damit Mal eine längere Urlaubsfahrt unternehmen willst, kannst die Klimaanlage immer noch aktivieren und für dessen gerechten Unterhalt sorgen.

Stimmt, und dies sogar im Hause Saab im Jahre 1992, als der Prototype 9k-CS-EcoSport vorgestellt wurde, hätte z.T. das definitive Projekt des 9k-Aero entsprechen sollen, jedenfalls was die Bremsanlage betraf: es handelte sich um ein 2-Kolben-Sattel in Verbindung mit der Super-Aero-Felge in 17", die damals schon wegen Absage von oben (Einführungsfase von GM) leider nicht eingefügt wurde! Deswegen waren die ersten 9k-Aero mit normalen 16"-Aero und nicht mit den definitiv vorgesehenen 17"-Super-Aero-Felgen ausgeliefert worden. Ein Jahr später folgte die Super-Aero-Felge in 16". Ich weiss, hat nichts direkt mit dem 9⁵er zu tun, aber um die bereits bestehende interne Studie der 2-Kolben-Bremsanlage die eine Generation zurück liegt. Wenn es damals nach Saab ginge, hätte dieses System tatsächlich im 9k-Aero eingeführt werden sollen, die Ingenieuren hatte jedefalls fest damit gerechnet!

Habe gestern den 9⁵er mit Hirsch-Fahrwerk und Bilstein-B8-Dämpfer in der Werkstatt gehabt, und somit kann Dir auch bestätigen, dass er tatsächlich nur eine Position des demontierbaren Tellers aufweist (vom Aufbauprinzip her identisch wie jene von KONI), und zwar die untere Position, vermutlich wegen der Tieferlegung, was auch logisch wäre.

Auf den Fotos ist es nicht einfach zu identifizieren. Es braucht schon einen direkten Vergleich mit Doppelbremslicht der US-Lampenträger in einem EU-Rücklicht für NSL wo ein zusätzlich ein verchromterReflektor drin verbaut ist. Erstes Bild erscheint leicht heller gegenüber zweites Bild.

Anfangs 80er wurden Marktabhängig noch 2 NSL installiert, später nur noch auf der Fahrerseite LH (EU) oder RH (GB), dabei hatte die Gegenseite keinen zusätzlichen verchromten Reflektor mehr installiert.

einiges wurde von meinen Vorrednern schon erwähnt ... den Rest erkläre ich ganz genau, und für diese Funktion sind auch die Reflektor dafür abgestimmt, d.h. die Nebelleuchte hat nicht den selben Reflektor wie die Bremsleuchte Achtung so einfach ist das nicht, technisch ja, praktisch nein, denn die Nebelschlussleuchte hat einen glänzend verchromten Reflektor, gegenüber der mattsilbernen Reflektor der Bremsleuchte. Bei der MFK/TÜV kam uns dieser Unterschied schon damals als die Fahrzeuge noch zum Alltag gehörten gerne zum Verhängnis, weil die Nebelschlussleuchte mit speziellem Reflektor heller bzw stärker leuchtet als das Bremslicht mit Standardreflektor! D.h. US-Trägerplatte mit Doppelbremslicht auf EU-Rückleuchte mit Nebelschlussleuchtkammer siehst Du den Unterschied deutlich; deswegen sind auch die Glühbirnen-Trägerplatten nicht mit den Rücklichten zu mischen. Oder umgekehrt EU-Trägerplatte mit US-Rückleuchte ist die Nebelschlussleuchte gleich stark wie das Bremslicht, man sieht keinen Helligkeitsunterschied. Anders erklärt: Während den 80ern modifizierten wir gerne von Hand die Trägerplatten-Funktion des EU-Rücklichtes, indem auch die Nebelschlussleuchtekammer mit Standlicht aktiviert wurde (Bayonetthalterung und zusätzliche Stromführung); aber um Lichtstärke-Probleme zu vermeiden, mussten wir die Doppelfadenbirnen 21/4W statt 21/5W verwenden, sodass auch bei der MFK niemand den Unterschied erkannte und es funktionierte. Ansonsten leuchtete das 5W Rücklicht in der Nebelschlussleuchtkammer zu hell gegenüber derjene der Bremslichtkammer. Bei US-Rücklichter montierten wir hingegen die 21/5W in die innere Lichtkammer. Ja, wir waren damals jung und verrückt und bastelten gerne für positive Sicherheit. Genau es fehlt bei der US-Version die seitliche Ausparung damit die rote Seitenbeleuchtung ersichtlich wird und zusätzlich sind noch seitliche Rückstrahler beinhaltet, was die EU-Ausführung nicht hat.

Die vorderen Eckleuchten hatten ab 1976 im Saab 99 bereits eine marktabhängige Multifunktion. Damals gab es schon US-Versionen (Seitenrückstrahler in der Blinkerkammer und Rückwärts-Seitebeleuchtung) sowie skandinavische-Versionen (Tagesfahrlicht in der Parklichtkammer und ebenfalls Rückwärts-Seitenbeleuchtung), sowie die Birnen der Blinker- und Parklichtkammer ab Werk immer als Kombileuchte 21/5W ersetzt werden musste, obwohl auf den meisten Märkte die Doppelfunktion gar nicht aktiv war! Dasselbe wiederholte sich beim 901er als Steilschnauzer. Erst beim Schrägschnauzer hatte man auch die Birnenfassung Marktabhängig angepasst.

War Marktabhängig, sei es für Schrägschnautzer wie auch für Steilschnautzer! Während den 80ern machten wir gerne Gebrauch von den verschiedenen Leuchtsystemen, die Saab für einige Märkte vorbereitete, dank der jeweiligen Doppelfunktion der 21/5W Birnen (orange Seite Markierung 5W im Blinker für USA, Tagfahrlicht 21W in der Parklichtkammer für Skandinavien sowie zusätzliches Parklicht 5W in der Rückfahrlichtkammer). Bei der Rückfahrlichtkammer gab es 2 Kombileutenversionen, die Skandinavische ohne Seitenrückstrahler oder die amerikanische mit Seitenrückstrahler in der Blinkkammer. Nur bei MFK/TÜV wird dies nicht immer abgenommen; Abhilfe Leuchtmittel deaktivieren um Probleme zu vermeiden.

D.h. eine übliche MFK Einzelabnahme mit entspechendem Vermerk der Kant.Behörde im Fahrzeugschein? Haben sie Dir zufällig auch den Emissions-Code in Pos. 72 der Abgaswerte abgeändert?

Sollte in Deinem Falle technisch auf OE-Aero Bremssattel passen. Bei 17"-Bremssattel sollte auf die Positionierung der Klebegewichte geachtet werden, denn der Abstand zwischen Sattel und Felge ist z.T. extrem minim. Die einzig legal korrekte Lösung die meist kommentarlos abgenommen wird.

Ok, Deine Vorgangsweise ist mir logisch und somit erklärbar, jedenfalls für Modelle bis 2005, da der Oberteil der Stossfängerhülle mit Schnappverschlüsse befestigt ist. Bei der Chrombrille, d.h. ab 2006, ist dieses Oberteil, dass als Regenrinne dient, zur befestigung in die Stossfängerhülle eingeschoben, so dass bei montiertem Stossfänger dieses Oberteil nicht mehr ein-/ausgebaut werden kann. Deshalb unser Missverständnis, denn die damalige Montageanleitung empfahl die verstärkten Abstandscheiben zuerst an die Alu-Stossfängerschiene mit den oberen und unteren Taptiteschrauben fest montieren. Nun sollte vor dem platzieren des kompletten Stossfängers bei der Chrombrille bereits das Oberteil in seiner Position eingeschoben und befestigt werden, später passt es nicht mehr. Aber wie kommst Du nun von Aussen zu Befestigung an die 3te Schraube? Da gab es zu meinen Zeiten noch keine aktuell angepasste Montageanleitung ab MY2006, denn anfänglich wurde jeweils noch die alte Anleitung mitgeliefert! Bin überfragt ob später bezüglich AHK eine neue Version ab 2006 erschien ist, wenn ja, dann habe ich nie eine erhalten. Somit empfahl uns damals die tech.Abteilung von Saab diese 3te Schraube anzuschweissen, linear der anderen festsitzenden Schrauben des Stossfängerträgers. Vorteil man konnte von innen nun einfacher gleich alle 3 Muttern pro Seite anziehen. Genau, Du hast es verstanden. Zu Deiner verrosteten 3ten Schraube: Ursprünglich war eine zusätzliche selbstklebende Dichtung an die Karosserie vorgesehen und innere Hohlraumversiegelung im innern der Hülse. Aber aus Erfahrung, wird dies bei Nachrüstung meist nicht veranlasst und wenn doch, rinnt zwischen Verstärkungabstandscheibe und der 3ten Schraube im Verlaufe der Zeit trotzdem gerne Wasser im innern der Hülse. Dies war ein Mitgrund, dass wir um die obere Verstärkungabstandscheibe zusätzlich die Fugen mit Silikon abdichten.

Diese Verstärkung brauchte es für die Ursprüngliche technische Abnahme dieses Sonderzubehör namens AHK, damit sie die Typenprüfung für ein höheres Abschleppgewicht erhielten. Sie dient als Versteifung um Verspannungen der Karosserie zu vermeiden.

Stimmt, da kommt meist Wasser im Träger rein! Um dieses Problem entgegen zu wirken, dichteten wir mit Silikon diese Stelle der Verstärkung ab!

Genau diesen mit rotem Pfeil versehenen Sechskantkopf an dieser Stelle fix anschweissen, dann kann sie von innen mit entsprechender Mutter nur noch abgeschraubt werden, ohne daß von aussen die Sechskantkopfschraube fest gehalten werden muss! Diese Empfehlung hatten wir damals ab Werk erhalten. In der damaligen originalen Werks-Zubehör-Beschreibung war dies genau umgekehrt, Schraube von innen nach aussen! Weiss nicht ob diese Beschreibung schlussendlich noch angepasst oder abgeändert wurde. Denn wenn die obere Regenrinne-Abdeckung (9⁵ SC MY 2006-2009) vor Platzierung des kompletten Stossfängers montiert wird, kommst Du nicht mehr dazu die Schraubmutter zu platzieren!

Absolut nicht, denn sie dürfen die vorgegebene Max. Anhängelast nur dann ausnützen, wenn alles gemäss den berechneten Saab-Vorgaben vorliegt; was von den TÜV/MFK Prüfer auch kontrolliert werden muss (was in der Tat anscheinend nicht immer der Fall ist!), bevor die Höchstanhängelast im Fahrzeugbrief notiert werden kann. Wenn die Verstärkungshalterung mit der 3ten Verstärkungschraube fehlt, dann hätte der Prüfer grundsätzlich das Recht eine herabgesetzte angemessene Max. Anhängelast, wohlgemerkt den tech.Daten entsprechend, im Fahrzeugbrief zu notieren; was vermutlich wohl die wenigsten Prüfer machen, eher sagen sie "ist nicht konform" und wird demzufolge nicht abgenommen. Habe schon die verschiedensten Situationen erlebt. Richtig