Polhem

Ich habe ein ähnliches aus der Bucht im Januar gekauft, für 11 Euro plus Versand. Hab die Anzeige bei 8 bar mit einem WIKA Manometer abgeglichen und die Abwechung ist deutlich unter 0,5 bar gewesen, es zeigt also ziemlich genau an. Lässt sich auch prima alleine nutzen weil einschraubbar.

Ich weiß das der Post schon 7 Jahre alt ist, aber an Scheibenrahmen wird ja wohl inzwischen öfter mal geschweißt. Mich würde mal interessieren, wie ihr die Schweißstellen auf der Innenseite gegen erneutes rosten schützt. Beim schweißen dürfte sich die Beschichtung auf den Altblechen ja in Rauch auflösen. Teilweise sind das ja geschlossene Profile (A-Säule) wo man innen nichts auftragen kann.

Vom 900er gab es ein WHB "2:1 Basic eingine B206/B234/B204" für MJ 1994. Ich habe es nicht, aber das Foto mal irgendwo gefunden. Aber wie ähnlich sind sich denn die Motoren im 900 und 9000? Ich kann mir nicht vorstellen, dass Saab ausgerechnet für die Motoren keine neuen WHBs rausgebracht hat wenn sich was geändert hat. Gibt es nicht irgendwo eine Übersicht aller jemals erschienen WHBs in deutsch mit Teilenummern?

Das ist wohl das was ich suche. Ich hatte so eins von 90- mal in der Hand aber da wurde nur der "i" Motor behandelt, nicht aber der Turbo. Und es hatte schon den neueren Einband, der komplett Blaugrau war. Ist denn in dem auf dem Foto auch der Turbomotor genannt? Das steht direkt auf einer der ersten Seiten wo die Motorvarianten genannt sind.

Mit englischen Werkstatthandbüchern werde ich nicht glücklich. Trotzdem danke für den Link. Aber die deutschen Papierversionen werden ja immer wieder im Netz angeboten. Ich habe inzwischen fast alle für die Baujahre ab ca. MJ 95 kaufen können, außer dem Werkstatthandbuch „2:1 Grundmotor B234“. Auch die mir bekannten Werkstätten haben es nicht. Hat jemand einen Tipp wo man das herbekommt? Falls jemand eines hat und noch etwas anderes sucht, ich würde auch welche von mir tauschen oder leihen bzw. ausleihen. In dem Fall bitte gerne per PN melden. Ich suche es jetzt weil ich meinen Motor (B234R) überholen will und dafür steht mir im WHB „0:2 Technische Daten“ nicht genug drin und mein WHB „2:1 Grundmotor B205/235“ hilft nicht viel, weil der Motor im 9-5 doch in vielen Details anders ist als der aus dem 9000er.

Meine Sättel sind die ab MJ 94 Version. Die hinteren Bremssättel vor MJ 94 haben andere Teilenummern und die hatte ich auch noch nie in der Hand. Ob da eventuell etwas anders ist weiss ich nicht. Deshalb hab ich ab 94 geschrieben. Manchmal gab es ja blöde kleine Änderungen, so wie bei den Sonnenblenden die 95 genauso aussehen wie 96 aber bei den 95ern ist der elektrische Anschluss über offene Kontakte und beim 96er über ein Kabel in der Achse. An so etwas dachte ich. Ergänzung: Vergiss was ich oben geschrieben habe. Teilenummern sind ja laut EPC tatsächlich die gleichen ab MJ 85. Dann gilt das natürlich für alle Sättel ab 85.

Bei dem Punkt 2. bis 6. den du zitiert hast, meine ich mit "Fett" in in Punkt 4. auch die Bremszylinderpatse. Ich hatte damals die ATE 03.9902-0501.2 genommen. Das hatte mir die ATE Hotline empfohlen. Wo die hinkommt steht ja im PDF. Bremsenfett was auch so heisst habe ich nur zur Montage der Beläge im Sattel bzw. am Halter verwendet, also außerhalb der geschlossenen Teile des Sattels, das war bei mir ATE 03.9902-1001.2 Bremsenfett. Bei mir funktionieren die aufgearbeiteten Sättel jetzt seit fast 5 Jahren einwandfrei. Nur die Beschichtung mit Kerona 2040 Zinklamellenschutz ist nicht wirklich langlebig. Sie sind doch schon relativ rostig von außen, nicht komplett verrostet aber schön neu sieht es nicht mehr aus. Leider ist verzinken oder vernickeln der alten so teuer dass man dann auch neue Sättel kaufen kann.

Hört sich an als wäre die Verbrauchsanzeige von Liter auf Hundert Kilometer umgestellt worden auf Meilen pro Gallone. Wenn man viel Gas gibt, werden dann weniger Balken angzeigt weil man weniger Meilen mit einer Gallone schafft. Kann man umstellen, wenn man die R und die Info Taste in einer bestimmten Kombination länger gleichzeitig drückt. Ist mir mal passiert und ich hab es wieder zurück bekommen, weiss aber nicht mehr genau wie es ging. Vielleicht einfach mal probieren.

Jetzt hat mich auch der Federtod im Heckklappenschloss ereilt. Sieht man daran, dass hier (Bild 1) keine Feder mehr an der Heckklappe sichtbar ist. Habe ein gebrauchtes Schloss eingebaut. Aber ich kannte den Thread hier und wollte eine Reparatur des kaputten mit der der Teilenummer 47 33 366 (Bild 2) versuchen weil einige hier es ja wohl einige auch geschafft haben. Ich hatte nur eine Zugfeder aus einem Baumarktsortiment zur Hand. Es hat funktioniert die einzubauen und das Schloss geht wieder, allerdings etwas behäbiger weil die Feder nicht so stark wie die originale ist. Unten steht wie stark die Originale vermutlich ist. Hier eine kurze Anleitung und Bilder: Es passt keine Feder die Dicker als 5,5mm ist. Genau so eine hatte ich und die gerade so rein und die originale scheint auch so zu sein. Im nicht zugänglichen Teil des Schlosses muss die Feder über einen Pin drüber. Das geht nur durch von der Seite einhängen. Dazu ein Ende der Feder zu einem Haken aufbiegen, Der Haken darf nicht rund sein sondern muss ca. 2x so lang sein wie die Feder dick ist. Das einhängen von der Seite kann man am leicht zugänglichen Pin ausprobieren, die sehen gleich groß aus (Bild 4). Die Feder dann am anderen Ende mit einer langen und dünnen Spitzzange fassen – Pinzette geht vielleicht auch – und am Pin einhaken. Dazu das Schloss im geöffneten Zustand festhalten dann ist der Pin am nächsten an der offenen Seite. Die Feder von hier (Bild 4) reinfummeln und von hier (Bild 5) schauen das der Haken über den Pin kommt. Wenn die Feder innen am Pin hängt nur noch das andere Ender der Feder außen über den gut zugänglichen Pin schieben. Es wurde ja nach der Größe und Kraft der Feder gefragt: Maximaler Außendurchmesser 5,5 mm, Kürzeste Länge eingebaut ca. 40 mm, Längste Länge eingebaut ca. 53 mm Feder im ungespannten Zustand sollte inklusive der beiden Augen an den Enden (vor dem aufbiegen) ca. 25 mm lang sein. Augen sind dabei gleich dem Federdurchmesser. Drahtdurchmesser bei meiner Feder die etwas zu schwach ist 0,50 mm, die Originalfeder sieht nach 0,55 – 0,60 mm aus. Meine etwas zu schwache Feder hat folgende Werte - mit einer einfachen Federwaage gemessen: Vorspannung 0,5 N (Die Kraft muss man dranhängen damit die Feder sich anfängt zu längen) Beim ziehen auf 55 mm Länge (Prüflänge) ist die (Prüf-)spannung 4,5 N Wenn ich eine Feder kaufen wollte, dann würde ich eine von denen hier (Bild 6) nehmen, vermutlich die zweite von oben. Die hat die gleichen Abmessungen wie meine, ist aber ca. 60 % stärker und aus Edelstahl (1.4310). Die aus 1.200 sind unbehandelt und dürften schnell rosten und dann brechen. Bei der noch stärkeren weiss ich nicht ob der Motor die noch ziehen kann.

In dem oben erwähnten Post ist auch der RAYCHEM SMD125-02 genannt. Das ist die 1,25 A Variante. 5 Stück für 5 € in der Bucht, inklusive Versand.

Danke für die Info. Wie hast du den RAYCHEM SMD125-02 aus dem Post an dem Motor befestigt? Der muss ja anliegen um was messen zu können. Der Raychem ist ja eine SMD Version und original scheint es ja eher so eine runde "Pille" zu sein, wie auf dem Foto von Dick Tracy zu sehen ist. Hast du das Gehäuse dann einfach wieder zu geclipst?

Seit heute ist der dritte Filter drin, der Vemo V40-31-1117-1. Der erste getestete war der Mahle LAK 74. Der war fast 15 Monate eingebaut und hat bis zuletzt eigentlich keinen Diesel-Geruch durchgelassen. Dem würde ich ein "sehr gut" geben. Dann hatte ich bis heute den Mann CUK 2757 für ca. 12 Monate drin. Der war von Anfang an nicht ganz so gut wie der Mahle, weil er manchmal ein wenig Diesel-Geruch durchgelassen hat. Er ist allerdings bis heute auch nicht schlechter geworden. Für mich ist das immer noch ein "gut". Wenn jemand die Filter probieren will, nicht vergessen dass alle Filter etwas kleiner sind als der originale vom 9000 und Schaumdichtband auf mindestens einer Seite brauchen. Sonst geht die angesaugte Luft am Filter vorbei. Aber das steht ja im PDF erklärt, das am ersten Post angehängt ist. Denn Mahle gibt's aktuell ab 19 € und den Mann ab 16 € bei den großen Teileportalen, nur zur Orientierung.

Ich habe auch schon einige Wischermotoren getauscht, aber da waren nie die Motoren kaputt. Die Wischer blieben einfach irgendwo stehen und liefen beim nächsten Starten ein Stück weiter. Dick Tracy meinte hier in #8 das es der Kaltleiter ist, der am Montor montiert ist. Patapaya meinte hier in #2 das er einen PTC von Raychem gekauft hat. Aber ob der funktioniert hat weder er noch der MatthiasTU93 in dem Post geschrieben. Wenn es also meistens der PTC ist, dann würd ich die Motoren auf keinen Fall entsorgen. Es wäre super wenn es mal eine Rückmeldung gibt, ob der PTC von Raychem funktioniert. Das würde ich dann auch mal bei einem meiner kaputten Motoren testen. Nur den Motor gibts übrigens hier für knapp 26 €, wenn man es in ru probieren möchte.

Das passiert bei mir nie wenn ich Vollgas gebe. Eher das Gegenteil, nämlich zu langsamer Druckaufbau bis ich Maximaldruck habe. Aber wenn ich die letzten drei Threads lese, dann scheint es ja schon die Kalibrierung zu geben, die wohl regelmäßig nötig ist. Ist das auch bei "Tuning"-Steuergeräten von Hirsch und den übrigen so? Falls nein, wär es für mich ein Grund über so was nachzudenken.

Na dann Haken an das Thema und danke für deine Meinung. Da das Verhalten auch nicht im WHB beschrieben ist, und es auch sonst niemand hat, könnte es ja ne Macke von meinem Steuergerät sein.

Ich meine schon die Geschwindigkeit des Druckaufbaus. Man sieht am Manometer das es recht lange dauert, bis bei Vollgas in hohen Gängen / bei niedrigen Drehzahlen der Druck das obere Ende erreicht hat. Nach ein paar mal Vollgas in besagtem Drehzahlbereich geht es deutlich schneller und das bleibt dann auch so bis man wieder länger "zu vorsichtig" gefahren ist. Der Maximaldruck wird immer erreicht.

Nach meinem Verständnis des WHB muss man das aber nur nach abgeklemmter Batterie einmal machen, danach sollte sich da eigentlich nichts mehr and der "Grundeinstellung" ändern. WHB: "Wenn das Steuergerät spannunglos gewesen war, sind einige Vollgasbeschleunigungen erforderlich, um einen korrekten Ladedruck zu erhalten". Aber das was der Meister mir damals zum abstellen der Trägheit sagte, scheint ja so eine Kalibrierung zu sein. Das Verhindern vom Klopfen im Fahrbetrieb ist aber eine permanente Anpassung und nichts fixes was einmal gesetzt wird. Das funktioniert zuerst über Zündzeitpunkt und Kraftstoffanreicherung und erst wenn das nicht hilft über kurzzeitige Anpassung des Ladedrucks. Ob eine Anpassung der Geschwinidgkeit des Druckaufbaus je nach Fahrtsil eine gewollte Funktion der Trionic ist, wäre dann aber noch offen. Oder vergisst meine einfach nur was auch immer sie bei einer Kalbrierung speichert - so wie Patapaya das bei sich vermutet? Das Verhalten hatte der Wagen übrigens schon seit ich ihn habe, also > 10 Jahre.

Bei meinem 98er 2.3 FPT mit 225 PS scheint mir der Aufbau vom Ladedruck aus niedrigeren Drehzahlen abhängig vom Fahrverhalten zu sein. Wenn ich längere Zeit nur sanft beschleunigt habe, dann scheint er weniger spontan zu sein. Wenn ich eine Weile eher stark beschleunige scheint auch der Ladedruck schneller aufgebaut zu werden. Vor ein paar Jahren hatte mir ein Saab Meister mal gesagt, dass sich die Trionic dem Fahrstil anpasst. Wenn man vorsichtig fährt eben langsamerer Druckaufbau. Nach 3x beschleunigen mit Vollgas von irgendwo unter 2000 bis über 3500 oder so ähnlich wäre er dann wieder schneller mit dem Druckaufbau. Stimmt das? Und wenn ja, kann man das irgendwie ganz abschalten so dass er nur zügig Druck aufbaut? Ich habe den Eindruck dass auch nach abklemmen der Batterie erst mal ziemlich schneller Druckaufbau da ist. Danke schon mal vorab.

Dankeschön. 1 Monat im Sommer ohne Probleme heisst für mich Problem gelöst. Dann besorg ich mir mal ne neue EDU. Im Moment fällt meine Klima alle paar Minuten aus und der nötige Klaps aufs Armaturen brett nervt. Hast du zufällig die Teilenummer von deiner neuen EDU zur Hand und das Modelljahr vom Auto (Buchstabe in der Fahrgestellnummer)? Ich frage weil ich einen 98er habe und angebotene EDUs meist für ältere Modelljahre sind. Ob die auch in neueren Modellen funktionieren sagt das EPC leider nicht. Und die EDUs wurden leider recht häufig geändert.

Stimmt, an die Schraube als Projektil hatte ich gar nicht gedacht. Dann vielleicht doch den Airbag rausnehmen, Schraube entfernen und wieder einbauen. Batterie vorher abklemmen. Hatte das vor ein paar Jahren mal ganz ohne Anleitung gemacht und fand es ziemlich selbsterklärend. Unter der Abdeckung unter dem Airbag sind der Stecker und je zwei Schrauben. Oben war auch unter dem SRS-Schild noch eine. Dann konnte man ihn rausziehen.

Der "Airbag Deckel" und der Airbag auf der Beifahrerseite sind ein Teil. Kann man meines Wissens nach auch mit Tricks nicht heil abbekommen. Vielleicht besser eine neue Schraube verwenden und die alte lassen wo sie jetzt ist?

Der Vollständigkeit halber ist hier auch noch ein PDF mit möglichen Umschlüsselungen für 9000er ab 1994 auf EUR2 und D3. Damit hatte ich bei der Zulassung eines 150 PS 2.0 LPT ein D3 eingetragen bekommen. Das hatte ich vor Jahren mal irgendwo im Netz gefunden. Hat jemand noch die anderen Seiten auf denen die FPT Modelle genannt sind? Da steht der 225 PS 2.3 FPT zwar nicht drin, aber auch den gibt es mit D3. Ein PDF von meinem Fahrzeugschein von einem 98er ist angehängt. Falls die Einstufung von der Typnummer abhängt (in dem Fall die 9116 / 374), dann gilt D3 für alle Aeros ab 1993, denn die Typnummer gab es seit 1993 laut der Tabelle hier. Im Original Fahrzeugbrief von 1998 den ich hier habe, ist übrigens auch schon "Schadstoffarm D3" eingetragen, also von der Erstzulassung 1998 an. Blatt_9.pdf

Der Inhalt vom machs dir selbst Handbuch ist bei allem was ich genauer angesehen habe identisch mit den "originalen WHB". Hatte jetzt aber interessehalber noch mal nachgeschaut. In meinem WHB 6, Seite 631-3 (1985-95) ist sogar die gesamte Seite identisch mit dem "machs dir selbst" Handbuch" Seite 341. Wie du schon sagtest. Bis auf die kleine Ausnahme das im WHB das Loctite 641 genannt ist statt dem 648. Da wollte wohl jemand für den Selbstschrauber sicher gehen das es hält und hat den noch festeren 648 reingeschrieben. Ich glaube das man bei Saab nicht ohne Grund so etwas ins WHB schreibt und es in der Produktion auch so macht. Aber natürlich geht nicht sofort etwas kaputt, wenn man es anders macht. So wie Radschrauben auch nicht abreißen wenn die "Spezialisten" in der Reifenwerkstatt die mit dem Druckluftschrauber mit 300NM anknallen statt mit den vorgesehenen 120NM. Aber wenn ich die Möglichkeit habe nach Handbuch zu arbeiten dann ist das sicher nicht nicht verkehrt.

Quelle für das Loctite 648 auf der Verzahnung: Im original Saab "machs dir selbst Handbuch" für den 9000 auf Seite 386 und 392, jeweils für den Aus- und Einbau des äußeren Gelenks ins Radlager. Also das Handbuch welches immer wiedr als freier Download hier verlinkt und schnell wieder gelöscht wird ;-)

Kleber gehört da auch hin. Genauer gesagt laut WHB ein Loctite 648 (Welle Nabe Verbindungen, hochfest). Und zwar vermute ich nicht weil "sich da was lösen könnte" sondern um das Spiel zwischen den Zähnen der Innen- und Außenverzahnung zu verringern. Bei starken Lastwechseln könnten sich die Verzahnungen sonst gegeneinander bewegen und Bewegung = Abnutzung = noch mehr Spiel. Deswegen würd ich an keine der beiden Verzahnungen mit einer Feile drangehen oder etwas anderem was härter ist als die Zähne. Ausbürsten des alten Klebers mit einer Messingbürste sollte es tun. Bei meinem ersten mal Nabe abziehen hab ich mir das Radlager zerstört weil ich einen 3-Arm Abzieher genommen habe der mit Haken außen am Flansch des Lagers ansetzt. Danach war der Flansch verbogen, bzw. die Anlagefläche für die Bremsscheibe wellig. Zweites Lager habe ich mit einem anderen Abzieher abgezogen der so wie in #8 gezeigt mit den Radschrauben am Lager ansgeschraubt wird. Das Lager ging noch schwerer runter und trotzdem war nichts verbogen. Beide Lager waren noch original verklebt und vorher nie getauscht worden. Der Abzieher war ein ganz billiges Ding aus der Bucht. Genau dieser hier, den es nach 5 Jahren anscheinend immer noch gibt. Warum auf der Verzahnung der Antriebswelle im inneren Antriebsgelenk kein Loctite vom WHB empfohlen ist hab ich mich aber auch schon gefragt. Ich habe beides schon mal aus- und wieder eingebaut. Das Spiel an der (vom alten Kleber gesäuberten) Nabe war deutlich größer als bei der Antriebswelle die ja auch nur mit einem Sicherungsring gegen rausrutschen gesichert ist. Also möglicherweise hat die wegen dem viel engeren Spiel keinen Kleber.