Polhem

Beim Sanden sieht man das. Wenn die Riemenscheibe sich dreht und die Kupplung eingeschaltet ist, dann läuft auch die Nabe mit die man auf der Stirnfläche der Kupplung sieht, also das was innen in der Riemenscheibe zu sehen ist. Bei Kupplung aus, steht das Teil in der Mitte still und nur die Riemenscheibe dreht sich. Beim Seiki sollte das ähnlich sein. Wenn beide Leitungen die Temperatur dabei nicht verändern, dann könnte das ein Hinweis darauf sein, dass die Kupplung zwar anzieht (das Klack beim Bestromen erwähntest du ja) aber nicht die Platte auf der Nabe mitinimmt. Das kann an zuviel Spiel liegen. Kann man über Distanzscheiben einstellen, wenn noch genug Reibbelag auf der Kupplung ist.

Verschraubung ist genau der richtige Ansatz. Mit den aufgebrochenen Gehäusen klappt das nach meiner Einschätzung nicht so gut, weil keine glatte Dichtfläche mehr da ist. Habe mal ein Gehäuse nachgebaut und gedruckt - erst mal nur zum testen ob alles reinpasst. Mit O-Ring Dichtung zwischen Boden und Deckel und 2 M4 Schrauben von unten. Wenn das so klappt, dann hätte man ein Gehäuse das man sich bei Bedarf drucken (lassen) kann und das man mit überall verfügbaren O-Ringen und Kontakten für den Stecker mit Spulen aus einem alten Ventil bestücken kann. Ob dann eine gekaufte Scheibe hält oder es doch eine angefertigte wie die von Eisenstrum sein muss, könnte man mal ausprobieren.

Interessanter Hinweis. Also immer schön die Kanten Glätten und verrunden. Die selbst herzustellen dürfte schwierig sein, da sie absolut plan sein sollten. Schneiden wird nicht gehen, weil es danach nicht mehr plan ist. Eisensturm hatte mal Wasserstrahlschneiden und schleifen erwähnt. Aber dann sind die Kanten noch nicht glatt. Und das dürfte ziemlich teuer werden. Wenn die aus dem Link gehen wäre mir das lieber.

Danke, gut zu wissen falls das Instandsetzen fehlschlägt. Aber wegen der teilweise nur geringen Lebensdauer der originalen will ich erst mal versuchen einen Weg zu finden die möglichst auch mehrmals reparieren zu können. Scheint ja sehr häufig nur die Scheibe zu sein. Dann sollte die Scheibe also doch möglichst kreisrund sein, damit sie möglichst mittig gegen die Spule gezogen wird. Eigentlich müsste man bei einem funktionierenden Ventil doch durch R und C pusten können und die Luft müsste durch W ausströmen, denn die Scheibe liegt ja nur lose zwischen den beiden Spulen? Bei einem defekten ist kein Durchgang wenn ich durch R puste, nur bei C kommt es aus W wieder raus. Vielleicht auch eine zerbrochene Scheibe bei der die Splitter die Scheibe gegen die R-Spule drücken?

Habe die hier gekauft, aber ist noch nicht da. Die sollen rostfrei sein. Viele rosfreie Stähle sind nur sehr mäßig magnetisch, aber die sind ja explizit dafür vorgesehen. Deshalb mal schauen wie ein Magnet im Vergleich zur originalen Scheibe wirkt. Habe etwas rostfreien Federstahl hier, ein 1.4310 in halbhart und auch 0,3 mm Dicke wie die originale Scheibe und die aus dem Link. Der ist fast genauso magnetisch wie die originale Scheibe. Aber ich will jetzt keine Scheiben selber bauen. Wobei die ja nicht wirklich kreirund sein muss um in dem Ventil zu funktionieren. Ob die aus dem Link auch irgendwann brechen würde ist die andere Frage. Wobei mir unklar ist warum das überhaupt passiert. Edit: Die aus dem Link sind 15 mm im Durchmesser, die originale hat 16 mm. Das sollte aber trotzdem gehen, weil die Dichtfläche an der Spule nur 5 mm Durchmesser hat.

Ich mache mal hier weiter weil die anderen beiden schönen Threads zum APC-Ventil hier und hier auch viel andere Aspkete behandeln. Aktuell habe ich drei kaputte Ventile und brauche jetzt ein funktionierendes. Alle haben eine Spule ohne Durchgang - immer die am C-Anschluss. Habe mal eines zerlegt und das vorgefunden was in den anderen Threads schon gezeigt wurde: Harte platte O-Ringe, eine zerbrochene Metallscheibe und eine Menge Messingspäne. Die Metallscheibe hat beim auf und ab bewegen zwischen den Spulen mit der Kante das Messing abgetragen. Unklar, ob das schon eine heile Scheibe macht, oder erst die Zerbrochene mit einer dann scharfen Bruchkante. Interessant ist aber, was ich erst später gesehen habe. Die Scheibe hat nach dem Zerbrechen einen der beiden Drähte von der Spule am C-Anschluss durchgescheuert (2. Bild). Im heilen Zustand kommt die da nicht dran. Die Spule ist aber noch in Ordnung, aus dem entfernten Schutzschlauch steht das Drahtende heraus und die Spule hat 3 Ohm. Man kann da also einen Draht anlöten und die Spule wieder einbauen. Wenn man das nicht sieht, hält man die Spule für defekt. Möchte nicht wissen, wie viele heile Spulen deshalb im Müll gelandet sind. Deshalb nochmal der Tip von Steini von hier : Vermeintlich defekte APC-Ventile nicht wegwerfen. Ich werde das Ventil wieder zusammensetzen, mit neuen O-Ringen und einer neue Metallscheibe, die man für sehr kleines Geld online bekommt. Die passt, aber es ist nicht ganz klar, ob die magnetischen Eigenschaften gleich sind. Falls nicht, würde die Kraft der Spulen die Scheibe nicht stark genug anziehen und das würde man vermutlich am Regelverhalten merken. Jetzt wird sicher gefragt warum ich nicht auf T7 Ventil umbaue. Ich möchte es bei dem Teil einfach original lassen und weiter ein nicht angepasstes Steuergerät verwenden können. [ATTACH]286073[/ATTACH][ATTACH]286074[/ATTACH][ATTACH]286075[/ATTACH]

Einen Bezug fertig genäht drüber zu ziehen geht nur, wenn der Knauf ähnlich dem im 9000er ist. Denn man muss ja die untere dünnste Stelle über die dickste Stelle ziehen. Beim 9000 bedeutet das etwas mehr als 25 % Dehnung sind nötig. Das ging hier noch gut, aber es schien mir schon grenzwertig. Bei 900ern gibt es wohl einen Knauf, der oben ziemlich flach und groß und unten ziemlich dünn ist. Da geht das sicher nicht. Außerdem passt das Schnittmuster im PDF nur für diesen Knauf im 9000. Für eine andere Knaufform braucht man ein anders Schnittmuster. Falls das so nicht geklappt hätte, dann hätte ich auf der Naht Richtung Armaturenbrett eine Kreuznaht versucht, die man erst nach dem Drüberziehen zuzieht. Aber das ist deutlich schwieriger schön hinzukriegen. Ein Autosattler bekommt das aber sicher schnell hin.

Jetzt war mein Schaltknauf mehr als verschlissen und neue oder gebrauchte gibt es ja nur noch seeehr selten. Also mal ausprobiert, ob man das Leder bei eingebautem Schalthebel tauschen kann. Und das funktioniert so gut und einfach, dass ich die Anleitung mal teilen wollte. Ausführlich ist es im PDF beschrieben, mit Schablone für die beiden Lederhälften und mehr Fotos. Die Kurzversion: Das Leder ist nur über einen Kern aus Elastomer gezogen - nicht geklebt. Eine Naht auftrennen und es ist ab. Ein neuer Bezug ist schnell auf der eigenen Nähmaschine genäht. Oder der Autosattler macht es, wenn man Wert auf ein dickeres Garn und eine sehr gerade Naht mit passender Stichweite legt. Das Leder muss aber ca. 25 % dehnbar sein, damit es mit der angehängten Vorlage geht. Den neuen Bezug kann man dann Stück für Stück über den Kern ziehen und unten zwischen Kern und Rückfahrring schieben, wie beim Originalen. Oben wird er in den Metallring gedrückt und das Emblem wieder draufgeklebt. Ist nicht perfekt, aber ich finde es für eine Stunde Arbeit (inklusive einer ersten noch nicht optimalen Version) und 10 Euro beim Sattler fürs Leder absolut ok. Das Leder war mir etwas zu matt und hell, aber mit Lederpflege ist es jetzt dunkler und glänzender. Und man spart sich die Arbeit mit Schalthebelausbau, Aufsägen des Knaufs bei eingebauten Schalthebel oder Anpassung eines gebrauchten Knaufs. Schaltknauf Lederbezug Reparatur.pdf

Jetzt war mein Schaltknauf mehr als verschlissen und neue oder gebrauchte gibt es ja nur noch seeehr selten. Also mal ausprobiert, ob man das Leder bei eingebautem Schalthebel tauschen kann. Und das funktioniert so gut und einfach, dass ich die Anleitung mal teilen wollte. Ausführlich ist es im PDF beschrieben, mit Schablone für die beiden Lederhälften und mehr Fotos. Die Kurzversion: Das Leder ist nur über einen Kern aus Elastomer gezogen - nicht geklebt. Eine Naht auftrennen und es ist ab. Ein neuer Bezug ist schnell auf der eigenen Nähmaschine genäht. Oder der Autosattler macht es, wenn man Wert auf ein dickeres Garn und eine sehr gerade Naht mit passender Stichweite legt. Das Leder muss aber ca. 25 % dehnbar sein, damit es mit der angehängten Vorlage geht. Den neuen Bezug kann man dann Stück für Stück über den Kern ziehen und unten zwischen Kern und Rückfahrring schieben, wie beim Originalen. Oben wird er in den Metallring gedrückt und das Emblem wieder draufgeklebt. Ist nicht perfekt, aber ich finde es für eine Stunde Arbeit (inklusive einer ersten noch nicht optimalen Version) und 10 Euro beim Sattler fürs Leder absolut ok. Das Leder war mir etwas zu matt und hell, aber mit Lederpflege ist es jetzt dunkler und glänzender. Und man spart sich die Arbeit mit Schalthebelausbau, Aufsägen des Knaufs bei eingebauten Schalthebel oder Anpassung eines gebrauchten Knaufs. Schaltknauf Lederbezug Reparatur.pdf

Da bist du aber von unten mit der Kamera rein, also im Bereich Radkastenanschluss an den Schweller. Durch welche Öffnung genau?

Wobei ich zuerst außen kontrollieren würde, ob da nicht schon Rost im Radkasten sichtbar ist. Wenn einmal ordentlich Fett im Hohlraum ist, dürfte das Schweißen im Fall der Fälle nicht einfacher werden. Oder was gibt es da für Erfahrungen? Fluidfilm aus der Sprühdose ist ne gute Idee. Es gibt sogar separat Sprühköpfe mit 60 cm langen Schläuchen. Die müssten ja auf alle Sprühdosen passen. Damit würde man von der hinteren Öffnung aus relativ weit in den kleinen Hohlraum reinkommen. Foto 6 in #40 Die Verprägung außen im Radkasten muss nicht unbedingt da sein, wo innen das zusätzliche Blech den Hohlraum bildet. Aber die Position stimmt ungefähr. Zumindest sieht man die Prägung außen nicht von innen, weil da ja das Blech drüber liegt.

Hab mal bei mir auf der Seite mit dem Tankstutzen mit der Endoskopkamera reingeschaut. Da gibt es tatsächlich das grüne und blaue Blech, die den von René beschriebenen Hohlraum bilden. Lang und eng. Foto 1 und 2: Der kleine Hohlraum liegt neben der Öffnung wo die beiden Gewindebolzen für die Stabi-Halterung im Boden sitzen. Foto 3: Es gibt im kleinen Hohlraum ein Loch 1 durch das man da reinschauen kann, direkt neben der Öffnung mit dem Deckel im Boden. Das das Loch direkt im kleinen Hohlraum endet, schließe ich mal aus dem Schatten im Loch. Foto 4: Weitere Löcher 2 und 3 scheinen weiter vorn zu liegen, Richtung Sitzbank. Aber die scheinen nicht direkt in den Hohlraum zu führen, wie René schon in #37 vermutete. Auf dem Bild in #37 sieht man glaube ich eine der Öffnungen. Foto 5: Der große Hohlraum erstreckt sich ziemlich weit nach vorn. Vielleicht sogar bis in den Seitenschweller. Wie weit der kleine Hohlraum führt kann man nicht genau sehen. Das grüne Blech aus Renés Skizze liegt aber oben nicht zwischen dem schwarzen und blauen Blech sondern endet unter dem schwarzen Blech noch im großen Hohlraum. Foto 6: Der große Hohlraum, von der hinteren Öffnung im Kofferraum aus gesehen. Hier beginnt der Hohlraum, wobei nicht ganz klar ist, ob der obere oder der untere in der vorderen Öffnung sichtbar ist. Fazit: Es gibt tatsächlich diesen Mini-Hohlraum bzw. dieses zusätzliche Blech im größeren Hohlraum und er scheint ab Werk nicht so gut wie der große mit Hohlraumschutz behandelt zu sein. Der kleine Hohlraum ist im Bereich von Loch 1 ca. 5 mm tief, abzüglich Blechdicke. Vielleicht bekommt man da einen 4 mm Schlauch rein, z.B. von der hinteren Öffnung aus (Foto 6). Wie weit nach vorne man damit kommt, müsste man testen. Der Polyamidschlauch von meiner Unterbodenschutzpistole hat 6 mm. Einen Schlauch bis ganz vorne schieben und dann ausspritzen wäre schon schicker als Löcher von außen durch den Radkasten zu bohren. Auch bei mir ist da übrigens schon Rost drin zu sehen. Daher Danke René fürs Teilen deiner Baustelle.

Also das Loch vor dem Einbau besser auf 6 mm erweitern?

Danke für den Hinweis. Hab mir gerade mal eine Elring aus 2021 angeschaut und mit einer Original Saab (auch von Elring) aus 2007 verglichen. Da viel mir ein Loch auf, das bei der neueren Elring nur 3 mm statt 6 mm groß ist. Das ist ja eher nicht so gut, weil da dann weniger Öl- oder Kühlwasser durchströmt als beim Original. Weiss jemand ob das Loch für Öl oder Kühlwasser ist?

Und ist sogar 1 Euro pro Liter billiger als G48. Wenn mein Kanister leer ist nehm ich das dann.

Um noch mal René aus 2014 zu zitieren . . . Ich würde in einem 9000er nur Kühlmittel verwenden, für das eine offizielle Zulassung vom Kühlmittelhersteller angegeben wurde. Alles andere kann zu Schäden führen. Die Suche bei Teileportalen zeigt viele "geeignete", das allermeiste ist aber ohne oder ohne die richtige Zulassung. Die einzig richtige Zulassungsnummer für den 9000 müsste die Saab 6901599 bzw. Saab 690 1599 sein. Die wird bei Glysantin G48 für alle Saab Motoren von 1975 bis 2000 angegeben. Siehe Screenshot. Wenn man nach Saab und der Zulassungnummer sucht, dann findet man Kühlmittel verschiedener Hersteller. Das muss dann nicht unbedingt grün sein. Deswegen nicht nach der Farbe gehen. Andere Saab Zulassungsnummern sind nicht geeignet, da dann vermutlich für andere Baujahre mit anderer Zusammensetzung. Ich nehme auch das G48. Das gibt es leider nicht mehr in der 1 l Flasche. Den 20 l Knaister immerhin aktuell noch für knapp 5,30 pro Liter.

@ René Bist du sicher, dass da drei Bleche sind? Dann müsste man an der Oberseite wo in deiner Zeichnung sw und gn auf bl stoßen, ja zwei Blechkanten sehen. Bei meinem 98er MJ sieht man an der Stelle nur ein Blech im Kofferraum. Und eine Stelle an die man ab Werk nicht durch eine Öffnung kommt, kenn ich bisher sonst noch nicht.

Bei dem "Fluten" der Hohlräume gibt es glaube ich ein großes Mißverständnis. Beim 9000 sind die Hohlräume bereits ab Werk mit einer Versiegelung ausgespritzt. Laut WHB gab es parallel zwei verschiedene Produkte. Bei meinen beiden 9000 habe ich bisher in keinem Hohlraum Rost gesehen, und ich schaue regelmäßig mal in den einen oder anderen rein. Wenn also die Werksversiegelung intakt ist, wie soll zusätzliches Fett oder Wachs in die Spalte zwischen den Blechen kriechen? Wenn doch Rost in den Hohlräumen ist, wie in #2 Bild 2, dann wohl eher von außen reingekrochen. Auf dem Bild 2 vermutlich an der Niete oder den beiden Schraube entlang, denn unter dem Blechteil mit der Niete ist keine Werksversiegelung, da die erst reinkommt wenn das Blechteil schon drin ist. Und wegen der kommt auch kein nachträglich eingebrachtes Fett darunter. Ich habe am Unterboden fast nur Roststellen, die da starten, wo zwei Bleche zusammenliegen und die Versiegelung der sogenannten Naht versagt hat. Das ist die beigefarbene Masse, die nach min. 25 Jahren inzwischen Spröde wird und dann Feuchtigkeit durchlässt. Eine dauerhafte Lösung habe ich noch nicht, aber ich pinsele zwei Mal im Jahr beim Reifenwechsel Fluidfilm auf alle bekannten und neuen Roststellen, sowie die Gewinde aller Schrauben.

Hatte ein ähnliches Problem im Januar für die HU. Man konnte es einstellen, aber nach der ersten Betätigung war wieder "blockiert nicht genug" oder "schleift und blockiert leicht auch wenn entspannt". Bei mir war der Hebel am Bremszylinder sehr schwergängig. Das verhinderte, dass der Hebel durch die Feder am Zylinder ausreichend weit zurückgedrückt wird. Die Lösung war: Seile aus dem Hebel ausgehängt. Hebel in die ganz entspannte Stellung zurückgedrückt - wo er verglichen mit der vorherigen Position relativ leichtgängig war. Über Inbusschraube im Bremszylinder so eingestellt, dass er nach kurzem Betätigungsweg bremste, aber in der Ruhestellung kein Schleifen auftrat. Kann man durch drücken des Hebels von Hand testen, ohne eingehängtes Seil. Nach Einstellung beider Seiten, die Seile einhängen. Die Überwurfmuttern auf den Seilen am Handbremshebel so einstellen, dass die Hebel am Bremszylinder etwas Spiel haben wenn man den Hebel gezogen und wieder gelöst hat. Musste ich ein paar mal machen, bis die Einstellung passte. Ersatz des Sattels ist trotzdem irgendwann fällig.

Wieso läuft bei einem defekten Wärmetauscher überhaupt Wasser in den Inneraum? Die Aufnahme dafür ist ja nach außen geneigt, so dass es ins Aquarium fließen müsste / sollte. Ist vielleicht der Spalt zwischen den beiden Gehäusehälften oft nicht dicht? Hat das schon mal jemand abgedichtet beim Tauschertausch? Da hatte ich bei meinem Tausch in 2021 leider nicht dran gedacht.

Spidan gehört inzwischen zu GKN, genau wie Löbro. Die Teile werden vermutlich eh von irgendwelchen Zulieferern der Zulieferer gefertigt, je nachdem wo GKN sie gerade am billigsten kaufen kann. Eine äußere Manschette von Löbro aus 2017 hält bis heute. Die Löbro auf der anderen Seite von 2023 ist schon rissig. Von der aus 2023 hatte ich ein paar mehr gekauft - weil sehr billig. Aber das nützt wenig, wenn die keine 4 Jahre halten. Viel mehr stört mich, das auch GKN für Außen und Innen exakt die gleichen Fettbeutel dazulegt. Da gehören eigentlich verschiedene Fette in die Gelenke. Das erhöht die Lebensdauer der Gelenke sicher nicht.

Ja sicher. Aber Öl und Wasser im Motor (nicht außerhalb in Schläuchen, Rohren, Kühler) erwärmen sich beide immer gleich stark oder eben nicht. Deswegen die Frage wo und wie das Öl gemessen wurde und was die Wassertemperatur macht. Die müsste dann ja auch höher als normal sein, wenn das Öl zu warm wird. Wenn alle Leitungen Durchgang haben, würde das "zu heiß" passieren, wenn Kühlmittel nicht durch Motor und Kühler zirkuliert. Drehende Riemenscheibe an der Pumpe aber nicht drehendes Flügelrad in der Pumpe kann eigentlich nicht sein, würde aber zu dem führen was René schreibt. Oder Verstopfung im Bereich der Pumpe?

Wie und wo hast du denn die Öltemperatur gemessen? Und wenn der Kühler und die Schläuche kalt bleiben, dann müsste ja auch die Kühlwassertemperatur im Instrument zu hoch angeziegt werden, denn der Fühler sitzt ja auch im Kopf. Ist das so? Die Kühlwasserpumpe funktioniert aber und pumpt auch Wasser?

Mit "geeigneten" Dichtmitteln wäre ich vorsichtig. Hatte mal durch eine Werkstatt eine neue eingebaut bekommen. Nach einigen Monaten war sie wieder undicht. Die Dichtung war steinhart - vermutlich durch das zusätzliche Dichmittel. Habe aufwendig die Reste aus der Nut kratzen müssen. Wie will man vorher rausfinden, ob Dichtmittel und Dichtung kompatibel sind? Und das soll ja wohl auch nur den Einbau erleichtern, denn dicht wird es auch nur mit Dichtung. Zumindest die von Elring ist jetzt seit 5 Jahren dicht. Habe mir dann ein Werkzeug zum einbauen gedruckt und eine Dichtung von Elring montiert. Das hält die Dichtung im Deckel und man kann die Werkzeuge rausziehen wenn der Deckel in Position liegt. Angehängt die STL-Datei vom Werkzeug das für die Löcher in der Elring Dichtung passt. Montagewerkzeug Deckeldichtung 2.zip

[mention=13624]Gwaltinger[/mention]. Wenn du keine Anfertigen willst, dann gäbe es eine CN-3700A-A. Die 7 cm mehr Länge kann man sicher an einer Stelle als Schleife in U Form statt als gerades Stück legen. Zum Beispiel neben Tank und Benzinfilter - siehe Foto. Da ist der Boden relativ flach. Oder hinter dem Tank. Dann aber mit der Hülse mit 2x Innengewinde aus #39, weil A-A ja ohne Innengewinde ist, wie ich jetzt weiss.