Gi.Pi.

Wenn, dann musst das Riemenrad demontieren, ansonsten kommst gar nicht ran und demzufolge siehst den effektiven Zustand der Wellenabdichtung kaum.

ähnliches Problem kann bestätigen, war gegen Ende der 90igern, aus Neugier hatten wir einen defekten Kompressor eines Kundenfahrzeuge auseinander genommen, mit dem Gedanke wieder Instand zu setzten, alles um sonst, da wegen fehlender bzw. beschädigter Wellendichtung das Innenleben hin war, das Fett war mit feinsten Sandkörnchen vermischt, somit extrem schwergängig, sowie der Rest auch leicht von Feuchigkeit oxidiert war.

Nebst marktabhängig war es auch modellabhängig. Im 901er war es nach Einführung des 9k für gewisse Märkte auch anzutreffen (vorallem US, UC + CA; EU wohl nur auf Importeuranfrage), u.a. auch anzutreffen beim 901-CD (weiss nicht mehr ob alle oder jahrgangabhängig) und sicher ab 901-CV 1987. Bei den kanadischen Versionen mit Katalysator, die für die Schweiz homologiert waren (CA84, CA85 + CA86, d.h. vor definitiver Einführung als CH87), war die Verkabelung anzutreffen, aber ohne Relais, sogar in den 8v-Sauger-Modellen mit Turbo-Innenausstattung in Velour Blockmuster (weiss nicht mehr auswendig ob alle oder erst ab 85 oder 86; mein damaliger CA86 hatte es verbaut, die kat.losen CH86 tu-16v hatten keine Verkabelung). Nachgerüstet? ... oder wieso liegt es lose rum?

Grundsätzlich ja, solange die Riemenscheibe noch freilaufend mit läuft. Aber es gibt auch Ausnahmen, wenn wenig bis keine Wartung gewidmet wird oder der Kompressor für Jahren selten bis nie aktiviert wurde und somit bei dessen Inbetriebnahme der Kompressor vernachlässigt wurde, dass er nur noch schwerfällig wirkt und die Drehzahl markant absinken lässt; t' ja, dann kann es in der Tat vorkommen, dass der Keilriemen unter Druck steht und höhere Abrieb aufwiest oder gar die Riemenscheibe schwerfällig bis nicht mehr freiläuft, sprich praktisch blockiert ist; habe in der Vergangenheit ähnliches bei 3 Kundenfahrzeuge erlebt, dessen Fahrzeuge in ihrer Laufbahn diesbezüglich effektiv wenig bis vermutlich gar kein Unterhalt sahen. Was wurde jeweils seitens vom Kunde gemacht oder in der Werkstatt verlangt? Um nicht in unnötige Spesen zu stürzen, wurde der Kompressor-Keilriemen entfernt. Logischerweise fragte ich mich weswegen man ein solches Fahrzeug hält, wenn man es nicht Vermögen kann oder will (weil es auch wohlhabende Besitzer waren); aber dies ist ein anderes Thema, wozu ich mich nicht äussern will.

Diese Frage stellte ich mir ebenfalls 1987 als ich ein CV fuhr. Die Antwort war bei schlechtem Regenwetter schnell geklärt, es ist von Vorteilen, um Feuchtigkeit zu vermeiden, so dass sich die Fenster nicht beschlagen! Also macht dies in gewissen Situationen effektiv einen Sinn. Wobei es sei erwähnt, damals fuhr ich dieses Fahrzeug für den Alltag, somit war es eine nützliche Zubehörausstattung. In Deinem Falle, fragt sich für wessen Einsatz Du dieses Liebhaberfahrzeug einsetzen willst. Wenn Du es für Deinen Einsatz und Ansprüche es als Unsinn empfindest, dann schlisse ich mich an meinen Vorrednern an, denn mit Sicherheit wirst Du Dein CV nicht als Alltagsfahrzeug einsetzen. Und wenn Du damit Mal eine längere Urlaubsfahrt unternehmen willst, kannst die Klimaanlage immer noch aktivieren und für dessen gerechten Unterhalt sorgen.

Stimmt, und dies sogar im Hause Saab im Jahre 1992, als der Prototype 9k-CS-EcoSport vorgestellt wurde, hätte z.T. das definitive Projekt des 9k-Aero entsprechen sollen, jedenfalls was die Bremsanlage betraf: es handelte sich um ein 2-Kolben-Sattel in Verbindung mit der Super-Aero-Felge in 17", die damals schon wegen Absage von oben (Einführungsfase von GM) leider nicht eingefügt wurde! Deswegen waren die ersten 9k-Aero mit normalen 16"-Aero und nicht mit den definitiv vorgesehenen 17"-Super-Aero-Felgen ausgeliefert worden. Ein Jahr später folgte die Super-Aero-Felge in 16". Ich weiss, hat nichts direkt mit dem 9⁵er zu tun, aber um die bereits bestehende interne Studie der 2-Kolben-Bremsanlage die eine Generation zurück liegt. Wenn es damals nach Saab ginge, hätte dieses System tatsächlich im 9k-Aero eingeführt werden sollen, die Ingenieuren hatte jedefalls fest damit gerechnet!

Habe gestern den 9⁵er mit Hirsch-Fahrwerk und Bilstein-B8-Dämpfer in der Werkstatt gehabt, und somit kann Dir auch bestätigen, dass er tatsächlich nur eine Position des demontierbaren Tellers aufweist (vom Aufbauprinzip her identisch wie jene von KONI), und zwar die untere Position, vermutlich wegen der Tieferlegung, was auch logisch wäre.

Auf den Fotos ist es nicht einfach zu identifizieren. Es braucht schon einen direkten Vergleich mit Doppelbremslicht der US-Lampenträger in einem EU-Rücklicht für NSL wo ein zusätzlich ein verchromterReflektor drin verbaut ist. Erstes Bild erscheint leicht heller gegenüber zweites Bild.

Anfangs 80er wurden Marktabhängig noch 2 NSL installiert, später nur noch auf der Fahrerseite LH (EU) oder RH (GB), dabei hatte die Gegenseite keinen zusätzlichen verchromten Reflektor mehr installiert.

einiges wurde von meinen Vorrednern schon erwähnt ... den Rest erkläre ich ganz genau, und für diese Funktion sind auch die Reflektor dafür abgestimmt, d.h. die Nebelleuchte hat nicht den selben Reflektor wie die Bremsleuchte Achtung so einfach ist das nicht, technisch ja, praktisch nein, denn die Nebelschlussleuchte hat einen glänzend verchromten Reflektor, gegenüber der mattsilbernen Reflektor der Bremsleuchte. Bei der MFK/TÜV kam uns dieser Unterschied schon damals als die Fahrzeuge noch zum Alltag gehörten gerne zum Verhängnis, weil die Nebelschlussleuchte mit speziellem Reflektor heller bzw stärker leuchtet als das Bremslicht mit Standardreflektor! D.h. US-Trägerplatte mit Doppelbremslicht auf EU-Rückleuchte mit Nebelschlussleuchtkammer siehst Du den Unterschied deutlich; deswegen sind auch die Glühbirnen-Trägerplatten nicht mit den Rücklichten zu mischen. Oder umgekehrt EU-Trägerplatte mit US-Rückleuchte ist die Nebelschlussleuchte gleich stark wie das Bremslicht, man sieht keinen Helligkeitsunterschied. Anders erklärt: Während den 80ern modifizierten wir gerne von Hand die Trägerplatten-Funktion des EU-Rücklichtes, indem auch die Nebelschlussleuchtekammer mit Standlicht aktiviert wurde (Bayonetthalterung und zusätzliche Stromführung); aber um Lichtstärke-Probleme zu vermeiden, mussten wir die Doppelfadenbirnen 21/4W statt 21/5W verwenden, sodass auch bei der MFK niemand den Unterschied erkannte und es funktionierte. Ansonsten leuchtete das 5W Rücklicht in der Nebelschlussleuchtkammer zu hell gegenüber derjene der Bremslichtkammer. Bei US-Rücklichter montierten wir hingegen die 21/5W in die innere Lichtkammer. Ja, wir waren damals jung und verrückt und bastelten gerne für positive Sicherheit. Genau es fehlt bei der US-Version die seitliche Ausparung damit die rote Seitenbeleuchtung ersichtlich wird und zusätzlich sind noch seitliche Rückstrahler beinhaltet, was die EU-Ausführung nicht hat.

Die vorderen Eckleuchten hatten ab 1976 im Saab 99 bereits eine marktabhängige Multifunktion. Damals gab es schon US-Versionen (Seitenrückstrahler in der Blinkerkammer und Rückwärts-Seitebeleuchtung) sowie skandinavische-Versionen (Tagesfahrlicht in der Parklichtkammer und ebenfalls Rückwärts-Seitenbeleuchtung), sowie die Birnen der Blinker- und Parklichtkammer ab Werk immer als Kombileuchte 21/5W ersetzt werden musste, obwohl auf den meisten Märkte die Doppelfunktion gar nicht aktiv war! Dasselbe wiederholte sich beim 901er als Steilschnauzer. Erst beim Schrägschnauzer hatte man auch die Birnenfassung Marktabhängig angepasst.

War Marktabhängig, sei es für Schrägschnautzer wie auch für Steilschnautzer! Während den 80ern machten wir gerne Gebrauch von den verschiedenen Leuchtsystemen, die Saab für einige Märkte vorbereitete, dank der jeweiligen Doppelfunktion der 21/5W Birnen (orange Seite Markierung 5W im Blinker für USA, Tagfahrlicht 21W in der Parklichtkammer für Skandinavien sowie zusätzliches Parklicht 5W in der Rückfahrlichtkammer). Bei der Rückfahrlichtkammer gab es 2 Kombileutenversionen, die Skandinavische ohne Seitenrückstrahler oder die amerikanische mit Seitenrückstrahler in der Blinkkammer. Nur bei MFK/TÜV wird dies nicht immer abgenommen; Abhilfe Leuchtmittel deaktivieren um Probleme zu vermeiden.

D.h. eine übliche MFK Einzelabnahme mit entspechendem Vermerk der Kant.Behörde im Fahrzeugschein? Haben sie Dir zufällig auch den Emissions-Code in Pos. 72 der Abgaswerte abgeändert?

Sollte in Deinem Falle technisch auf OE-Aero Bremssattel passen. Bei 17"-Bremssattel sollte auf die Positionierung der Klebegewichte geachtet werden, denn der Abstand zwischen Sattel und Felge ist z.T. extrem minim. Die einzig legal korrekte Lösung die meist kommentarlos abgenommen wird.

Ok, Deine Vorgangsweise ist mir logisch und somit erklärbar, jedenfalls für Modelle bis 2005, da der Oberteil der Stossfängerhülle mit Schnappverschlüsse befestigt ist. Bei der Chrombrille, d.h. ab 2006, ist dieses Oberteil, dass als Regenrinne dient, zur befestigung in die Stossfängerhülle eingeschoben, so dass bei montiertem Stossfänger dieses Oberteil nicht mehr ein-/ausgebaut werden kann. Deshalb unser Missverständnis, denn die damalige Montageanleitung empfahl die verstärkten Abstandscheiben zuerst an die Alu-Stossfängerschiene mit den oberen und unteren Taptiteschrauben fest montieren. Nun sollte vor dem platzieren des kompletten Stossfängers bei der Chrombrille bereits das Oberteil in seiner Position eingeschoben und befestigt werden, später passt es nicht mehr. Aber wie kommst Du nun von Aussen zu Befestigung an die 3te Schraube? Da gab es zu meinen Zeiten noch keine aktuell angepasste Montageanleitung ab MY2006, denn anfänglich wurde jeweils noch die alte Anleitung mitgeliefert! Bin überfragt ob später bezüglich AHK eine neue Version ab 2006 erschien ist, wenn ja, dann habe ich nie eine erhalten. Somit empfahl uns damals die tech.Abteilung von Saab diese 3te Schraube anzuschweissen, linear der anderen festsitzenden Schrauben des Stossfängerträgers. Vorteil man konnte von innen nun einfacher gleich alle 3 Muttern pro Seite anziehen. Genau, Du hast es verstanden. Zu Deiner verrosteten 3ten Schraube: Ursprünglich war eine zusätzliche selbstklebende Dichtung an die Karosserie vorgesehen und innere Hohlraumversiegelung im innern der Hülse. Aber aus Erfahrung, wird dies bei Nachrüstung meist nicht veranlasst und wenn doch, rinnt zwischen Verstärkungabstandscheibe und der 3ten Schraube im Verlaufe der Zeit trotzdem gerne Wasser im innern der Hülse. Dies war ein Mitgrund, dass wir um die obere Verstärkungabstandscheibe zusätzlich die Fugen mit Silikon abdichten.

Diese Verstärkung brauchte es für die Ursprüngliche technische Abnahme dieses Sonderzubehör namens AHK, damit sie die Typenprüfung für ein höheres Abschleppgewicht erhielten. Sie dient als Versteifung um Verspannungen der Karosserie zu vermeiden.

Stimmt, da kommt meist Wasser im Träger rein! Um dieses Problem entgegen zu wirken, dichteten wir mit Silikon diese Stelle der Verstärkung ab!

Genau diesen mit rotem Pfeil versehenen Sechskantkopf an dieser Stelle fix anschweissen, dann kann sie von innen mit entsprechender Mutter nur noch abgeschraubt werden, ohne daß von aussen die Sechskantkopfschraube fest gehalten werden muss! Diese Empfehlung hatten wir damals ab Werk erhalten. In der damaligen originalen Werks-Zubehör-Beschreibung war dies genau umgekehrt, Schraube von innen nach aussen! Weiss nicht ob diese Beschreibung schlussendlich noch angepasst oder abgeändert wurde. Denn wenn die obere Regenrinne-Abdeckung (9⁵ SC MY 2006-2009) vor Platzierung des kompletten Stossfängers montiert wird, kommst Du nicht mehr dazu die Schraubmutter zu platzieren!

Absolut nicht, denn sie dürfen die vorgegebene Max. Anhängelast nur dann ausnützen, wenn alles gemäss den berechneten Saab-Vorgaben vorliegt; was von den TÜV/MFK Prüfer auch kontrolliert werden muss (was in der Tat anscheinend nicht immer der Fall ist!), bevor die Höchstanhängelast im Fahrzeugbrief notiert werden kann. Wenn die Verstärkungshalterung mit der 3ten Verstärkungschraube fehlt, dann hätte der Prüfer grundsätzlich das Recht eine herabgesetzte angemessene Max. Anhängelast, wohlgemerkt den tech.Daten entsprechend, im Fahrzeugbrief zu notieren; was vermutlich wohl die wenigsten Prüfer machen, eher sagen sie "ist nicht konform" und wird demzufolge nicht abgenommen. Habe schon die verschiedensten Situationen erlebt. Richtig

Genau so ist es. Wobei im schwarzen Diffuser die Einschnitte zum Ausschneiden für den Einsatz der AHK vorgezeichnet sind! Bis hier kein Problem. Viel wichtiger ist bei den MY06-09(/10 für SC) die Verbindung der dritten Verstärkungsschraube des Stossstangen-Aluträger, die gem. Beschreibung bis 2005 von innen nach aussen geführt wird, somit kann im nachhinein die Stossfängerabdeckung oben nicht mehr sachgerecht montiert werden, da sie von innen nach aussen eingehängt wird und nun kein Platz mehr dafür vorhanden ist. Also muss diese 3te Schraube vor Montage auf der Verstärkungsplatte von aussen nach innen positioniert werden und dessen Sechskantschraubkopf auf die Verstärkungsplatte angescheisst werden, damit sie festen Halt beim Anschreiben der Mutter von innen bieten kann. Somit kann die obere Verkleidung für Regenwasserabführung vor Montage des Stossfängers sachgemäss positioniert werden. Nun erinnere ich mich noch ein zusätzliches Detail: die Platte für die Montage der Elektrosteckdose soll bei den MY 06-09 am besten schräg gebogen werden, damit ein zusätzlicher Ausschnitt im Diffuser vermieden werden kann. Wenn ich Fotos habe, werde ich sie zur Verständlichkeit hochladen.

Beides stimmt, es gab sowohl als auch, d.h. je nach Hersteller des el.Kabelanschlussres gab es verschiedene Ausführungen. Hatte in der Vergangenheit auf 9⁵-SC ab MY2006 je 3 OE-AHK jeweils von Brink, aber mit jeweils komplett anderen el.Kabelanschlüsse verbaut und alle funktionierten auf ihre Art und Weise!

Grundsätzlich ja richtig, bei normal in der Schweiz typengeprüfte Fahrzeuge wird in einem solchen Fall eine Einzel-Abnahme verlangt, das ist die korrekte Vorgehensweise. Die MFK hat eine Liste aller Im Ersatzteilhandel abgenommene Fremdkat.marken, da ist der Matrix leider nicht vorgesehen; also wird in jedem Falle eine Einzel-Abnahme verlangt die im Fahrzeug Ausweis markiert wird. In Deinem Falle als neu importiertes Veteranenfahrzeug bin ich mir nicht sicher, da absolut keine Daten in der eidgenössische Motorfahrzeugdatenbank vorliegen. Obwohl die Kontrollen bei Oldtimer scharf bis ins letzte Detail sind, würde mich nicht wundern, da ohne Typenpapiere der Kat stillschweigend abgenommen werden könnte. In den meisten Kantonen hat es für Veteranen Fahrzeuge eigene Prüfer die exklusiv nur Oldtimer abnehmen. Damals wurden privat importierte Fahrzeuge in der Schweiz die ehemalige Typennummer X erteilt, weil zu dieses Fahrzeug ohne Kat. keine Typenprüfpapiere in der eidgenössische Motorfahrzuegdatei vorlagen, denn der damalige Importeur Scancars durfte ab 1987 nur noch Typenpapiere für Kat.Fahrzeuge hinterlegen. D.h. zu jenen Zeiten hätte man ein solcher Fall bei der MFK kommentarlos abgenommen, ja sogar mit offiziell nicht homologiertem Sportkat. Ehrlich gesagt, weiss ich nicht wie heute bei Veteranen Fahrzeuge die Typennummer X behandelt wird; vermutlich nicht mehr, wie es bei Fahrzeuge ohne Veteranen Status war. Mag paradox klingen, aber beim Veteranen Status geht es prinzipiell um die Originalität bei Auslieferung; da sind die Prüfer noch "kleinlicher" als üblich. Obwohl Du im guten Sinne mit dem Matrix Kat auf einem gar katlosen Oldtimer der Umweltbelastung sogar positiv entgegen kommst, überrasche Dich nicht, wenn diese Veteranen Prüfer davon nichts wissen wollen. Habe ähnliche Fälle erlebt, da stehen diese Herren stur! Zudem sind gem. Erfahrung von Kanton zu Kanton und je nach Prüfer die Aussagen auch bei Veteranen Status immer noch sehr verschieden.

Alles klar, dann war noch alles manuell. Hatte es in der Radio-Mittelkonsole, oder sonst wo wenn keine Mittelkonsole vorhanden, kein Drehschalter zum aktivieren? Hatte anfangs 80er das original Saab-Zubehör verbaut, da war ein drehbarer Schalter, sofern ich mich erinnere eine Zeitaktivierung verbunden! Das bei Dir dieser Aktivierungsimpuls fehlt? Es handelt sich lediglich um die elektrische Freigabe dessen Funktion.

Glück im Unglück und hält noch die Luft? Das waren damals technische Leckerbissen als unsere Karkassentechniker solche Schäden erhielten! Sicher ist, dass der Reifen irgendwo eine äussere Verletzung erlitten hat, wodurch sich mit der Zeit eine innere Luftblase zwischen Karkassenfäden und Laufband gebildet hat, die sich mit entsprechenden Temperaturdifferenzen vergrössert hat, bis es zum platzten führte. In den wenigsten bis praktisch keine Fälle handelt es sich um Material Problemen ab Werk. Wird heute meist als kommerzielle Geste erledigt. Vor über 20 Jahren, hatten die Techniker ihre Zeit nachzubohren, bis die entsprechende Verletzung gefunden wurde, macht heute niemand mehr! Bei den Premium-Marken, werden heute alle Reifen nach Herstellung durchleuchtet, um Fehler zu erkennen und sollten vernichtet werden. Optische Fehler die keinen Gefahreneinfluss haben, werden mit einem Stempel versehen und gelangen als zweitklasse Reifen zu Liquidationspreisen meist auf ärmere Märkte.

wirst es wohl richtig gemeint haben, aber vermutlich falsch ausgedrückt Achtung: um mit M+S-Bezeichnung Verwechslungen zu Vermeiden, ist für typengeprüfte Winterreifen, bzw. Ganzjahresprofil mit Wintereigenschaften, seit einigen Jahren das Schneeflockensymbol Alpin (ab 2017 obligatorisch) zwingend eingeführt worden. Aber jene Reifen die bis DOT-5217 (2017) produziert wurden und lediglich die M+S-Markierung ohne Schneeflockensymbol tragen, werden bis Herbst 2024 (vor Winterbeginn, mit Sicherheit wird es ein bestimmtes Datum haben) geduldet! Grund: viele M+S-markierte Allwetter-Reifen aus Übersee, erfüllen unsere europäische Winterbedingungen nicht (dies gilt vorallem für die neumodischen SUV-Grössen, weniger für unsere klassische Saab-Dimensionen, wo die Grössen vorgegeben sind, und den neuen Bestimmungen längst angepasst sein müssten). Deshalb wurde im europäischen Reifensektor zwischen herkömmlichen "Allweather" mit lediglich M+S-Bezeichnung und echte Ganzjahresreifen (Four-Season) jetzt endlich mit Alpin-Schneeflockensymbol klar unterschieden, obwohl Allwetter mit Ganzjahresreifen leider immer wieder vermischt wird! Hierbei geht es darum, dass es verschiedene Reifen-Normen (Nordamerika, Asien und Europa) dessen Voraussetzungen leider überhaupt nicht übereinstimmen und mit den neu eingeführten Bestimmungen klar definiert werden, da von Übersee heute immer noch günstige Reifen importiert werden die nicht EU-typengeprüft sind und trotzdem in unseren europäischen Verkaufskanäle gelangen, obwohl die unsere ETRTO-Richtlinien nicht beachtet werden bzw. nicht entsprechen. Es geht lediglich um eine Wintergrössen Empfehlung, damit bedingungslos Schneeketten montiert werden kann! Darauf musste Saab in der Betriebsanleitung hinweisen, um sich abzusichern und keine nachträglich Klagen zu erhalten. Die entspechenden landesabhängige Vorschriften sind zuzüglich zu achten. dieselbe Gesetzgebung hatten wir vor Einführung des Höchstgeschwinidkeitsaufkleber in ganz Europa, deswegen wurde während den 90ern dieser Aufkleber eingeführt. Bin zwar mittlerweile beurlaubt und beruflich nicht mehr aktiv, deshalb meine Frage an Euch Jungs, falls gesetzliche oder marktabhängige Änderungen und Anpassungen mittlerweile stattgefunden haben: Seid Ihr sicher, dass der Ganzjahresreifen während der Sommerzeit nicht den Geschwindigkeits-Bedingungen des Sommerreifens entsprechen muss? Denn, aus gesetzlich und versicherungstechnischen Gründen, musste bei der MFK in der Schweiz der Geschwindigkeits-Index des Ganzjahresreifen jenem des ab Werk homologierten Sommerreifen entsprechen! Bei den kleineren Grössen sind heute wohl noch H-Index erhältlich, aber bei den neumodischen überdimensionierten aktuelle Grössen sind praktisch alle als Hochgeschwindigkeits Reifen lieferbar, was demnach meist die Fahrzeughöchstgeschwindigkeit abdeckt. Das wird bei Euch in Deutschland sicherlich noch aktuell sein, vielleicht gar zwingend, auch für uns Ausländer, weil es immer noch Autobahn-Teilstrecken hat, die keine Geschwindigkeitbegrenzungen haben.