rpe 9000

[mention=151]hft[/mention] Noch ist der Kopf drauf und wenn es eine Hoffnung gibt, dass das Wasser einen anderen Weg genommen hat, dann bin ich absolut bereit hier noch andere Tests zu versuchen, bevor ich mich an die Arbeit mache. Was ich aber auf keinen Fall möchte, das daraus ein kapitaler Motorschaden wird. Allerdings möchte ich noch anmerken, dass ich die Flüssigkeitsstände im Motorraum regelmäßig kontrollieren und eine so rapide Änderung im Ausgleichsbehälter noch nie hatte. Ärgere mich selber, dass ich die Tipps zu den Zylinderkopf Co2 Lecktester vorher nicht gelesen habe und damit im Vorfeld testen konnte.

Kurzer Zwischenstand von mir. Der Wagen steht jetzt bei mir auf dem Hof und so wie es hoffentlich aussieht, ist du ZKD wohl erst auf dem letzten KM bevor sie den Wagen abgestellt hat durchgebrannt, zumindest hat sie die Rauchwolke erst da bemerkt. Die Zündkerzen sind draußen und da ist auch alles trocken, wenn ich mit der Lampe in den Brennraum leuchte. Aber der Ausgleichbehälter ist jetzt von MAX runter auf fast leer, daher gehe ich kein Risiko mehr ein. Die Kompression ist auf allen Zylindern im Bereich von 11 bar. Jetzt habe ich mir erstmal diesen Zylinderkopf Dichtung Tester bestellt, da ich ja nach einen zweiten 9000er hier stehen habe. Daher wird der auch gleich mituntersucht, bevor ich die notwendigen Teile für den Motor bestelle. https://www.ebay.de/itm/266997752670 Natürlich wird an dem mit der Panne der Motor nicht mehr gestartet und der Kopf kommt auf jeden Fall runter. Bei der Gelegenheit gibt es dann auch einen „Rundumschlag für alle Problemteile“, an die man dann leichter herankommt. Die ZKD ist jetzt 12 Jahre bzw. 120 Tkm im Einsatz. Welchen Hersteller für die Dichtung würdet ihr hier nehmen oder von welchen Herstellern sollte man die Finger lassen? Sobald das Wetter besser wird und mich die Arbeit nicht so stresst, geht es dann ans Werk.

So sieht der Stab und Deckel aus.

Der Ölpeilstab sieht normal aus, das Öl innerhalb der Markierung. Oder auf sollte ich da achten?

Meine Frau war heute nur kurz in der Ortschaft und dann noch auf dem Weg (20km) zu einer Bekannten unterwegs, als sie mich ganz aufgeregt anrief, das der SAAB hinten am Endschalldämpfer eine gewaltige graue Rauchwolke ausstieß und auch aus dem Motorraum dieser Rauch, der aber nicht nach Öl roch, ausgetreten ist. Sie hat dann den Motor sofort ausgemacht und mich angerufen. Als ich dann später am Wagen war und eigentlich jede Menge Sauerei im Motorraum er wartet habe, sah der aus wie immer. Keine Wasserspuren, keine Stellen an der man erkennen kann, dass hier was ausgetreten ist. Wenn meiner Frau als der Rauch nicht aufgefallen wäre, dann hätten wir vermutlich, hier auch nichts Weiteres gemacht. Es fehlt allerdings einiges an Kühlwasser, der Stand ist kurz vor dem Minimum. Die Kühlwassertemperaturanzeige war bisher auch mehr im unteren Bereich, aber man hat auch gut an der Anzeige sehen können, wenn der Thermostat im ZK-Kreislauf aufmacht. Jetzt erstmal die einleitende Frage, kommt es öfters vor, dass so ein ZKD-Defekt innerhalb weniger Kilometer auftritt oder gibt es davor schon eindeutige Warnzeichen? Bzw. was kann man vorsorglich machen, um den Zustand der ZKD zu prüfen?

So eine Zange besorgen, muss nicht eine Hight End sein. Aber daran denken, der Gummi ist sehr hart geworden und sitzt gut fest. Dichtung nicht zu fest mit der Zange umklammern, testen ob sich die alten Dichtungen mit leichten Drehbewegungen der Zange auch mitbewegen und dann mit einer Kombination aus drehen und ziehen kommen die schon runter. Aber Geduld und keine Gewalt anwenden. Spannender war es für mich, danach die neuen wieder aufzusetzen. Da war ich zu vorsichtig und die Dichtungen hatten sich im Fahrbetrieb wieder gelöst und nicht mehr funktioniert. Da musste ich diese, ohne den ZK erneut abzunehmen, nochmals neu einsetzen. Beim zweiten Einbau habe ich die Dichtungen dann mit einem passenden Rohr leicht festgeklopft. Wäre schön, wenn die Profis hier mal was zum fachgerechten Einbau der Ventilschaftdichtungen schreiben.

Naja, vorausgesetzt man hat das passende Lötbesteck und die Microschalter zur Hand. Wenn da einer mit dem Klopper vom Installateur ankommt, wäre mir ein gelernter Elektroniker mit Erfahrung bei so filigranen Bauteilen schon lieber. Aber wer sich damit auskennt, das wären maximal 6 Lötpunkte pro Schalter. Hab das auch schon selbst bei allen meinen Funkeiern durchgeführt.

Frage dazu, hat schon mal jemand an der Anzeige getestet was passiert, wenn man das Kabel am Sensor abzieht und die beiden Kontakte kurzschließt?

[mention=8524]el_flosso[/mention] Und was sagt der TÜV dazu? Oder baust du die Lampen für den TÜV wieder zurück auf die alten H1?

Hast du die einfach so auf Verdacht bestellt? Denn in der Kompatibilitätsliste taucht ja unser Elch gar nicht mehr auf.

[mention=1307]René[/mention] Sorry wenn ich mal so unwissend nachfrage. Hättest du mal eine Bezugsquelle für das oS2-Pulver, das du verwendest, oder ist das das gleiche wie ein Graphit-Pulver-Schmiermittel für Schlösser?

Jetzt wird mir auch klar, warum mein 97er Anny hinten auch so durchhängt. Kann es sein, dass die bei diesen Sondermodellen auch die kürzeren Aero-Federn mit verbaut haben?

Wenn wir schon bei den Hobby-Elektroniker sind und ich nebenher noch alte HiFi-Receiver für die Familie instandsetze, da kann ich wirklich jedem empfehlen, sich mal dieses hilfreiche und für den Zweck extrem günstige Hilfsgerät oder ein vergleichbares Teil zuzulegen. Das zeigt nicht nur an, was für eine Komponente das ist, sondern natürlich auch die wichtigen Werte, aus denen man dann ablesen kann, ob das Teil in Ordnung oder defekt ist. Aber Vorsicht, dass ihr euch da nicht nur das Gehäuse bestellt!! https://www.ebay.de/itm/355753992021?_skw=LCR-T4+Transistor+Tester&itmmeta=01JH63XJ1YJ01W2RTVA934QNB6&hash=item52d4971f55:g:PIEAAOSweGtmWDyR&itmprp=enc%3AAQAJAAAA8HoV3kP08IDx%2BKZ9MfhVJKmSDcAGXS%2F0Kd2DRnAwQkuOrAMElV8W42hsB%2FMUtYi1LHcJRk77DdGj%2BecR8vleegXEwgtyR1PKPc2NYvus7n7kXWW3pJIOXmo8HHNO9cxgudUbbjwpvX3T1NqsdSFPcsUrLIKgY33Kinp2J2bEOf%2B6a8SXCuOE%2Bjd8W%2FKtUD%2BDM%2FIqkSzKtOyDTElJhQraa%2FxjEBgSWm%2FjtFK0GbQipwZI20zejN5TJ%2FYZVpv%2FU6%2FkPvhWwsCmYgLd%2FVa%2FozXMg7l42HKC0bivN1%2FVqBy5wnWOs0y0WgCTN9LWXVJcYHhl7g%3D%3D%7Ctkp%3ABFBMoqH2w4ll Suchbegriffe: LCR-T4 MEGA328

Das geht auch billiger, wenn man gleich 10 bestellt. https://www.bing.com/search?q=ngk+1095&form=ANNH02&refig=604def1e56a54e458a757a95a91d163a&pc=U531

Die "11" am Ende war ja nur der Hinweis, dass diese Kerzen schon ab Werk auf die 1,1mm für die entsprechenden Fahrzeuge eingestellt waren. Die Kerze wird mit ihren Temperaturwerten ja auch noch in anderen Motoren verbaut, da aber halt mit einem anderen Elektrodenabstand. Deshalb habe ich ja parallel die neue Bestellnummer "NGK 1095" mit angegeben, falls die "BCPR7ES" bei den Großhändlern nicht mehr mit aufgeführt wird. Da finden sich noch jede Menge davon, zum Beispiel auch hier: https://www.amazon.de/NGK-BCPR7ES-11-1095-Z%C3%BCndkerze/dp/B000COTKQY

1,1mm und kein Stück weniger, aber auch nicht mehr, wenn du die NGK: 1095 oder auch als BCPR7ES-11 bezeichnet, eingebaut hast. Hast du eine passende Fühlerlehre damit du auch den korrekten Abstand einstellen kannst? https://www.ebay.de/itm/184990079914?_skw=fühlerlehre&itmmeta=01JGV7YCKCEJABT1WJ0F1YCF64&hash=item2b12449baa:g:HIcAAOSwjZ5hEUMN&itmprp=enc:AQAJAAAA4HoV3kP08IDx+KZ9MfhVJKmZdOjHPk7b9VJDUpS8/oTsM6b9xFQA4oxbvuMnKlUF9MfbTBOJaqc5DCycm+j7RB+izx1NfYlgV21mV9FiqcOx0amqhAdNFR0bXSgZJzSR6XjKTbIyB3h+f3ptQp9ivRr+1g+9eueJLeh0z8cEocG1TVk7P1emHZwf3zJy81V3S3udxQr/7+4seiMgjOgEcl5K7i/sOrDfBZoyip1NQO58oKObRVmw4STIeFd3YbGuNrn1lkuzVmAAxU5O6Klxx0rENO6IEjbJzKxOYz3Gn8CV|tkp:BFBMhMr554Zl

Wenn man das richtige Öl hat, wäre das zumindest einen Versuch wert. Allerdings sollte man besonders auf die Federn achten, die den Kontakt von den Zündspulen zur Zündkerze übertragen. Und später beim Einbau das Kerzenfett auf die Dichtlippen, die den Raum um den Keramikkörper abdichten, nicht vergessen. Ich habe mir vor Jahren 3 Ersatz DI-Boxen für meine beiden 9000er schon mal gesichert.

Wer seinen 9000er seit Jahren in den kälteren Regionen fährt, der müsste beides schon mal erlebt haben. Daher ist diese Forum so klasse. Immer wenn ich hier was von einem größeren Problem lese, dass ich selber noch nicht hatte, dann kommt das bei mir auf die Liste, was als nächstes zu prüfen ist.

Da dir jetzt hoffentlich der Problembereich klar ist, würde ich an deiner Stelle abwarten bis es trocken und etwas wärmer wird. Dann mit ausreichend Zeit machst du das Tür für Tür vernünftig und in aller Ruhe, immerhin ist die Mechanik schon seit 28 Jahren den Umwelteinflüssen ausgesetzt. . Wenn du noch nie die Türverkleidung abgebaut hast, dann gibt es hier bestimmt einige Beiträge dazu, auf was du achten musst.

Grundsätzlich muss man festhalten, dass ein Totalausfall der DI-Box IMMER an den ungeeignetsten Orten und Zeitpunkten eintritt. Also immer maximaler Stressfaktor. Manchmal kündigt sich auch der Ausfall bei einem warmgefahrenen Motor mit leichtem ruckeln beim Gas geben an, was wiederum auf einzelne Zündaussetzer hindeutet. Zumindest war es bei mir so als ich durch eine längere Baustelle fuhr. Dadurch konnte ich auf dieser Urlaubsfahrt noch rechtzeitig reagieren, bin bei nächster Gelegenheit runter von der Autobahn und habe dann die mitgeführte Ersatzbox eingesetzt. Seitdem ist wieder Ruhe an der DI-Front. Aber ich teile ebenso die Meinung, dass man die Lebenszeit verlängert, wenn man nicht immer im oberen Drehzahlbereich unterwegs ist, auch wenn das jede Menge Spaß machen kann. Wer das mag, dann gilt der Grundsatz, „ICE Tempo kostet auch ICE-Zuschlag“. Aus Interesse habe ich das schwarze Unterteil abgeschraubt, und man konnte die Zündspulen in den hellen Kunststoffbechern relativ gut sehen. Wenn man dann die Box gegen Licht hält, dann sieht man auch den Stand des Isolatoröls. Je nach Einsatzzeit und Fahrprofil, dürfte hier immer etwas Öl fehlen, aber wenn man eine abgerauchte Box öffnet, ist zumindest bei einer Spule das Öl unter 10% Füllstand. Daher auch bei mir, immer eine Ersatz-DI im Kofferraum, zusammen mit einer kleinen Torx-Werkzeugbox für 15€ vom Discounter A meines Vertrauens.

Wenn du die innere Mechanik mal ausgebaut und vor dir hast, dann wird dir auch klar, an welchen Stellen das schwergängig wird und dass am Ende durch diesen Widerstand auch der ZV-Moter Schaden nehmen kann. Der Frost ist wohl nur das I-Tüpfelchen, vorher waren da Oxidation, Rost, altes verhärtetes Fett und jede Menge Feinstaub am Werk. Kannst ja mal Bilder hier reinstellen, so wie du es vorfindest.

Wenn du wissen willst, wie man hier vorgeht, dann ließ dich mal hier am Beispiel einer hinteren Tür ein. https://saab-cars.de/threads/hintertuer-rechts-laesst-sich-nicht-oeffnen.84704/post-1702101

Das Problem bei ist nicht das äußere Schloss, sondern die innenliegende Mechanik. Da hier selten gereinigt und nachgeschmiert wird, reicht ein bisschen Kondenswasser im Bereich der Drehpunkte und schon wird die Mechanik schwergängig. Wenn in deiner Region also öfters Minustemperaturen vorkommen, dann hast du dieses Problem öfters. Da hilft nur Türinnenverkleidung ab, alles mit Bildern dokumentieren damit man anschließend wieder alles korrekt zusammensetzt, dann die innere Schlossmechanik ausbauen und alles wieder so gangbar machen, dass sich die Hebel leicht bewegen lassen.

Wenn das BlowOff-Ventil im Turbo klemmt und nicht mehr aufmacht, oder wenn die Unterdruckdose defekt ist die dieses Ventil steuert, dann müsste er doch auch bei starker Last in den FuelCut gehen. Das kann man leider nicht so leicht prüfen wie einen defekten Druckschlauch. Oder wie sehen das die erfahrenen SAAB-Schrauber?

Ich habe den Test der Benzinpumpe erfolgreich mal so gemacht. Du nimmst einen 2,8mm Flachstecker und so 3m Kabel, egal ob eine oder mehr Adern. Dann an das eine Ende den Flachstecker ran und an der anderen Seite einen Bananenstecker. Wenn das fertig war und natürlich so gestaltet, dass es keinen unerwünschten Kontakt außerhalb der beiden Stecker geben konnte, dann habe ich die Sicherung rausgenommen und den 2,8mm Stecker auf einer Seite der beiden Steckhülsen von der Sicherung reingesteckt. Vorher hatte ich noch die Fensterscheiben vorne und hinten auf der Fahrerseite runtergelassen, um das Surren der Pumpe auch hören zu könne, danach wieder die Zündung aus und auch den Zündschlüssel zur Sicherheit abgezogen. Jetzt muss man nur noch mit dem Bananenstecker vom anderen Ende auf den Pluspol gehen, und schon hat man eine direkte 12 Volt-Verbindung über den Sicherungssteckplatz zur Benzinpumpe. Wenn sich auf der Seite nichts tut, dann wieder Kontakt von der Batterie nehmen und den Flachstecker auf die andere Seite umsetzen. Ist die Pumpe in Ordnung, muss man sie bei einer der Steckpositionen hören. Wenn nicht, dann wäre eine zweite Person hilfreich, die die Spannung an der Pumpe misst. Auf keinen Fall sollte man eine unbeaufsichtigte Plus-Verbindung zwischen Batterie und irgendeinem Verbraucher herstellen, wenn man nicht sofort, bei Rauchzeichen oder Funkenschlag die Verbindung unterbrechen kann.