rpe 9000

Wer seinen 9000er seit Jahren in den kälteren Regionen fährt, der müsste beides schon mal erlebt haben. Daher ist diese Forum so klasse. Immer wenn ich hier was von einem größeren Problem lese, dass ich selber noch nicht hatte, dann kommt das bei mir auf die Liste, was als nächstes zu prüfen ist.

Da dir jetzt hoffentlich der Problembereich klar ist, würde ich an deiner Stelle abwarten bis es trocken und etwas wärmer wird. Dann mit ausreichend Zeit machst du das Tür für Tür vernünftig und in aller Ruhe, immerhin ist die Mechanik schon seit 28 Jahren den Umwelteinflüssen ausgesetzt. . Wenn du noch nie die Türverkleidung abgebaut hast, dann gibt es hier bestimmt einige Beiträge dazu, auf was du achten musst.

Grundsätzlich muss man festhalten, dass ein Totalausfall der DI-Box IMMER an den ungeeignetsten Orten und Zeitpunkten eintritt. Also immer maximaler Stressfaktor. Manchmal kündigt sich auch der Ausfall bei einem warmgefahrenen Motor mit leichtem ruckeln beim Gas geben an, was wiederum auf einzelne Zündaussetzer hindeutet. Zumindest war es bei mir so als ich durch eine längere Baustelle fuhr. Dadurch konnte ich auf dieser Urlaubsfahrt noch rechtzeitig reagieren, bin bei nächster Gelegenheit runter von der Autobahn und habe dann die mitgeführte Ersatzbox eingesetzt. Seitdem ist wieder Ruhe an der DI-Front. Aber ich teile ebenso die Meinung, dass man die Lebenszeit verlängert, wenn man nicht immer im oberen Drehzahlbereich unterwegs ist, auch wenn das jede Menge Spaß machen kann. Wer das mag, dann gilt der Grundsatz, „ICE Tempo kostet auch ICE-Zuschlag“. Aus Interesse habe ich das schwarze Unterteil abgeschraubt, und man konnte die Zündspulen in den hellen Kunststoffbechern relativ gut sehen. Wenn man dann die Box gegen Licht hält, dann sieht man auch den Stand des Isolatoröls. Je nach Einsatzzeit und Fahrprofil, dürfte hier immer etwas Öl fehlen, aber wenn man eine abgerauchte Box öffnet, ist zumindest bei einer Spule das Öl unter 10% Füllstand. Daher auch bei mir, immer eine Ersatz-DI im Kofferraum, zusammen mit einer kleinen Torx-Werkzeugbox für 15€ vom Discounter A meines Vertrauens.

Wenn du die innere Mechanik mal ausgebaut und vor dir hast, dann wird dir auch klar, an welchen Stellen das schwergängig wird und dass am Ende durch diesen Widerstand auch der ZV-Moter Schaden nehmen kann. Der Frost ist wohl nur das I-Tüpfelchen, vorher waren da Oxidation, Rost, altes verhärtetes Fett und jede Menge Feinstaub am Werk. Kannst ja mal Bilder hier reinstellen, so wie du es vorfindest.

Wenn du wissen willst, wie man hier vorgeht, dann ließ dich mal hier am Beispiel einer hinteren Tür ein. https://saab-cars.de/threads/hintertuer-rechts-laesst-sich-nicht-oeffnen.84704/post-1702101

Das Problem bei ist nicht das äußere Schloss, sondern die innenliegende Mechanik. Da hier selten gereinigt und nachgeschmiert wird, reicht ein bisschen Kondenswasser im Bereich der Drehpunkte und schon wird die Mechanik schwergängig. Wenn in deiner Region also öfters Minustemperaturen vorkommen, dann hast du dieses Problem öfters. Da hilft nur Türinnenverkleidung ab, alles mit Bildern dokumentieren damit man anschließend wieder alles korrekt zusammensetzt, dann die innere Schlossmechanik ausbauen und alles wieder so gangbar machen, dass sich die Hebel leicht bewegen lassen.

Wenn das BlowOff-Ventil im Turbo klemmt und nicht mehr aufmacht, oder wenn die Unterdruckdose defekt ist die dieses Ventil steuert, dann müsste er doch auch bei starker Last in den FuelCut gehen. Das kann man leider nicht so leicht prüfen wie einen defekten Druckschlauch. Oder wie sehen das die erfahrenen SAAB-Schrauber?

Ich habe den Test der Benzinpumpe erfolgreich mal so gemacht. Du nimmst einen 2,8mm Flachstecker und so 3m Kabel, egal ob eine oder mehr Adern. Dann an das eine Ende den Flachstecker ran und an der anderen Seite einen Bananenstecker. Wenn das fertig war und natürlich so gestaltet, dass es keinen unerwünschten Kontakt außerhalb der beiden Stecker geben konnte, dann habe ich die Sicherung rausgenommen und den 2,8mm Stecker auf einer Seite der beiden Steckhülsen von der Sicherung reingesteckt. Vorher hatte ich noch die Fensterscheiben vorne und hinten auf der Fahrerseite runtergelassen, um das Surren der Pumpe auch hören zu könne, danach wieder die Zündung aus und auch den Zündschlüssel zur Sicherheit abgezogen. Jetzt muss man nur noch mit dem Bananenstecker vom anderen Ende auf den Pluspol gehen, und schon hat man eine direkte 12 Volt-Verbindung über den Sicherungssteckplatz zur Benzinpumpe. Wenn sich auf der Seite nichts tut, dann wieder Kontakt von der Batterie nehmen und den Flachstecker auf die andere Seite umsetzen. Ist die Pumpe in Ordnung, muss man sie bei einer der Steckpositionen hören. Wenn nicht, dann wäre eine zweite Person hilfreich, die die Spannung an der Pumpe misst. Auf keinen Fall sollte man eine unbeaufsichtigte Plus-Verbindung zwischen Batterie und irgendeinem Verbraucher herstellen, wenn man nicht sofort, bei Rauchzeichen oder Funkenschlag die Verbindung unterbrechen kann.

Ja ja, wer von Anfang an liest, der hat so seine Vorteile..... mea culpa, mea maxima culpa

Noch ein weiterer Gedanke zur Fehlereingrenzung. Die gefahrene Geschwindigkeit ist ja immer eine Kombination aus Drehzahlung und benutztem Gang. Bei mir wären die 160 km/h dann so um die 3.500 rpm im 5-ten Gang. Wie verhält sich den der Motor bei dieser Drehzahl im 3-ten oder 4-ten Gang? Rein von der Mechanik müsste dann der gleiche Effekt eintreten. Alles anders wären ja „außerirdische Einflüsse!“ An [mention=9232]ninetofive[/mention] Es ist mir auch nicht klar ob du jetzt einen LPT oder FPT fährst und hast du im Kombiinstrument die Turboanzeige eingebaut/nachgerüstet?

Weil hier ständig vom Fuel cut off (FC) geschrieben wird, der TE aber die Symptome als Motorruckeln beschreibt, wäre für mich mal eine Klärung durch die Profis wichtig, wie sich der FC hier klar feststellen lässt. Ich hatte bisher nur wenige Situationen wo der FC eingetreten ist, das war aber kein Motorruckeln, sondern das hat einen Schlag getan, also ab vorne am Motor was geplatzt ist und gleichzeitig ging die Drehzahl heftig nach unten. Für mich in dem Moment absolut erschreckend und nicht gerade ungefährlich, wenn man das zum ersten Mal erlebt. Bei einem Motorruckeln, das man auch als Stottern beschreiben könnte, da würde ich eher Zündaussetzer oder aber Spritmangel vermuten. So wie früher in der Jugend, wenn man sein Moped fast bis zum letzten Tropfen leergefahren hatte.

Ich dachte die NGK-Kerzen sind hier oberste Pflicht!? Welche empfiehlst du denn für den 2,3 LPT und FPT?

Es gibt auch noch diese Fehlerquellen, besonders wenn die Instrumentenbeleuchtung in bestimmten Bereichen ausfällt oder erst noch einer Aufwärmzeit mit dazu kommt. Das wären dann direkt am Kombiinstrument die Stecker bzw. die Kontaktstellen auf den Platinen und dann würde ich auch noch nach lockeren oder kontaktschwachen Massenverbindungen suchen. Dann kämen auch noch kalte Lötstellen an der EDU in Frage. Das ist der kleine schwarze Kasten mit dem Piktogramm der unter dem Tacho sitzt. Aber das sind Stellen an denen ich erst suchen würde, wenn der Dimmer als Ursache ausgeschlossen ist, den dazu muss ja auch erst noch die Armaturenabdeckung entfernt werden.

Was genau, in Bezug auf die Instrumentenbeleuchtung soll dann da vorhanden sein? Ich nehme an die meinst rechts von der mittleren Lüftungsöffnung, da sitzt aber außer dem Beifahrerairbag nichts weiter.

Was machen den die anderen Instrumente, fährst du eher Kurzstrecke und wie viele KM hat der Wagen schon drauf? Bei mir waren das die ersten Anzeigen bevor der Zündschlossschalter ausfiel und nichts mehr ging.

Je nachdem welches Kühlmittel man verwendet, sollten sich auch Farbspuren oder Kristalle an den undichten Stellen bilden. Man kann auch etwas Küchenpapier um die Stelle wickeln, wenn was tropft, sieht man die Spuren auf dem Papier, selbst wenn das Wasser schon wieder verdunstet ist.

Wenn man sich die Arbeit in den Lehnen ersparen will, dann wäre es doch auch eine Option, nur die Matten auf der Sitzfläche zu ersetzen. Oder gibt es da andere Erfahrungen? Denn eine kalte Rückenlehne stört nur, wenn man bei der täglichen Fahrt zur Arbeit, im Winter keine Jacke anhat.

Gibt es auch eine gute Anleitung oder paar Tipps, wie man relativ leicht den Bezug vom Sitz und der Lehne abnehmen kann. Ich habe mich da immer abgequält, das war nie meine Lieblingsbeschäftigung am 9000er.

Kann mir jemand mal eine Bezugsadresse für die Carbon-Heizmatten einstellen, mit denen er gute Erfahrungen gemacht hat? Oder auch gerne als PN Und falls es da Probleme wegen der Spannung gibt, wäre ein Tipp für den Umbau auch sehr hilfreich. Wir wollen ja nicht damit dann den Regler beschädigen.

Wenn wir schon bei dem Thema Sitzheizung sind. Gibt es von euch eine Empfehlung für Ersatzheizmatten auf der Sitzfläche. Bei mir halten die bisher verbauten maximal 3-4 Jahre. Und da der Austausch ja auch nicht so einfach ist, bin ich die letzten Jahre halt ohne die komfortable Wärme von unten gefahren. Also wer immer einen Tipp für eine stabile Ersatzheizmatte hat, darf es sehr gerne hier angeben.

Damit du hier besser über dein Auto informiert bist, kannst du ja mal aus dem Fahrzeugschein die zwei Schlüsselnummern angeben. Die 4-stellige zu 2 oder zu 2.1 und die 3-stellige zu 3 oder zu 3.1

Ich hab das immer als Hallsensor bezeichnet, aber du hast recht, das teil nennt sich Sensor, Saugrohr Saugrohrdruck, OEM Nr. 9132374 Aber zumindest kann [mention=18352]Two-Times[/mention] jetzt an Hand der Blink-Codes nach möglichen Fehlerstellen suchen, für den Fall, das es doch 3x blinkt.

Schau dir das hier mal an und zähle, wie oft in der Stellung "Zündung an" die Meldung blinkt. Check Engine Fehlercode: 2 flashes - Manifold Absolute Pressure sensor 3 flashes - Intake Air Temperature sensor 4 flashes - Coolant Temperature Sensor 5 flashes - Throttle Position Sensor 6 flashes - O2 Sensor 7 flashes - Adaptation 8 flashes - Purge valve 9 flashes - ECM fault 2 x blinken dürfte der Hall-Sensor sein. Das ist das schwarze Kästchen an der Spritzwand auf der Beifahrerseite, also oberhalb von der Drehmomentstütze. Prüf da doch mal den Unterdruckschlauch auf Risse, Marderbiss oder sonstige Schäden. So sieht das Teil aus https://www.ebay.com/itm/354437344658

Oha, die Bilder vom Federteller sehen nicht gut aus. Muss ich bei meinen beiden im Frühjahr auch mal genauer ansehen. Das dürfte dann wohl eine größere und kostspielige Aktion werden. Und wie ich schon in dem Betrag zur Kofferraumklappe geschrieben habe, bin ich auch noch auf der Suche für die mysteriösen Stelle, an der die Feuchtigkeit im hinteren Bereich eintritt. Ich weiß ja nicht ob das von Bedeutung ist. Der Vorbesitzer hat die Anhängerkupplung nachrüsten lassen und wenn ich dann die Höhe vom hinteren Radlauf vergleiche, dann ist der mit Anhängerkupplung um ca. 3 cm niedriger als der ohne Anhängerkupplung. Gab es da eventuell eine Empfehlung für kürzere Federn?

Bei der Gelegenheit sollte man sich auch gleich mal die Alu-Konsollen vom Querlenker ansehen, die sich ja gerne mit der Zeit auflösen und wegbröseln, und eventuell ersetzen. Leichter kommt man da nie wieder dran. Ich nehm da immer den klappbaren Teil komplett raus um mehr Platz zu haben, da ich keine Hebebühne habe und halt nur mit den üblichen Stützböcken arbeiten kann.