Polhem

Das MTF0063 das der Kater empfohlen hat ist sicher eine gute Wahl. Aber nicht ohne die Umölprozedur machen, wenn du nicht sicher bist ob es schon drin ist. Ich hatte mir mal alles zum Thema Öl und Umölen zusammengesucht weil das ein ziemlich verwirrendes Thema ist. Hab ich als PDF angehängt. Da sind auch alle offiziellen Infos von Saab zu dem Thema drin. Und das Sinterstück bekommt man wohl nur bei zerlegtem Getriebe raus, wenn ich das Bild aus dem WHB richtig verstehe. Saab 9000 - Getriebeöl Schaltgetriebe ab MJ1994.pdf

Man bekommt fast alles noch für die Getriebe ab MJ94. Das hab ich schon herausgefunden. Aber teilweise bekommt man eben nur das eine oder das andere Teil, also nur für "M" oder nicht für "M". Bei meinem Beispiel aus dem EPC ist der zweite Eintrag für das Zahnrad ab Getriebe N581001-- .Aber die laufende Nummer soll mit M beginnen, steht da. M kommt aber vor N. Was bedeutet also dieses "M"? Es kann ja nicht der Buchstabe vor der laufenden Nummer rechts oben auf dem Typenschild sein (erstes Bild). Das Beispiel aus dem EPC war schlecht. Ich suche konkret das Zahnrad für das Differential für ein FM57xxx also für den B234R Motor vom Aero. Da gibt es zwei Varianten, eben nur für "M" und nicht für "M". Das eine für Getriebe bis N55112 und das andere für Getriebe ab N55113. Ich habe ein P als ersten Buchstaben. Wenn der Buchstabe das Fertigungsband ist, welches von beiden muss ich dann nehmen?

Ich suche nach Teilen für ein Schaltgetriebe für einen 98er 9000 mit FM57xxx Getriebe. Im EPC gibt es bei vielen Teilen die Unterscheidung zwischen "für Getriebe deren laufende Nummer mit M beginnt" oder "deren laufenden Nummer NICHT mit M beginnt". Das scheint sich aber nicht auf den Buchstaben vor der laufenden Nummer zu beziehen, weil es das auch in Kombination gibt mit "Gearbox N55113-- Gearbox --N58100". In dem Bereich gibt es aber gar kein M. Laut WHB gibt der Buchstabe vor den Zahlen das Montageband an, auf dem das Getriebe montiert wurde. Bei meinem Getriebe und auf dem ersten Bild ist es ein P am Anfang. Austauschbar sind die beiden Teile im zweiten Bild (EPC) wohl nicht, weil in dem Fall des Zanhrads (Differential) auf dem zweiten Bild auch die Ersatznummern verschieden sind. Diese Unterscheidung gibt es bei allen Teilen des Getriebes nur für "M" und "N". Weiss jemand was es mit dem "M" und "N" auf sich hat? Danke schon mal.

5 Jahre nach Beginn des Tests ist nun seit Mai der letzte der 5 Filter eingebaut. Hier mein Fazit: Alle Filter waren mit angeklebter Schaumdichtung leicht zu montieren und hielten Gerüche fast immer zurück. Der LAK 74 liess nie etwas durch, aber die anderen waren sehr dicht dran. Deswegen habe ich gerade auch einige von den Vemo Filtern gekauft, die gerade für unter 7 Euro das Stück zu bekommen sind (Daparto). Das Schaumband ist auch nach 5 Jahren noch einwandfrei verwendbar, also schön elastisch und klebt gut. Von der Rolle aus 2016 ist noch genug für ein paar weitere Filter übrig. Noch ein Tipp zum Einbau. Die Schaumdichtung am Gehäusedeckel der auf den Filter drückt war bei mir zerbröselt. Hier habe ich das Schaumband einmal umlaufend aufgeklebt. Es ist bis auf fast 1 mm Dicke komprimierbar und der Deckel lässt sich gut montieren. Die Details zu Filter und Schaumband stehen im PDF des ersten Beitrags. Bei der Auswahl sollte sich also auch die nächsten Jahre immer ein günstiger Aktivkohlefilter finden lassen. Die Einzelbewertungen Mahle LAK 74 - das war der beste. Mann CUK 2757 - noch gut, aber er liess manchmal kurz etwas Dieslegruch durch. Vemo V40-31-1117-1 - noch gut, gleich wie der CUK 2757, aber auch nicht so gut wie der LAK 74. Valeo 698688 - gleich gut wie die beiden vorherigen, also manchmal aber selten etwas Dieselgeruch wahrnehmbar. Mann CUK 2842 - so wie die drei davor - nach bisher knapp 3 Monaten im Auto . Aber man braucht wie erwartet insgesamt 4 Lagen Schaumgummi auf beiden langen Seiten. Also besser die anderen nehmen, die kommen mit weniger aus.

Das hatte ich auch im Blick, als ich nach so etwas suchte. Hab es aber gelassen, weil es nicht ausdrücklich geeignet für Kunststoff ist. Im Datenblatt steht sogar "Eignung Prüfen" bei jedem Kunststoff insbesondere wenn sie zu Spannungsrissen neigen. Bei unseren mehr als 20 Jahr alten Teilen muss man ja teilweise nur draufschauen und sie brechen. ich hab deshalb nach einiger Suche das CG60vonElectrolube genommen. Das ist für die Autoindustrie, und ausdrücklich kompatibel auch mit empfindlichen Kunststoffen und gedacht um für lange Zeit die Kontakte frei von Korrosion zu halten. Ist zwar teuer aber man braucht nicht viel. Hab vor 4 Jahren die 35ml Spritze genommen und drücke ein wenig in jeden Stecker, den ich trennen musste - vor dem wieder zusammenstecken. Ob es hilft kann ich noch nicht sagen. Hatte aber bisher auch keinen einzigen Ausfall außer seit Jahren dem am EDU.

Leider ist unter dem Falz auf dem zweiten Foto auch ein Loch. Es ist also nicht nur das obere Blech. Ich wollte den mit Klebeband markierten Bereich komplett rausschneiden, also inklusive Falz und dem Stück darunter. Ein Spenderblech aus einem Schlachtauto ist dann wohl präziser und schneller einzupassen.

Rost am Scheibenrahmen mal anders. Habe gerade beide Kotflügel von meinem 98er abgebaut. Dabei vielen mir Rostpickel neben der Dichtung auf, die an der Dachkante bis zur C-Säule läuft. Nach dem Abnehmen der Dichtung kam dann viel Rost auf beiden Seiten zum Vorschein. Habe mit dem Dremel auf einer Seite versucht bis auf gesundes Blech zu kommen. Leider ist es doch an einigen Stellen schon durch. Ich muss also die Ecken raustrennen und neue Bleche einschweißen. Daher die Frage: Kennt jemand einen 9000er der geschlachtet wird und bei dem man die Teile rausschneiden könnte? Farbe ist egal, Baujahr vermutlich ab 91, also für den CS. Möglichst in Aachen oder bis 100 km Entfernung. Ist das ein bekanntes Problem vom 9000er oder hatte ich jetzt einfach Pech? Ansonsten ist der Wagen weitgehend rostfrei. Die Stelle ist auch fast gar nicht zu sehen, wenn die Kotflügel dran und die Dichtungen drauf sind. Ist übrigens oberhalb des Falz das gleiche Blech wie der Scheibenrahmen.

Bei mir war danach gar nichts eingedrückt. Wahr wohl nicht ganz so schlimm fest. Mit einer Zange war bei mir aber auch nichts mehr zu bewegen. Was ich im eingebauten Zustand schon mal erfolgreich gemacht habe: Mit einer Wasserpumpenzange am Kunststoffteil fassen das heraussteht und durch hin und her drehen lösen und dabei mit einem dicken Schraubendreher heraushebeln. Gibt zwar häßliche Abdrücke, aber auch das hat schon ein Sensor bei mir überlebt. Überlebt heißt das er danach noch viele Jahre seinen Dienst getan hat. Beim Einbau nehme ich immer die Kunststoffülse aus dem Loch und fette die innen und außen ordentlich ein. Was rostet ist ja nicht der Sensor sondern der Achsschenkelträger. Der Rost klemmt dann den Sensor fest.

Ich hatte mal den gleichen Fall. Hab aus Schrauben vom Baumarkt ein simples Auspresswerkzeug gebaut. Funktioniert nur wenn das Radlager draußen ist: Eine Senkkopfschraube mit Kopfdurchmesser knapp kleiner als das Loch für den Sensor, ich glaub es war M8. Dann eine Langmutter passend dazu. Eine zweite Schraube mit gleichem Gewinde und Sechskantkopf. Die Senkkopfschraube kurz absägen und ins eine Ende der Langmutter ganz einschrauben. Die andere Schraube in die Langmutter einschrauben so dass die drei Teile zusammen in die Öffnung vom Radlager passen. Senkkopf am Sensor ansetzen und die Sechskantschraube rausdrehen bis der Kopf am Achsschenkel anliegt. Was dazwischen legen, damit die Passfläche keine Macken bekommt. Dann Sechskantschraube kontern und an der Langmutter weiter drehen und den Sensor rausdrücken. Bei mir haben beide Sensoren das Auspressen überlebt. Sorry für den langen Text, hab leider kein Foto davon.

Nun hab ich mal im Stecker am Steuergerät nachgemessen und es ist der Sensor hinten rechts - nicht vorne links. Auch am Sensorstecker unter der Sitzbank 0 Ohm. Die übrigen drei haben 1100 Ohm am Steuergerät gemessen. Da war die Info vom Spezi das es vorne links war wohl nicht richtig. Schade um die 3 Tauschaktionen vorne links. Bei ABS-Lampe an im Stand würde ich zukünftig immer zuerst die Sensoren am Steuergerät messen, so schnell wie das geht. Danke noch mal an alle Tippgeber. Wer auch messen muss, hier sind noch mal die Pinbelegungen im Stecker am Steuergerät im Aquarium: VL: 30, 48, VR: 29, 47 HL: 28, 46 HR: 27, 45. Laut WHB haben alle ca. 1000 Ohm.

Danke Patapaya und Steine für die Tipps. Ich lass noch mal den Fehlercode auslesen, möglichst mit Tech 2. Wenn es immer noch der Sensor vorne links ist, dann mess ich noch mal die Pins vom Steuergerät zu allen Sensoren durch. @ Turbo9000: So ziellos war das aber nicht. Ich hab den Sensor getauscht, der nach dem Auslesen als kaputt gemeldet wurde. Was soll man denn sonst als erstes machen? Und ein Steuergerät kurz umstecken dauert 5 Minuten extra wenn man das Aquarium schon auf hat und ein gutes liegen hat. Trotzdem Danke fürs Lesen und Antworten.

Jetzt brauch ich mal Hilfe bei einem ABS Problem. ABS leuchtete seit einigen Monaten immer mal auf während der Fahrt, ging aber von allein wieder aus. Dann blieb ABS auch beim Starten an. Auf der Autobahn kurz die Zündung aus und wieder an und es war aus und blieb auch aus beim Bremsen. Seit einiger Zeit bleibt es an, egal was man macht. Auslesen beim Saab Spezi ergab: Sensor vorne links defekt. Er hat es nicht mit einem Tech ausgelesen sondern mit einer Bastellösung mit Notebook und OBD2 Stecker. Mit dem Tech bekam er keine Verbindung sagte er. Den Fehlercode kenne ich leider nicht. Hab daraufhin den Sensor vorne links getauscht: 1 x neuen Sensor von Bosch, ABS immer noch an. Dann einen neuen von Triscan und einen gebrauchten aus einem Saab. Keine Besserung. Dann ein sicher funktionierendes ABS Steuergerät aus einem anderen Saab eingebaut. Zusätzlich die Kontakte alle gereinigt und Kontaktfett draufgemacht. Auch keine Besserung. Es ist ein 98er 9000. Nach dem Starten macht er ganz normal den ABS Selbststest, aber nach dem "Klack" den man auch im Pedal spürt wenn man dabei draufsteht, geht die Lampe eben nicht aus. Was sollte man als nächstes tun? Noch mal auslesen um sicher zu sein, das es der Sensor vorne links ist? Falls es der ist, was könnte man noch testen, wenn man kein ISAT und keine Breakout-Box hat? Widerstand der Leitungen vom Sensor-Stecker ins Steuergerät messen? Schon mal danke für Tipps.

Seit November ist der vierte Filter drin, ein Valeo 698688. Auch das inzwischen 4 Jahre alte Schaumband klebt noch super, wenn man es frisch von der Rolle nimmt. Bisher hatte ich folgende Filter in der Reihenfolge jeweils 12 - 15 Monate drin: Mahle LAK 74 - das war der beste. Mann CUK 2757 - noch gut, aber er liess manchmal kurz etwas Dieslegruch durch. Vemo V40-31-1117-1 - noch gut, gleich wie der CUK 2757, aber auch nicht so gut wie der LAK 74. Wer einen der Filter ausprobieren will, sollte sich die Maße ansehen. Aus dem Forum hatte ich den Hinweis bekommen, dass der LAK 74 aktuell mit anderen Maßen angegeben wird als ich 2016 in meinem PDF geschrieben hatte. Man findet ihn tatsächlich nur mit größeren Maßen, die wenn es stimmt nur noch knapp reinpassen würden. Mich wundert das, denn die Fahrzeuge für die er gemacht ist haben sich ja nicht geändert. Also voher prüfen, ob die Maße noch so sind wie im PDF im ersten Beitrag bzw. ob es trotzdem passt. Die Maße vom Originalfilter stehen ja auch drin.

Jetzt muss ich mich selbst korrigieren. Der Link von Alek aus #29 brachte mich drauf noch mal im WWerkstatthandbuch nachzusehen. Danke dafür. Im WHB 0-2 Technische Daten ist der Aufbau der VIN erklärt. Auf der fünften Stelle ist das Modell kodiert. Das EPC zeigt hier nur die Nummer der Modellreihe an, also I - V. Im WHB ist aber erklärt was das bedeutet. Demnach ist Reihe II der CS/CD, Reihe III der CSE/CDE, Reihe IV der Aero und Reihe V der Griffin. Also kann man mit dem EPC und der VIN sehen, ob es ein Aero ist. Ein 98er Anni mit B234R hat die Modellreihe III in der VIN, wird also als CSE und nicht als Aero oder eigene Modellreihe geführt. Wer also eine Datenbank aller 9000er VINs hat, kann sehen, wie viele echte Aeros es gab.

Und weil man im EPC zu jeder VIN auch Infos wie Motor, Getriebe, Airbags, Herstellungsort und Produktionslinie angezeigt bekommt, vermute ich das da eine Datenbank im EPC ist wo die Daten zu jeder VIN dinstehen. Oder wie soll das sonst gehen?

Ob man an Farben, Fahrwerk oder Bodykit einen Aero erkennt? Das gab es doch alles auch in anderen Modellen, so wie alle Aero Motoren auch in Nicht Aeros verfügbar waren, außer vielleicht beim 185 PS Motor bei dem ich es nicht weiss. Das was alle Aeros ausmacht sind die Aero Sitze, denn die gab es nur im Aero und es gab keinen Aero ohne die. Dann wäre alles was bei Auslieferung Aero-Sitze hatte auch ein Aero. Aero steht als Modellbezeichnung im Serviceheft, genauso wie Anniversary. Wenn man nicht das zum Auto gehörende Serviceheft hat, dann kann man auch nicht mehr feststellen ob die Aero Sitze original drin waren und es ein originaler Aero ist. Außer es findet sich noch eine Quelle oder Datenbank, wo das Merkmal Aero oder Anny zur Fahrgestellnummer aufgeführt wird. Wie sieht es mit EPC nach der Version 2010-4 aus?

Laut KBA gab es am 01. Januar 2019 noch 165 angemeldete 9000er mit 162 oder 165 KW Motor von allen drei Typnummern zusammen. Da ist das MY 1998 natürlich mit drin, also die nicht Aeros mit Aero-Motor. Vom Typ 9116/336 mit 162 KW waren es noch 8, also vermutlich die frühen Modelljahre oder auch nur MY 93? Vom 9116/347 noch 80 und vom 9116/374 noch 77. Das KBA schlüsselt ab 2019 auch die Modelle einzeln auf von denen es weniger als 100 angemeldete gibt. Danke KBA! Wer es ganz genau wissen will wie viele Aero es weltweit gab könnte sich mal das EPC vornehmen. Da kann man eine Typnummer aufschlüsseln lassen und man bekommt die Motorvariante angezeigt. Also müssen im EPC alle jemals gebauten 9000er in irgendeiner Datenbankdatei drinstehen.

Noch nie passiert oder noch nie ab gehabt die Matten an deiner Spritzwand? Ich hätte von meinem 9000 bisher auch behauptet, dass sich hinter den Matten kein Problem verbirgt. Weiss jemand welche Teilenummer die Stifte haben? Ich hab sie auch nach intensiver Suche nicht im EPC finden können. Sind aber ziemlich sicher einzeln bestellbar (gewesen).

Wo kann man die Liste denn beim KBA finden? Ich kenne bisher nur die Listen in denen nur Modelle mit mehr als 100 zugelassenen Fahrzeugen noch einzeln genannt werden. Eine Link wäre super. Danke schon mal.

An der Spritzwand sind Dämmmatten befestigt, mit Kunststoffmuttern auf Gewindestiften. Bei mir waren alle Stifte angerostet und bei einem das Blech zum Innenraum hin durchgerostet. Dahinter war der Teppich im Fußraum leicht feucht. Sicher keine Ursache für einen massiven Wassereinbruch aber schleichend feucht wird es dadurch leider doch. Sind übrigens die gleichen aufgeschweißten Stifte wie für die Brems- und Kraftstoffleitungen am Unterboden. Hatte das jemand schon mal?

Die beiden schwarzen kleinen Teile könnten die Gummieinsätze für das Entlüftungsgitter neben der Heckklappe sein. Die werden in Löcher in der Karosserie gesteckt und dann das Lüftungsgitter bzw. die Stifte auf der Unterseite in die Gummieinsätze. Teilenummer 9630526, gibt es 2 mal pro Seite und Gitter.

Ich würde nicht mit Flex oder anderen Schleifmittel arbeiten, die gesundes Blech abtragen. An vielen Roststellen wirst du ziemlich tiefen Porenrost finden. Da müsstest du das ganze gesunde Blech drumherum wegschleifen bis du auch den Rost am Porengrund erreichst. Auf dem Foto siehst du wie tief die Poren sein können. Besser ist Sandstrahlen. Damit nimmst du nur Rost und losen U-Schutz weg. Mit einem feinen Strahlmittel kommst du bis tief in die Poren. Ich hab eine Strahlpistole mit Auffangsack genommen und mit Gummiaufsätzen auf der Düse. Dann geht das ganze relativ staubfrei. Dazu einen 25 kg Sack Asiliko... Stahlmittel in 0,2 - 0,5mm Körnung. Gibt es beides sehr günstig auf Ihbäh. Die Strahlpistolen sind alle gleich und was anderes als Asiliko... würd ich nicht nehmen wegen der Gesundheitsgefahr bei Billigzeugs. Und dann nur die rostigen Stellen strahlen, an den gesunden würde ich nichts machen. U-Schutz vorher mit Zopfbürste abtragen, geht mit Strahlen nicht weg. Auf die porigen Stellen würd ich dann mehrschichtig was auftragen, was für Untergrund mit Restrost zugelassen ist, weil auch was sauber aussieht nie ganz sauber sein wird. Brantho Korux 3in1 zum Beispiel. Ist von der Bahn genau dafür zugelassen. Ist nur eine Meinung. Kann man auch anders machen.

Sichtbaren Rostansatz zwischen Boden und Seitenschweller hatte ich auch. Ich denke das der Rost im gesamten Spalt zwischen den Blechen sitzt. Meine Theorie: Wenn der Spalt von beiden Seiten mit Fett abgedeckt ist, dann wandert das Fett in den Spalt und verzögert den weiteren Rost. Das ist eigentlich das Prinzip der ganzen Fettbehandlungen. Ich hab bei mir auf den Spalt also Fett draufgegeben. Dann im Innenraum mit Gewebeband von der teuren Firma Tes.... überklebt. Das ganze ist seit 5 Jahren drin und zumindest hab ich noch keinen Fettfleck auf dem Teppich. Der Schweller hat von innen noch eine Fettbehandlung bekommen, also Fett auf beiden Seiten des Spalts. Wir es unter dem Tes... aussieht werd ich nächstes Jahr mal ansehen.

Meiner steht gerade auf einem Gestell aus Kantholz mit Bockrollen drunter. Wenn du so was baust und die Rollen in Fahrtrichtung anschraubst könnte es gehen. Nimm Rollen mit 400 kg Tragfähigkeit oder mehr. Ein Problem könnten die kleinen Rollen sein, wenn dein Autoanhänger eine steile Rampe hat, weil dir dann das Ende vom Saab aufsetzen könnte. Und die Frage ist wie du so was drunter bekommst. Deine Böcke stehen ja wohl unter den Wagenheberaufnahmen? Hinten kannst du zentral unter der Reserveradmulde anheben. Vorne könntest du ein Kantholz unter die beiden Enden von den Längsträgern legen, da wo sonst der Rahmen für den Motor drunter geschraubt ist. Dann kannst du ihn vorne anheben und die beiden Böcke unter den Enden deines Kantholzes unterstellen. Dann hinten anheben und du kannst den Rahmen unterschieben. So ähnlich hab ich den Rahmen unter meinen bekommen.

Ist schon richtig, aber am Unterboden eher ein theoretisches Problem. Wenn es in einem Loch im Bodenblech wo ich eine Niete einsetze eine blanke Stelle gibt, dann hat man da was falsch gemacht. Da sollte immer ein Korrosionsschutz auf dem Blech und im Loch sein bevor man die Niete einsetzt. Dann gibt es keinen Kontakt und keine Kontaktkorrosion wenn der Edelstahl vom Rest elektrisch isoliert ist. Kleine Edelstahlelemente auf großen verzinkten Bauteilen sind auch kein Problem. Hab ich bei meinen feuerverzinkten Wagenheberaufnahmen gemacht und bisher ist der Zink sogar weitgehend ohne Korrosion.