Polhem

Von 92 bis 98 gab es eine Feder mit Code gelb/gelb mit Teilenummer 4193603. Die Teilenummer steht kurz vor dem oberen Ende wenn man von unten innen reinschaut. Deine scheint die kürzeste Feder zu sein die es gab. Scheint laut EPC trotzdem für schwerere Modelle zu sein: "AIRBAG 2, AC, AS, EAS, LU", also 2x Airbag + AC + elektrische Sitze + LU? Ab MJ 97 hat man von der Beschreibung für welche Ausstattung die Feder gedacht ist, auf Codes umgestellt. Also bei deiner Feder "Code=BB". Ab 97 stehen auf dem Typenschild im Motorraum nahe am Federbein auf der Beifahrerseite unten die Codes für Vorderachse und dahinter die Hinterachse, also für die Feder, die ab Werk verbaut waren. Auf dem Foto AE - BC für ein Aero-Fahrwerk. Ob die also aus einem CS 2.0 t kommt, kann man meiner Meinung nach nur noch daran sehen, da es vermutlich kein aktuelleres WHB 7 Federungssystem als bis MJ 95 gibt. Wer hat einen CS 2.0 t und kann mal schauen? Deine sehen etwas rostiger aus als meine, die ich 2014 aufgearbeitet hatte. Dazu hatte ich mit dem Dremel und einem Fräser Material abgetragen, auch Stahl von der Feder, aber ich hatte den Porenrost stehenlassen. Mit mehreren Lagen Brantho 3in1 sind die bis heute eingebaut. Ob das wegen Bruchgefahr bedenklich ist weiss ich nicht. Und für eine interessante Feder mit der man zufrieden ist, würde ich das wieder machen, wenn man sie nicht in besserem Zustand woanders bekommt.

Dann ist ein Durchmessen der 4 Radsensoren ja vielleicht der richtige erste Schritt für Knorke. Wo ich die Grenze beim Widerstandswert ziehen würde weiss ich nicht. Mein defekter lag ja nicht so weit weg von den anderen. Vielleicht einfach den mit der größten Abweichung tauschen und fahren und schauen ob die Leuchte aus ist. Die war bei mir schon beim Losfahren aus. Das zwei gleichzeitig defekt sind, halte ich für relativ unwahrscheinlich, solange man nicht Wochen oder Monate mit brennender Lampe gefahren ist.

Den sehe ich auch nicht. Aber das Problem scheint ja eine dauerhaft leuchtende ABS-Lampe zu sein. Und dafür war bei mir mehrfach ein defekter ABS-Sensor verantwortlich. Vor dem Tausch des Sensors hatte ich einmal das Steuergerät getauscht weil es nicht ansprechbar war und konnte das getauschte dann auch ansprechen. Die Lampe blieb aber an, weil der Sensor defekt war. Das Knorke das Steuergerät getauscht hat und es trotzdem nicht ansprechbar ist, heisst ja nicht, dass die Sensoren in Ordnung sind. Und ein Messen des Widerstands aller Sensoren sollte ja eher zu den schnelleren Punkten der Fehlersuche gehören.

Hatte bei meinem 98er 2.0 t gerade das gleiche. ABS-Leuchte dauerhaft an und keine Kommunikation mit dem Steuergerät möglich, weder mit Tech 2 noch mit einem Hella Universaltester oder anderem Gerät. Trionic und der Rest ist aber ansprechbar. Das gleiche hatte ich schon mit anderen 9000 und es war bisher immer ein defekter Raddrehzahlsensor. Habe vor ein paar Tagen bei allen den Widerstand gemessen. 3 hatten zwischen 1,0 und 1,1 kOhm, also den Sollwert, einer hatte 1,35 kOhm. Den habe ich getauscht und seitdem ist die Lampe aus. Das Messen an den Steckern ist relativ einfach. Für die hinteren beiden sind die unter den Schaumdeckeln unter der Rückbank. Die beiden vorderen unter der Abdeckeung über der falschen Spritzwand, jeweils ganz link und rechts außen. Es sind immer die 2-poligen Stecker mit dem roten Schieber für die Verriegelung. Man kann also auch erst messen und den Sensor kaufen und später einbauen, da der Aufwand doch sehr überschaubar ist.

Zumindest die Nietmutter ab MJ 97 (V) scheint es in GB für 2,00 GBP noch zu geben: https://www.saab-spares.co.uk/product-page/4685897-nut-roof-1 Laut dem Bild scheint das eine klassiche Nietmutter zu sein, aber eben schwarz. Da sollten auch andere mit den gleichen Abmessungen passen. Unklar wo der Unterschied zu den früheren vor MJ 97 (9267485) ist. Zumindest steht da im EPC kein USE. . . für die neuere Nummer. Und neue einziehen heisst Dachhimmel ausbauen. Aber warum nicht, wenn man da eh mal dran muss. Dann kann man im Loch einer ausgebohrten auch messen, für welche Blechdicke die neue sein muss. Das dürfte sonst kaum möglich sein. Vielleicht ist das auch der Unterschied zu den älteren: Eine etwas dickeres oder zusätzliches Blech am Dach wo die Mutter sitzt. Denn der Gewindedurchmesser und die Tiefe wird gleich geblieben sein, damit die Dachträger weiterhin passen.

Ich habe sie bei mir mit Korrosionsschutzfett gefüllt und außen damit abgedeckt, dann ein Stück Autofolie drüber, damit das Fett nicht verschwindet und kein Wasser dran kommt. Man sieht es nicht wenn die Dichtung draufsteckt. Das hält jetzt seit Sommer 2024. Hatte das gleiche mit der umlaufenden Kante der beiden Bleche unter der Gummidichtung gemacht, wegen Rost in dem Spalt zwischen den Blechen. Auf die Hülsen sollen später mal schraubbare Kappen drauf, damit man einfacher einen Dachträger montieren kann, was ich selten mache. Dran denken, dass die Hüslen auch innen sitzen und es da auch rosten kann. Also irgendwann mal den Himmel lösen und drunter schauen. Es gab vor ein paar Jahren mal einen Beitrag zu einem 9000 bei dem es dort innen ziemlich übel verrostet war.

Ich muss mich korrigieren. das ist wohl doch ein 96er Modelljahr. Ich hatte das T als 95 in Erinnerung (YS3CH65R2T. . . ) aber das U gab es ja gar nicht. deshalb T = 96 vor V = 97. Und es ist ein Schaltgetriebe.

Mein stehendes Ersatzteillager, ein 95er Aero Rechtslenker aus GB, hat kein TCS. Zumindest in GB scheint es also im MJ 95 nicht immer verbaut gewesen zu sein.

Wobei es ja Fehler gibt die oft und bei vielen Fahrzeugen auftauchen. Etwa der Ausfall der Anzeigen, den man mit Klopfen auf den Armaturenbrettdeckel beheben kann und der meist an schlechten Lötstellen am Anschluss des EDU liegt. Den hatte ich auch schon. Das ist aber eher ein Wackelkontakt mit Spannungsunterbrechung auf einer Leitung. Bei meinem neuen Fehler führt ja wohl eine zu starke Spannung an den beiden Antrieben der Zeiger zu deren ansteigen bis zur Maximalposition. Das kann nicht durch einen Wackelkontakt passieren, da dann keine Spannung da wäre und die Zeiger unten. Da es beide gleichzeitig betrifft könnt es eher an der EDU selbst liegen, die eine zu hohe Spannung ausgibt. Im Schaltplan hängen die beiden Zeiger und die Tanklampe an einem Ausgang der EDU. Das hört sich wie eine kalte Lötstelle oder andere Trennstelle an, die je nach Ausgangstemperatur durch Erwärmung früher oder später keinen Durchgang mehr hat. Der Ausfall der Anzeigen war bei mir auch temperatur- bzw. jahreszeitenabhängig. Ich hatte mir 3 Jahre mit klopfen auf den Armnaturenbrettdeckel geholfen. Da es nur den einen Zeiger betrifft, könnte es im EDU oder auch im Instrument sein oder in einem Kabel oder Stecker dazwischen - siehe Schaltplan. 9000_3_5_Programmable_EDU_trip_computer_M1995_358754ENG_Schaltplan.pdf

Heute funktionierte es beim Losfahren für 10 Minuten. Dann war der Fehler wieder da, zusammen mit sofort beschlagegen Scheiben. Der Klimakompressor ist dann also auch aus. Ich würde ungern die EDU ausbauen und tauschen, wenn ich nicht weiss ob es doch eine andere Ursache hat. Hat das Problem noch niemand gehabt bisher?

Der 4319240 ist laut EPC für "wärmere Märkte" als Alternative zum 4758181 (Sanden Nr. 7997). Von daher sollte es passen. Das EPC nennt als Ersatz (NLS-USE) für den 4758181 die 4868659 (Sanden Nr. 8052). Der ist ab MJ 1997 verbaut. Danach könntest du auch noch suchen. Den gibt es aktuell bei autodoc für 282 Euro.

Hatte heute einen Ausfall des EDU, den ich so noch nicht kannte. Die Threads die in Frage kommen, beschrieben das Problem nicht. Deshalb frag ich mal in diesem Thread, ob das Problem jemand kennt und eine Lösung hat - für einen 98er 2.0t mit Schaltgetriebe: Nach dem Starten blieb das EDU dunkel, die Zeiger für Motortemperatur und Tank waren in der oberen Endstellung - so hoch wie ich sie im Betrieb noch nie gesehen hatte. Die Lüftung lief normal und es kam nach einiger Zeit warme Luft. Klimaautomatik liess sich normal schalten. Der Klimakompressor blieb vermutlich aus, obwohl es sicher über 3° war (beschlagene Scheiben) bin aber nicht ganz sicher. Die übrige Beleuchtung aller Anzeigen funktionierte, auch die Warnleuchten und das Piktogramm. Nach einigen malen Motor aus und wieder an funktiuonierte es wieder für einige Minuten, dann war der Fehler wieder da. Noch einmal Motor aus und wieder an. Danach waren beide Zeiger wieder oben, sie sackten aber für knapp eine viertel Sekund kurz ab und gleichzeitig ging genauso lang die orangene Leuchte der Tankanzeige an, dann wieder hoch und die Leuchte ging aus. Das passierte gleichmäßig einmal alle 1 bis 2 Sekunden. Beim erneuten Starten war wieder der Fehler da, ohne das etwas "zuckte". Seitdem ist die EDU immer aus, egal wie oft ich neu starte. Hat jemand eine Idee? Die folgenden Threads scheinen nicht zu passen: https://saab-cars.de/topic/78222-tankanzeige/ https://saab-cars.de/topic/75981-instrumentenbeleuchtung-f%C3%A4llt-sporadisch-komplett-aus/#comment-1697296 https://saab-cars.de/topic/74880-ausfall-instrumente-beleuchtung-und-anzeigen/#comment-1681442

Ich hatte 2025 beim schwedischen Händler "Schnellteile" ein Saab Original Ersatzteil bestellt. Es wurde explizit als solches angeboten und auch der bekannte "Saab Original" Schriftzug gezeigt. Was kam, war aber ein Aftermarket Teil. Ich habe das reklamiert und um Lieferung eines Originalteils oder eine Erstattung gebeten. Man wollte sich darauf aber nicht einlassen und verwies auf den Ausschluss der Rückgabe, da es ja als bestelltes Saab Originalteil angeboten war und man das nicht zurücknehmen könnte. So viel Uneinsichtigkeit habe ich bisher noch nie beim Kauf im Internet erlebt. Da es deutlich über 150 Euro gekostet hat, habe ich die Schiedsstelle der schwedischen Verbraucherschutzorganisation eingeschaltet. Das hat noch einmal relativ viel Zeit für die Übersetzung des Antrags ins schwedische gekostet und eine Gebühr. Nach 3 Monaten kam deren Entscheidung: Der Händler wurde zur Erstattung von Kaufpreis und Versandkosten aufgefordert, was er dann auch gemacht hat. Das Shops mit Saab Original werben, weil sie wissen, dass dafür gerne auch mehr Geld bezahlt wird, aber dann nicht Original schicken, finde ich nicht ok. Deshalb schreibe ich hier einmal was ich mit dem Händler und seinem Umgang mit Reklamationen erlebt habe. Ich werde bei dem Shop nichts mehr kaufen, denn ich habe zwar mein Geld zurück, aber es hat viele Stunden Arbeit gekostet und das möchte ich nicht noch einmal erleben.

Könnte das Ritzel vom Motor der Mischluftklappe sein. Das verschiebt sich mit der Zeit auf der Motorachse und irgendwann verstellt es nichts mehr, der Motor dreht aber und deshalb gibt es keinen Fehler. Hatte ich schon genau so und einige andere auch. Ist hier ausführlich beschrieben: https://saab-cars.de/topic/69728-seltsames-ger%C3%A4usch-aus-dem-bereich-des-acc-steuergr%C3%A4tes-gel%C3%B6st/page/3/#comment-1683115 Auf Seite 3 ist meine Lösung, andere gibt es davor.

Interessant, dass es die APC-Ventile mit Heat-Plate wohl ab Werk gab. Mein italienischer 2,0t hat allerdings kein APC-Ventil und keine Heat-Plate im Ansaugtrakt und gefühlt sicher auch nur 150 PS. Ist übrigens ein Modelljahr 98, also mit "W" in der VIN, aber Erstzlassung noch in 97. Meiner hatte die gleichen Felgen beim Kauf. Laut meinem deutschen Prospekt aus 1998 sind das zumindest in D auch die offiziellen Anni-Felgen gewesen.

Für die Sitzheizung musste ich nur die zwei Schalter besorgen. Die Kabel mit Steckern lagen hinter den 4 Steckplätzen unter der Uhr - zwei waren noch frei - und die Heizmatten sollten in den Sitzen drin sein. Für den Tempomat hatte ich besorgt: Das Steuergerät das zwischen Batterie und Spritzwand eingebaut wird. Der Seilzug wird an der Drosselklappe eingehängt. Einen Blinkerhebel mit Tempomatschaltern. Je einen Pedalschalter für das Bremspedal und das Kupplungspedal. Für alle Komponenten lagen bei mir schon die Kabel. Man musste die Teile nur montieren, was relativ einfach ging und relativ selbsterklärend war. Am besten sucht man nach den Saab Teilenummern der benötigten Teile im Netz. Ich hatte meine über e-bei bekommen.

Sieht sehr gut erhalten aus. Dann viel Freude damit. Ich habe auch einen italienischen schwarzen 98er Anni mit 2,0t, also 150 PS. Der kam zuerst nach Deutschland und dann in die Niederlande wo ich ihn gekauft hatte. Weil er davor schon mal hier gemdelt war, ging die Zulassung ohne Probleme. Achte bei der Zulassung darauf, dass er D3 und nicht nur Euro 2 bekommt. Das macht aktuell nur ein paar Euro pro Jahr bei der Steuer, aber vielleicht wird die Differenz ja mal größer. Schreib doch bitte mal, ob deiner einen Beifahrerairbag hat (meiner hat ein Handschuhfach), ob er eine Fernbedienung mit Wegfahrsperre hat (meiner hat beides nicht, aber eine italienische Variante nachgerüstet) und ob er zu den beigen Sitzen das schwarze Armaturenbrett hat (wie meiner). Bei mir waren keine Sitzheizungen vorhanden und kein Tempomat. Beides habe ich selbst leicht mit gebrauchten Teilen nachrüsten können, da alle Kabel schon liegen und die Heizmatten in den Sitzen drin waren.

Hattes das gleiche Problem und auch nur das Zahnrad wieder in den Motor gedrückt. Hält bei mir seit Juli 2024 im fast täglichen Betrieb. Bei mir ging es ohne Deckel abnehmen weil meiner nur ein Handschuhfach hat. Anleitung mit Bildern sind hier: https://saab-cars.de/topic/69728-seltsames-ger%C3%A4usch-aus-dem-bereich-des-acc-steuergr%C3%A4tes-gel%C3%B6st/page/3/#comment-1683115

Beim Sanden sieht man das. Wenn die Riemenscheibe sich dreht und die Kupplung eingeschaltet ist, dann läuft auch die Nabe mit die man auf der Stirnfläche der Kupplung sieht, also das was innen in der Riemenscheibe zu sehen ist. Bei Kupplung aus, steht das Teil in der Mitte still und nur die Riemenscheibe dreht sich. Beim Seiki sollte das ähnlich sein. Wenn beide Leitungen die Temperatur dabei nicht verändern, dann könnte das ein Hinweis darauf sein, dass die Kupplung zwar anzieht (das Klack beim Bestromen erwähntest du ja) aber nicht die Platte auf der Nabe mitinimmt. Das kann an zuviel Spiel liegen. Kann man über Distanzscheiben einstellen, wenn noch genug Reibbelag auf der Kupplung ist.

Verschraubung ist genau der richtige Ansatz. Mit den aufgebrochenen Gehäusen klappt das nach meiner Einschätzung nicht so gut, weil keine glatte Dichtfläche mehr da ist. Habe mal ein Gehäuse nachgebaut und gedruckt - erst mal nur zum testen ob alles reinpasst. Mit O-Ring Dichtung zwischen Boden und Deckel und 2 M4 Schrauben von unten. Wenn das so klappt, dann hätte man ein Gehäuse das man sich bei Bedarf drucken (lassen) kann und das man mit überall verfügbaren O-Ringen und Kontakten für den Stecker mit Spulen aus einem alten Ventil bestücken kann. Ob dann eine gekaufte Scheibe hält oder es doch eine angefertigte wie die von Eisenstrum sein muss, könnte man mal ausprobieren.

Interessanter Hinweis. Also immer schön die Kanten Glätten und verrunden. Die selbst herzustellen dürfte schwierig sein, da sie absolut plan sein sollten. Schneiden wird nicht gehen, weil es danach nicht mehr plan ist. Eisensturm hatte mal Wasserstrahlschneiden und schleifen erwähnt. Aber dann sind die Kanten noch nicht glatt. Und das dürfte ziemlich teuer werden. Wenn die aus dem Link gehen wäre mir das lieber.

Danke, gut zu wissen falls das Instandsetzen fehlschlägt. Aber wegen der teilweise nur geringen Lebensdauer der originalen will ich erst mal versuchen einen Weg zu finden die möglichst auch mehrmals reparieren zu können. Scheint ja sehr häufig nur die Scheibe zu sein. Dann sollte die Scheibe also doch möglichst kreisrund sein, damit sie möglichst mittig gegen die Spule gezogen wird. Eigentlich müsste man bei einem funktionierenden Ventil doch durch R und C pusten können und die Luft müsste durch W ausströmen, denn die Scheibe liegt ja nur lose zwischen den beiden Spulen? Bei einem defekten ist kein Durchgang wenn ich durch R puste, nur bei C kommt es aus W wieder raus. Vielleicht auch eine zerbrochene Scheibe bei der die Splitter die Scheibe gegen die R-Spule drücken?

Habe die hier gekauft, aber ist noch nicht da. Die sollen rostfrei sein. Viele rosfreie Stähle sind nur sehr mäßig magnetisch, aber die sind ja explizit dafür vorgesehen. Deshalb mal schauen wie ein Magnet im Vergleich zur originalen Scheibe wirkt. Habe etwas rostfreien Federstahl hier, ein 1.4310 in halbhart und auch 0,3 mm Dicke wie die originale Scheibe und die aus dem Link. Der ist fast genauso magnetisch wie die originale Scheibe. Aber ich will jetzt keine Scheiben selber bauen. Wobei die ja nicht wirklich kreirund sein muss um in dem Ventil zu funktionieren. Ob die aus dem Link auch irgendwann brechen würde ist die andere Frage. Wobei mir unklar ist warum das überhaupt passiert. Edit: Die aus dem Link sind 15 mm im Durchmesser, die originale hat 16 mm. Das sollte aber trotzdem gehen, weil die Dichtfläche an der Spule nur 5 mm Durchmesser hat.

Ich mache mal hier weiter weil die anderen beiden schönen Threads zum APC-Ventil hier und hier auch viel andere Aspkete behandeln. Aktuell habe ich drei kaputte Ventile und brauche jetzt ein funktionierendes. Alle haben eine Spule ohne Durchgang - immer die am C-Anschluss. Habe mal eines zerlegt und das vorgefunden was in den anderen Threads schon gezeigt wurde: Harte platte O-Ringe, eine zerbrochene Metallscheibe und eine Menge Messingspäne. Die Metallscheibe hat beim auf und ab bewegen zwischen den Spulen mit der Kante das Messing abgetragen. Unklar, ob das schon eine heile Scheibe macht, oder erst die Zerbrochene mit einer dann scharfen Bruchkante. Interessant ist aber, was ich erst später gesehen habe. Die Scheibe hat nach dem Zerbrechen einen der beiden Drähte von der Spule am C-Anschluss durchgescheuert (2. Bild). Im heilen Zustand kommt die da nicht dran. Die Spule ist aber noch in Ordnung, aus dem entfernten Schutzschlauch steht das Drahtende heraus und die Spule hat 3 Ohm. Man kann da also einen Draht anlöten und die Spule wieder einbauen. Wenn man das nicht sieht, hält man die Spule für defekt. Möchte nicht wissen, wie viele heile Spulen deshalb im Müll gelandet sind. Deshalb nochmal der Tip von Steini von hier : Vermeintlich defekte APC-Ventile nicht wegwerfen. Ich werde das Ventil wieder zusammensetzen, mit neuen O-Ringen und einer neue Metallscheibe, die man für sehr kleines Geld online bekommt. Die passt, aber es ist nicht ganz klar, ob die magnetischen Eigenschaften gleich sind. Falls nicht, würde die Kraft der Spulen die Scheibe nicht stark genug anziehen und das würde man vermutlich am Regelverhalten merken. Jetzt wird sicher gefragt warum ich nicht auf T7 Ventil umbaue. Ich möchte es bei dem Teil einfach original lassen und weiter ein nicht angepasstes Steuergerät verwenden können. [ATTACH]286073[/ATTACH][ATTACH]286074[/ATTACH][ATTACH]286075[/ATTACH]

Einen Bezug fertig genäht drüber zu ziehen geht nur, wenn der Knauf ähnlich dem im 9000er ist. Denn man muss ja die untere dünnste Stelle über die dickste Stelle ziehen. Beim 9000 bedeutet das etwas mehr als 25 % Dehnung sind nötig. Das ging hier noch gut, aber es schien mir schon grenzwertig. Bei 900ern gibt es wohl einen Knauf, der oben ziemlich flach und groß und unten ziemlich dünn ist. Da geht das sicher nicht. Außerdem passt das Schnittmuster im PDF nur für diesen Knauf im 9000. Für eine andere Knaufform braucht man ein anders Schnittmuster. Falls das so nicht geklappt hätte, dann hätte ich auf der Naht Richtung Armaturenbrett eine Kreuznaht versucht, die man erst nach dem Drüberziehen zuzieht. Aber das ist deutlich schwieriger schön hinzukriegen. Ein Autosattler bekommt das aber sicher schnell hin.