rpe 9000

Da ich fast alles alleine am Wagen mache, ist bei mir immer der erste Ansatzpunkt den ich prüfe, WAS wurde als letztes gemacht bevor dieses neue Problem aufgetaucht ist. Denn die Erfahrung hat gezeigt, die selbst verursachten Fehler sind am schwierigsten zu finden, da man ist ja überzeugt, alles korrekt wieder zusammen gebaut zu haben. Und er hatte ja geschrieben, dass erst eine neue Benzinpumpe eingebaut wurde. Wenn nach dem Einbau nur Kurzstrecke gefahren wurde, werden ja auch wenige Liter verbraucht. Sobald das mal aber an 5 oder mehr Liter geht, dann könnte es schon sein, dass bei einem Defekt in der Tankbelüftung dann der Unterdruck zu groß wird und die Pumpe nichts mehr fördern kann. Ich kann den Ansatz nur unterstützen, dass man sich den Tank nochmal genauer von unten ansieht, denn so eine Verformung hinterlässt auf jeden Fall Spuren. Die zweite Spurensuche wäre auch relativ leicht, selbst für den größten Laien. Wenn jetzt angeblich wieder alles in Ordnung ist, dann sobald man wieder eine Strecke gefahren ist, die fast der Länge bis zu dem letzten Ausfall entspricht, einfach anhalten und den Tankverschluss öffnen. Wenn sich im Tank ein Unterdruck gebildet hat, dann ist das sofort durch ein verstärktes Zischen beim Aufdrehen zu hören.

Ich hatte das gleiche nach einem Wechsel der ZKD. Dachte das ich alles vorher korrekt und mehrfach geprüft habe. Am Ende war die Steuerkette um eine Zahn falsch aufgelegt. Hätte es aber auch merken müssen, denn als ich den Motor ohne eingeschraubte Zündkerzen durchgedreht habe, gab es immer einen kleinen Widerstand, bevor ich die Kurbelwelle weiterdrehen konnte. Danach war mir klar, die Ventile hatten da den Kolben berührt. Zum Glück gab es nur ganz leichte Dellen auf den Kolbenböden, kein Ventil verbogen oder gebrochen und der Motor hat jetzt schon wieder 70 Tkm nach dieser Fehljustierung hinter sich. Ich habe den Motor aber auch nur relativ kurz im Leerlauf laufen lassen.

Eine Bitte hätte ich und sorry, wenn ich darauf herumreite. Ist das jetzt ein absichtlicher Schreibfehler von dir, oder hast du da an Stelle der notwendigen Batterie dort wirklich sowas unerklärliches wie die von dir schon mehrfach beschriebene "Baktierie" eingebaut?

Der Hauptsinn eines Forums liegt nach meiner Meinung vor allem in der gegenseitigen Unterstützung bzw. Hilfestellung, wenn man schon selbst in einer vergleichbaren Situation war, und einfach im Eifer eine oder mehrere Kleinigkeiten übersehen hat. Zu tiefes eintauchen in die Materie ist dann Sache der Profis. Der Anlasser hier in diesem Fall ist da schon eher ein sehr einfaches Teil mit einer mechanischen oder elektrischen Fehlerquelle. Entweder der Motor ist mechanisch defekt und blockiert, aber auch in diesem Fall sollte man ein leichtes Brummen vom Anker hören. Bei der elektrischen Komponente geht es auch nur um eine korrekte Plus- und Minus-Verbindung zur Batterie, dann noch die Motorkohlen und die Ansteuerung das gelbe Kabel über den Magnetschalter, was er hier wohl mit seinem „Hämmerchen“ meint. Da fliest aber nur Strom, solange man den Schlüssel bzw. das Zündschloss auf Starten hält. Lässt man den Schlüssel los, dann wird der Zündschlossschalter durch die eingebaute Feder wieder auf die Stellung ON zurückgestellt und die Spannung am gelben Kabel geht wieder auf Null. Nur für den Magnetschalter läuft der Strom über den Zündschlossschalter (Pin 50), wobei der Magnetschalter dann innerhalb des Anlassers wiederum einen Plus-Kontakt herstellt, der dann die direkte elektrische Verbindung des Anlassers zur Batterie schließt, damit der Anlasser sich drehen kann. Da hier der allermeiste Strom fließt, geht das nur über die dicken Kabel und dem leistungsstarken inneren Kontakt, da eine normale Leitung hier sofort abbrennen würde. Siehe dazu auch das Video in #8. Da keiner von uns vor Ort ist, wird der Fragesteller sich wohl so langsam durch diese Baustelle arbeiten dürfen. Nach dem ersten Bild müsste das doch auch einer mit Automatikgetriebe sein. Hast du schon mal hier quergelesen? https://saab-cars.de/threads/zuendschloss-schalter-ueberbruecken.84742/post-1704648

Also eines kann ich dir versichern. Wenn du beim 9000er FPT, das Massekabel weglässt, dass vom Kabelstrang der zu den Einspritzdüsen geht und in der Mitte der Ansaugbrücke verschraubt ist, dann kannst du orgeln so viel du willst, aber die Einspritzdüsen zeigen dir den Mittelfinger. Selber schon erlebt und hatte einen unruhigen Nachmittag bis ich mit Hilfe vom Kater den Fehler gefunden und das Kabel wieder dran war. Strom und Elektronik sind meistens kleine Divas!

Wenn bei diesem Patient der Motor dreht, aber nicht anspringen will, dann prüfe all die Massekabel die am ZK, bei den Einspritzdüsen oder an der Ansaugbrücke angeschlossen waren. Hatte ich auch mal und ewig gesucht, bis ich diesen Tipp bekam. Passiert leider immer wieder, wenn man vor Begeisterung die Kleinigkeiten vergisst. Denn durch die ZKD gibt es ja auch keine optimale Masseverbindung zum Block und wenn die Elektrik hier extra Massekabel für die elektrisch betriebenen Teile im Kopfbereich hat, dann gibt es schon einen Grund dafür.

Bei mir hat er sich schon vorher angekündigt indem ab und zu während der Fahrt das Licht dunkler wurde. Über die Kontakte fliest im Lauf der Jahre schon einiges an Strom und irgendwann sind eben die Kontaktstellen verbrannt oder haben zu viel Widerstand. Aber so wie in Post #4 angeregt, solltest du auf jeden Fall prüfen, ob das Massekabel vom Getriebe angeschlossen und die Kontaktflächen nicht oxidiert sind. Das ist ja die direkte Masse-Verbindung zum Anlasser. Einfach mal nachdenken, was da vorher alles so abgebaut wurde. Sieht verdächtig nach einem Masseproblem aus. Und wenn ich mir dein Bild vom Anlasser ansehe, da fehlt doch auch noch das dicke ROTE Pluskabel, zumindest auf dem Bild!

Was macht den die Anzeige im Kombiinstrument? Gibt es da seltsame Veränderungen? Je nachdem wie alt der Wagen ist, würde persönlich mir auch mal den Zündschlossschalter genauer ansehen. Vor allem, wenn de Batterie korrekt geladen ist. Wenn das noch der erste ist, dann ht der mehr als seine Lebensdauer hinter sich.

Ein loser Unterdruckschlauch oder eine lose Verbindung im Ansaugbereich lässt sich eigentlich leicht feststellen, solange man noch gut hört und sich aufmerksam im Motorraum umsieht. Also Wagen gegen wegrollen oder losfahren sichern, Leerlauf einlegen, Motorhaube auf und Motor an. Ein loser oder gerissener Unterdruckschlauch verursacht ein zischend / saugendes Geräusch, das sich auch bei mit der Drehzahl ändert. Ein loser Schlauch im Bereich ab Turbo bis Drosselklappe macht sich neben dem Geräusch auch noch durch leichte Bewegung bemerkbar. Grundsätzlich setzte ich hier voraus, das ein gewisses technisches Grundwissen vorhanden und eine Interesse an der Fehlersuche vorhanden ist. Ohne aktives Mitwirken des Fragestellers kommt man sonst nicht besonders weit. Meine Glaskugel ist noch in der Reinigung!!

Je nach Fahrstil, Kupplungsverschleiß, Motorleistung und noch geplanter Laufleistung kann ja jeder selbst eine Entscheidung treffen. Wenn die Große Schwungscheibe und Druckplatte drin ist, dann passen auch beide Scheiben bis zum Durchmesser von 240mm da rein. Wichtig ist nur die korrekte Anzahl der Zähne, die war bei mir 14 Zähne, könnte aber je nach Getriebe auch anders sein. Daher am besten bei der ausgebauten Kupplung die Zähne nachzählen. Lässt man das in einer Werkstatt machen, dann kommt immer das Argument, „wenn das Getriebe schon mal draußen ist, dann sollten sie hier alles tauschen, um auf der sicheren Seite zu sein und um Kosten zu sparen“. Meint also die komplette Kupplung mit Ausrücklager und natürlich auch noch den Kupplungsnehmerzylinder und wenn man schon dabei auch noch den Schlauch und Kupplungsgeberzylinder!! 💶💶 Das stimmt bei einem Auto, das viel im Stadtbetrieb unterwegs ist, also viele Kupplungseinsätze und noch einige Jahre Lebensdauer vor sich hat. Fragt man dann einen befreundeten KFZ-Meister in einem privaten Gespräch, sieht die Antwort schon ganz anders aus. Der schaut sich die Teile an und tauscht nur, was verschließen ist und eventuell innerhalb eines weiteren Jahrs auch noch ausfallen könnte. Das Risiko eines erneuten Getriebeausbaus nimmt man da natürlich schon in Kauf. ‼️ Wie oben geschrieben, kommt es sehr auf den Fahrstil an. Bei meinem Kupplungsschaden im letzten Jahr bei dem BJ 96 mit 270Tkm stand ich vor der gleichen Entscheidung. Aber es gab keine Riefen in der Schwungscheibe oder Druckplatte, auch das Ausrücklager lief ruhig, denn die meisten km hat der Elch auf der Autobahn mit Tempomat verbracht, daher auch eine extrem schonende Kupplungsbetätigung. Was habe ich also gemacht. Eine gebrauchte Schiebe war noch da, mit 6,5mm Dicke und jede Menge Platz bis zu den Nieten. Wenn man bedenkt, dass eine neue Kupplungsscheibe aber auch nur um die 7,5mm stark ist und der Wagen aktuell im Jahr nur noch 15 Tkm fährt, gab es bei mir eine reine wirtschaftliche Lösung. Also defekte Kupplungsscheibe in den Müll und die gebrachte eingebaut, der Rest blieb unberührt. Alles läuft und schnurrt, für mich war es die sinnvollste Lösung, auch wenn jetzt jeder Profi die Hände über dem Kopf zusammenschlagen wird. Das habe ich jetzt auf die Schnelle in der Suchmaschine gefunden SACHS KUPPLUNGSSATZ passend für SAAB 9000 | 3000 715 002 Artikelnummer: 60002285 Oder die hier QUINTON HAZELL C1112AF Kupplungsscheibe für SAAB 9000 228mm Alle Empfehlungen auf eigenes Risiko.

Ein kleiner Nachtrag zur Benzinpumpe und der Größe der Dichtung. Es war ja vorher schon eine Dichtung verbaut, aber ich habe keine Ahnung was der Vorbesitzer, oder die Werkstatt da mal für einen O-Ring eingebaut haben, denn als ich die alte Dichtung wieder verwenden wollte, war die einfach einen Tick zu klein (nur ID 125mm) und man hatte nach dem Volltanken immer Benzin gerochen. Also musste die Pumpe vor kurzem nochmals raus und ich habe dann mit einigen Tricks versucht, den korrekten Durchmesser zu messen, was bedingt durch die Einbauposition alles andere als leicht war. Jetzt ist eine neue Dichtung gekommen und sie passt perfekt. Falls also jemand in der Zukunft auch nur die Dichtung kaufen will, dass hier sind die Werte für die Suchmaschine! NBR 70 Dichtung, Innendurchmesser (ID) 130mm, Schnurstärke 5 mm Gibt es in der Bucht für besonders freundliche 3€ das Stück

Wenn der dicke Gummischlauch der zur Drosselklappe geht, sich gelöst hat, dann reicht der Turbodruck und die Luft bläst ins Freie und der Motor läuft nur noch wie ein Sauger. ABER wenn der Motor steht, dann liegt der Schlauch wieder an dem Gehäuse der Drosselklappe an und wer nicht genau hinschaut, merkt erst gar nicht, dass der Schlauch locker ist. Also nimm das Teil in die Hand und prüfe den korrekten Sitz am Eingang zur Drosselklappe. Das hatte ich auch einmal, und wenn sich der Schlauch löst, dann gibt es auch einen hörbaren Knall. Was macht den die Turboanzeige wenn du leicht Gas gibst?

6x Blinken dürfte die Lampdasonde sein. Aber prüf mal ALLE Unterdruckschläuche auch den Verteiler im Aquarium der zur inneren Turboanzeige geht. Und nicht die drei vom APC-Ventil zum Turbo vergessen!!!

Ja, sorry da ist mir doch der genaue Link entwischt Das Teil habe ich vor einigen Jahren gekauft.

Wenn man keine Ersatzmotoren hat oder die nur sehr teuer zu bekommen sind, denn gibt es eine sehr attraktive Alternative, zumindest für die hinteren Türen. Ich habe mir diese hier gekauft, die Motoren mit den zwei Kabeln passen optimal in die hinteren Türen. Selbst der Abstand der Bohrungen ist gleich. Der Umbau des Stromanschluss sollte wohl kein Problem sein. Den Motor für vorne musst ich zum Glück noch nie tauschen. https://www.ebay.de/sch/i.html?_nkw=zentralverriegelung+nachrüsten&_sop=15

Man kann über in den ersten Stunden, nachdem ein Beitrag erstellt wurde, über das Feld "Bearbeiten" auch nachträglich noch einiges an den eigenen Beiträgen ändern.

Das Bild ist jetzt aber die Innenansicht von der LINKEN Tür!

So Freunde, die gute Nachricht zuerst! 👍 Egal was die innere Mechanik macht, man kann das außenliegende Schloss auf jeden Fall entriegeln. Wie ich gerade feststellen konnte, hat sich mein Beitrag mit dem Erfolgserlebnis etwas überschnitten, aber wenn ich mir schon die Arbeit gemacht habe, dann sollen auch alle anderen SAAB-Freunde was davon haben. Die bisherigen Bilder aus den Beiträgen #4, #13 und #15 waren alle von einem Schloss aus der LINKEN hinteren Tür und sind daher, jetzt für diesen speziellen Fall nur als Vergleichsmuster geeignet um die Mechanik dahinter zu verstehen. Zum Glück habe ich eine ausgebaute RECHTE hintere Tür eingelagert, die musste ich halt nur wieder etwas „freischaufeln“, damit wir jetzt mal ins Detail gehen können. Die Bilder in diesem Betrag sind also ALLE von der Tür hinten RECHTS. Wenn also die Innenverkleidung abgebaut ist, dann muss man, um an die Schlossmechanik zu kommen, nur den hinteren Teil von dieser Wasserschutzfolie vorsichtig von dem Metallrahmen lösen. Leider sieht man von dem Innenleben nicht viel, aber zumindest hat man schon mal den Hebel vor sich, der für die Schlossver- und -entriegelung zuständig ist. Steht der Hebel (WEIßER Pfeil) nach oben, dann ist das Schloss entriegelt, steht er leicht in Fahrtrichtung, dass ist das Schloss verriegelt. Da wir ja die Tür aufmachen wollen, sollte der Hebel also noch oben stehen und man müsste die Tür von innen oder außen aufmachen können. Klemmt der Hebel aus welchen Gründen auch immer, ist jetzt ein kräftiger Finger gefragt. Die Konstrukteure haben sich schon was dabei gedacht, dass diese Teile nur über Hebel ineinander gesteckt und nicht fest verbunden sind. Damit jeder versteht, wie das äußere Schloss hier betätigt wird, findet ihr unten zwei Bilder mit den beiden Schlosskomponenten ausgebaut, so wie sie zusammengesetzt sind. Dann noch ein Bild, mit der eingebauten Mechanik, also genau der Zustand wie man die verschlossene Tür jetzt vor sich hat. Was wir jetzt für das finale Erfolgserlebnis nur noch machen müssen, ist den Bolzen für die Türentriegelung im äußeren Schlossteil zu finden und nach oben zu schieben. Das ist der einzige runde Bolzen den man an dieser Stelle fühlen kann, er steht aber auch nur ca. 3 mm über das Blech hinaus. Also Fingerspitzengefühl einschalten. Dieser Bolzen ist in den Bildern mit dem BLAUEN Pfeil markiert. Eine letzte kleine Fehlerquelle könnte noch möglich sein. Sollte das Schloss selbst schwergängig sein und die Federkraft nicht ausreichen, um den Schlossriegel zurückzuziehen, dann sollte ein leichter Druck gegen die Tür ausreichen, um den Riegel zu bewegen und damit die Tür zu öffnen.

[mention=1307]René[/mention] Da hast du wohl recht. Wir warten mal auf die Antwort von Turbofan87 wegen dem ZV-Motor. Wenn das nicht weiterhilft, dann sollte er als nächstes ein gut fokussierte Bild von dem Bereich machen, das man sich das mal genauer ansehen kann. Auf keine Fall jetzt ohne Not mit Gewalt an der Mechanik herumspielen. Das muss alles leichtgängig sein. Wenn man den Bereich um den weißen Kunststoffschieber sehen kann, dann kann man das Schloss auch entriegeln. Ich mach später noch mal ein Bild und stelle es hier ein.

Ist die Verbindung zum ZV-Motor ausgehängt? Wenn der intern fest ist, dann blockiert der damit auch das Gestänge. Da hilft jetzt wohl nur, diesen inneren Schlossteil komplett ausbauen und nach dem Fehler suchen. Macht die Reinigung und das anschließende nachschmieren wesentlich leichter. Kann ja nur eine mechanische Blockade sein. Und nicht vergessen, Bilder davon machen und für die Allgemeinheit hier mit einfügen. Ich bin ja schon mal auf die Ursache gespannt.

Da laufen so viel Ampere drüber, da wäre ich mit überbrücken sehr vorsichtig.

So Freunde, hier kommt für alle Anfänger mal eine Kurzeinweisung in den Mechanismus der Türen, insbesondere hier am Beispiel der hinteren Türen. Teil 1, Schloss außen. Diese Beschreibung ist vorwiegend für alle Anfänger gedacht, die sich noch nie mit dem Schloss und dem Türinnenleben beschäftigt haben. Auch wenn man es nicht glauben will, die Möglichkeiten der Fehler sind sehr umfangreich. Grundsätzlich setzte ich voraus, dass jeder bei der Arbeit mitdenkt und nicht einfach alles losschraubt, in der Hoffnung, dass er das wieder problemlos zusammenbekommt! Fangen wir mit dem Ab- und Einbau des äußeren Schlossteiles an. Das sind erstmal nur 3 Schrauben Torx 40 und sollten kein Problem sein. Natürlich ist das Schloss in der Stellung „offen“ wenn man die Schrauben löst, aber sobald man dann diesen Block von der Tür abzieht, merkt man noch einen kleinen Widerstand und man hört ein leise klacken, sobald man die beiden Stifte frei hat und so mancher der meine Anleitung nicht gelesen hat, wird sich fragen, was könnte das jetzt gewesen sein. Zumindest ging es mir beim ersten Mal so, wenn man nur den äußeren Teil sieht! Rosa Pfeil ist der Stift für die Schloss-Ent- und Verriegelung. Grüner Pfeil ist der Stift, der die Schlossposition auf den Ajar-Schalter überträgt. Der Ajar-Schalter ist das blaue Teil, innen auf der Mechanik, über den die Elektronik die Info bekommt, ob die Tür verriegelt oder noch leicht offen ist. Nicht zu verwechseln mit dem zweiten Schalter der im Türrahmen vorne sitzt. Über den wird nur die Tür- und Innenraumbeleuchtung gesteuert. Hier kommt die erste Fehlerquelle, die man aber erst wieder beim Einbau von diesem Teil oder ersten Schließen der Tür merkt. Denn das, was denn leichten Widerstand und das Klacken verursacht hat, ist die kleine weiße Kunststoffführung, die den Magneten hält, der wiederum auf den Ajar-Schalter wirkt. Damit die Signale für den Ajar-Schalter genau stimmen, wird der Kunststoffhalter mit einer kleinen Feder immer in die Stellung „Tür verriegelt“ gezogen. Das muss man also beim Einbau des äußeren Schlossteiles wiederum berücksichtigen. Blauer Pfeil ist der Ajar-Schalter Roter Pfeil, die Kunststoffführung mit dem Magneten unten Weißer Pfeil, hier wird oben der kleine Pin eingefädelt, wenn das äußere Schloss auf „verriegelt“ steht Wenn man das äußere Schlossteil z.B. gereinigt/gefettet hat und wieder einbauen will, kommt man schnell in die Situation, dass man es in der Position „Schloss offen“ einsetzen will und merkt, da passt was nicht. Natürlich bekommt man das mit etwas Kraft schon rein, aber die nächsten Probleme warten dann schon. Der korrekte Einbau geht nur, wenn man den Schlossriegel mit einem passenden Teil, z.B. Schraubendreher oder größeren Inbus in die Position „Schloss verriegelt“ gedrückt hat. Dann steht auch der kleine Stift für den Ajar-Schalter in der oberen Stellung (grüner Pfeil) und kann dann relativ leicht wieder in die innere Mechanik eingefädelt und dann den letzten Millimeter auf die Position der Schrauben ausgerichtet werden. Nachdem alles eingefädelt und die drei Schrauben wieder drin sind, wartet schon der nächste Fehler, denn man möchte ja testen ob alles funktioniert. Wer schon immer mal ein sattes mechanisches Geräusch hören wollte, der darf jetzt gerne die Tür zuwerfen. Aber was wird sehr oft vergessen?? RICHTIG, das Schloss ist in der Stellung „verriegelt“ eingebaut worden. Also einmal Türgriff ziehen damit das Schloss wieder offen ist und jetzt VORSICHTIG die Tür ein erstes Mal zumachen. Hat man nämlich den kleinen Pin nicht richtig eingefädelt und wirft die Tür mit Schwung ins Schloss, geht die bestimmt auch zu, ABER weder der kleine Stift noch die innere Kunststoffführung freut sich über so viel Krafteinwirkung und ihr dürft raten, was als erstes bricht! Also Fazit für diesen Teil. Sind nur drei Schrauben und mindestens drei Fehlerquellen. Teil 2, Türverkleidung innen ausbauen folgt als nächstes

Du kannst mit einer zweiten Person, wenn er die Zündung anmacht, hinten im Kofferraum ja hören, ob die Benzinpumpe anläuft und Druck aufbaut. Der zweite Test von mir wäre, wenn man vorne die Hohlschraube von der Benzinleitung an der Brücke zu den Einspritzdüsen leicht lockert und prüft, ob da Benzin mit etwas Druck rauskommt. Tut sich da nichts, dann geht die Suche weiter mit der Stromzufuhr zur Benzinpumpe, notfalls über eine direkte Plus- und Minusleitung von der Batterie. Alternativ mit einem Multimeter prüfen, ob hier 12 Volt am rot/grauen Kabel anliegen. Hilft das auch nicht, dann muss die Pumpe raus. Edit: Den Text etwas erweitert!

So hier kommt nochmal ein Bild, das die wichtigsten inneren Verbindungen der Mechanik zu den sonstigen Hebeln und ZV-Motor erklärt. Grüner Pfeil, hier wird der Hebel vom ZV-Motor eingehängt. Weißer Pfeil, hier kommt das Gestänge an, das mit dem kleinen inneren Entriegelungsknopf verbunden ist. Wie man sieht, sind beide auf dem selben Hebel eingehängt. Blauer Pfeil, hier kommt das Gestänge an, das mit dem inneren Türöffner verbunden ist. Also komplett unabhängig zum äußeren Türgriff Grauer Pfeil, hier greift der Hebel vom äußeren Griff Gelber Pfeil, das ist der innere Teil der Kindersicherung

Ich würde erstmal klären, ob der ZV-Moter an der betroffenen Tür noch zuckt. Da die Verriegelung ja bei einer warmen Temperatur noch funktioniert hat, dann würde ich an seiner Stelle darauf hoffen und das an einem Tag, an dem der Wagen schon aufgewärmt ist, die ZV hier nochmal die Tür entriegelt. Aber sobald die Tür aufgeht, muss hier unbedingt die Innenverkleidung aufgemacht und die Mechanik geschmiert bzw. gangbar gemacht werden. Wir wissen ja bisher nicht, wie gut sich der TE mit dem Aus- und Einbau der Türverkleidung auskennt, daher ist mein weiterer Vorschlag. Damit der TE Übung bekommt und sich auf das Problem einstellen kann, würde ich bei nächster Gelegenheit schon mal die linke Hintertür aufmachen und dort vom Innenleben ausreichend Bilder machen, damit er sich auf der rechten Seite leichter tut. Außerdem sollten man davon ausgehen, wenn jetzt die rechte Seite Probleme macht, dann kommt auch bald die linke Seite. Von daher ist eine vorsorgliche Nachschmierung bestimmt keine schlechte Idee.