rpe 9000

Scheint ja ein "Teufelszeug" zu sein. Meinst du das hier. https://www.ebay.de/itm/224176722369?_skw=Weicon+Anti-Seize+Pinseldose&epid=639634913&itmmeta=01JQ9QDX3H6WK313DKKMECPAVZ&hash=item3431f951c1:g:RM0AAOSwJllg-Ck5&itmprp=enc%3AAQAKAAAA4FkggFvd1GGDu0w3yXCmi1cfni4VY2zPQ%2FHuMcapkNJddA8sqOFLhjdsxXKRts8zBWlib%2FR6FSoIRRWBmvmnzcQUMFF2NGBElHQBxftrqjEp6D%2FwovMQptbwNn%2F1Dz3HOz76hoQsdeZ248hj0bAXsbLQ94dG3%2Fw7egDKlUr61HJA2nrT4OpEtbIw7IC1HWiEj2JLA7taJqKHTgF8LOZwLFFquEhZuvOZgg97kOF5hW5NEM06kuE31F8TaucTpKHxDyS7zqmYYQRhV21ApyYyQ%2Ba4JbWol9DoDLUG2tNR1la%2F%7Ctkp%3ABk9SR4DSt7e6ZQ

Es ist geschafft, die Lambdasonde ist draußen. (Geht aber nicht zerstörungsfrei) Aber für jeden mit dem gleichen Problem in der Zukunft, mal alles der Reihe nach. Ich musste ja den Kat zusammen mit dem Turbo ausbauen, um die untere Schraube in dem Knie raus zu bekommen. Als das erledigt war, wollte ich die Gelegenheit nutzen und mich endlich auch mal um die Lambdasonde kümmern. Das ist ja noch immer die allererste aus 1997 und hatte fast 300Tkm hinter sich. Aber die war wie eingeschweißt. Ich habe die Sonde von außen und innen mehrmals mit WD40 gesprüht, dann die Lambdasonde in einen stabilen Schraubstock eingespannt und versucht mit einer Heißluftpistole zu erwärmen. Mangels Brenner ging es halt nicht anders, aber das hat auch nichts gebracht. Durch den Druck des Schraubstocks und meine ständigen Drehversuche, ist dann irgendwann mal das Oberteil mit den Kabeln abgebrochen. Das war dann der Moment, wo ich mir überlegt habe, wie ich richtig Druck nach innen auf das Gewinde der Lambdasonde geben kann. Erst habe ich es mit vorsichtigen Hammerschlägen gegen den Reststummel von der Sonde versucht. Bei der verbauten Sonde war dieser Teil doch sehr massiv mit einer Wandstärke von mehr als 2mm. Immer ein paar Schläge und wieder Kriechöl dazu. In der Zwischenzeit kam noch eine große Rohrzange zum Einsatz, aber das Drecksteil hat sich nicht bewegt. Die nächste Stufe war dann der große Muttersprenger, aber damit habe ich nur den äußeren Teil eindrücken können, das Material im Bereich des Gewindes war einfach zu stark. Das ist so eine Situation, bei der man schon verzweifeln kann. Aber aufgeben war nie eine Option, sondern immer nach alternativen Lösungen suchen. Durch die Hammerschläge war jetzt keine Keramik mehr in der Restsonde, es war nur noch Metall zu sehen. Dann kam mir zu Glück die Idee, das ich die Wandstärke vom Gewinde so weit reduzieren musste, wie es mit meinen Mitteln geht. Die Sonde war ja von außen frei, an den inneren Teil kommt man nicht so leicht ran, was auch gar nicht notwendig war. Um sicher zu sein, dass sich im vorderen Bereich der Sonde keine weitere Keramik befindet, habe ich die sichtbare Metallhülle von außen nach innen mit einem Durchtreiber durchstoßen. Dann kam die Bohrmaschine zum Einsatz und ich habe in kleinen Schritten dann die innere Bohrung bis auf 13mm aufgebohrt. Das war mein größter Metallbohrer, damit war noch eine Wandstärke von 1,5mm bis zum Gewinde vorhanden. Wer passende Bohrer hat, der kann auch bis 16mm aufbohren, bei einem Kernlochdurchmesser von 16,5mm. Auch hier immer wieder kleine Hammerschläge auf die Resthülle und Kriechöl in Richtung Gewinde. Aber noch immer kein Erfolg, dazwischen kam auch mal ein kleiner, scharf geschliffener Meisel zum Einsatz, alles mit dem Ziel, das sich endlich mal ein bisschen Kriechöl ins Gewinde verirrt. Stress pur, ich musste einfach den Druck der sich durch den Rost aus mehr als 20 Jahren gebildet hat, aus den Gewindegängen wegbekommen. Immer im Hinterkopf behalten, es waren noch so 2cm Material außerhalb vom Gewinde, da konnte man auch noch gut mit der Rohrzange anfassen. Und dann kam mir die finale Idee, die schließlich auch zum Erfolg geführt hat. Das „Zaubermittel“ war meine Bosch-Stichsäge mit einem neuen und sehr guten Metallsägeblatt. Die Gefahr war ja real, dass ich ins Gewinde säge, daher habe ich das Blatt so gehalten, dass erst Material innen abgetragen wurde, und immer nur kurz gesägt, dann kleine Schläge mit dem Meisel, einmal um das Gewinde nach innen zu lockern und dann in Ausdrehrichtung. Kaum hatte ich eine Nut von ca. 1mm gesägt, gab die Sonde ihren Widerstand auf und mit hörbarem Ächzen, hat sich der Rest mit der Zange dann ausdrehen lassen. Notfalls hätte ich eine zweite Nut ca. 90° versetzt gesägt, bis die Innenspannung weg ist. Das Gewinde im Rohr selbst war nicht beschädigt, aber als ich das Gewinde nachgeschnitten habe, war mir auch klar, dass ich die Sonde niemals mit dem üblichen Werkzeug hätte ausdrehen können. Selbst das nachschneiden war ein Kraftakt. Also SAAB-Freunde, wer immer mal das gleiche Problem mit der Sonde haben sollte, Kat ausbauen, Kriechöl, Hammer, Meisel, Rohrzange, Bohrer und Stichsäge besorgen und dann viel Erfolg. Als neue Sonde habe ich mir jetzt diese von Bosch bestellt. Bosch Lambdasonde Universal, Nr.: 0 258 986 505

Meinst du jetzt, das Anti Seize nicht aufs Gewinde beim einschrauben, sondern wenn die Mutter sitzt, dann auf den noch sichbaren äußeren Rest?

Bisher war ich bei meine Suche erfolglos. Man bekommt zwar Bilder aber keine OEM-Nummer dazu. Und beiden bekannten SAAB-Versendern ist der Filter nicht mehr lieferbar.

Und was mach ich dann wenn das Gewinde mit ausgerissen ist?

Es geht weider mit meinem B234 Motor, diesmal ist es die Lambdasonde. Nachdem ich die Schraube am Krümmer nur lösen konnte, als ich den Turbo zusammen mit dem Kat ausgebaut habe, sind mir die angegammelten Kabel an der Lambdasonde aufgefallen und wollte die auch gleich durch eine neue ersetzen. Aber die Sonde sitzt bombenfest im Kat und lässt sich selbst im Schraubstock mir moderater Kraft nicht lösen. Bevor ich jetzt hier nach was am Kat beschädige wollte ich erst mal nur bei euch nachfragen, wie ich hier wiederkommen könnte. In den Beiträgen liest sich das immer so, als ob sich die Sonde problemlos rausdrehen lässt. Bei der Gelegenheit wollte ich noch zwei weiter Fragen loswerden. 1. Sonde hat 4 Kabel. Kann ich da bedenkenlos jeden Hersteller nehmen der hat jemand einen Link mit einer empfehlenswerten Sonde für den 2,3 LPT Motor für mich. 2. Sollte man im Bereich des Turbos die Schrauben mit einem speziellen Mittel behandeln, damit die Muttern nicht so festbacken?

[mention=4122]Kon Kalle[/mention] Der Weg über die Kontemuttern klappt bei mir überall, nur nicht beim Turbo. Die sitzen fest wie eingeklebt.

Danke dir, ABER muss der jetzt nach x-Km oder x-Jahren getauscht werden, oder kann der als Dauerfilter bleiben, wenn es keine erkennbaren Probleme mit der Servopumpe gibt?

Sind Edelstahlmuttern echt eine bessere Alternative zu den speziellen Kupfermuttern für den Turbo ? [mention=4122]Kon Kalle[/mention] Wie bekommst du die Stehbolzen aus dem Turbo raus? Ich habe da an dem Gußgehäuse nur mal versucht, ein Gewinde nachzuschneiden. Dabei wäre mir fast der Gewindeschneider abgebrochen, der Versuch hat mich dann immer wieder davon abgehalten, hier an den Stehbolzen was zu versuchen, obwohl einer davon schon aufgetauscht werden sollte.

Mein Muttersprenger ist zu groß dafür. Oder gibt es da noch einen "filigranen". Würde mich bei dem Turbo auch nicht wundern, musste mir ja auch einen speziellen 13er Ringschlüssel für die Schrauben vom Turbo zum Krümmer zurechtschleifen.

Aktuell ist mein 9000er ja eine „Großbaustelle“ und da hat es sich angeboten, auch das Servoöl mal zu erneuern. Nachdem ich das Öl aus dem Behälter abgepumpt habe, ist mir aufgefallen, dass dieses silberne Teil in der Mitte sich bewegen lässt, also habe ich es gleich mal rausgenommen. Das sieht zwar aus wie ein Filter, aber ist das dann ein Dauerfilter oder sollte der auch mal getauscht werden. Gefunden habe ich dazu nicht viel. Wenn man den aber tauschen sollte, was sagt denn das WHB zu den Tauschintervallen.

Kann mir jemand einen Tipp geben, wie ich die dritte Mutter die unten an der engsten Stelle zwischen Kat und Turbo lösen kann. Leider sind die Ecken schon rund und ich komme mit keinem Werkzeug so richtig an diese Stelle. Aktuell ist der Turbo noch am Motorblock, damit ich mehr Platz habe, ist aber der Motorkühler schon ausgebaut.

Da könntest du Recht haben. Ich habe vor 12 Jahren auf G12+ umgestellt, aber danach immer nur aufgefüllt. Wie oft sollte man den die Kühlerflüssigkeit erneuern? Sorry habe nochmal nachgesehen und eventuell hier die falsche Bezeichnung genannt. Auf dem Kanister steht AF12+ LONGLIFE KÜHLERFROSTSCHUTZMITTEL ROT

Kann es sein, dass SAAB irgendwann ab dem Jahr 2000 die Anzugsdrehmomente für die ZKD geändert hat? Bisher habe ich immer gelesen, erst 40 Nm dann 60 Nm und im Schritt drei nochmal 90° Auf dem Beipackzettel von elring steht jetzt ebenfalls, wie oben in dem WHB-Auszug, und zwar für die 2,0 und 2,3 Ltr. Motoren B204, B206 und B234 siehe Bild), verbaut bei den Modellen 900 II, 9000, 9-3 und 9-5, auch die erhöhten Drehmomente. Erst 60 Nm dann 80 NM und nochmal 90° So langsam festigt sich bei mir die Vermutung in Kombination zu den Spuren rund um den Zylinderkopf, dass bei dem letzten ZKD-Austausch noch mit den alten Drehmomenten gearbeitet wurde und es daher zu der schleichenden Undichtigkeit geführt hat. Die neue ZKD zusammen mit neuen Schrauben von elring wird diesmal aber mit den neuen Drehmomenten angezogen.

Dann werde ich mal eure Empfehlung befolgen und diese „Heizungsplatte“ weglassen. Dafür müssen dann aber um 8mm kürzere Schrauben her, die Original will ich nicht absägen. Schön wäre es, wenn jetzt doch noch jemand das Anzugsdrehmoment für den Ansaugkrümmer nennen könnte.

[mention=1307]René[/mention] würde ich ja gerne, aber hat das dann keine negativen Auswirkung auf die Abgaswerte?

Soweit mir bekannt ist, war der letzte Tausch vor 13 Jahren. Jetzt mach ich bei der Aktion mal einen Rundumschlag und dabei werden auch die beiden Dichtungen auf der Ansaugseite erneuert, denn auch da zeigen sich schon Spuren von Schwitzwasser. Das ist aber das Modell mit der Heizung im Ansaugbereich. Damit das dann wieder richtig dicht ist, wäre es hilfreich, wenn mir jemand das Anzugsdrehmoment für die Schrauben hat.

Ich habe die Spuren schon gesehen, habe mich aber bewusst mit einer Voreinschätzung zurückgehalten, da ich ja kein gelernter KFZ-Mechaniker bin und nicht jede Woche eine ZKD tausche, sondern erst eure Fachinfo abwarten wollte. Ich habe ja keine Erfahrung, wie eine gebrauchte ZKD nach 150Tkm im Einsatz aussehen kann. Die Spuren auf dem Block und dem Kopf sind zum Glück Reste von der alten Dichtung und keine Korrosion im Metall. Habe diese Spuren vorsichtig mit Silikonreiniger entfernt, oder was nimmt der Profi hier? Daher bin ich immer dankbar für eure „kernigen Antworten“, immerhin sollen ja alle anderen Mitleser auch was von den gesamten Beiträgen haben. Nichts macht mir mehr Sorgen, als ein unentdeckter Defekt. Und richtig geraden, nächste Woche habe ich einen Termin beim Optiker, da wird ein neues „Seheisen“ fällig. Es sieht also so aus, als ob sich bedingt durch die gelockerten Zylinderkopfschrauben, das Kühlwasser auf der Abgasseite so langsam seinen Weg in Richtung Brennraum gesucht hat und dort mit verdampft wurde. Besonders auffällig sind die Spuren auf der Unterseite der ZKD an allen 4 Zylindern. Ich hänge mal neue Bilder von beiden Seiten der ZKD mit an. Bei der Aktion kommen auch nagelneue Zylinderkopfschrauben mit rein, zur Auswahl hätte ich einen Satz von Elring, VICTOR REINZ oder febi bilstein! Welcher Hersteller wäre die erste Wahl? Dichtungen sind alle von Elring.

[mention=800]patapaya[/mention] wo siehst du hier eine Verbindung zwischen Brennraum und Kühlwasserkanälen? Die Metalldichtung ist doch an allen vier Zylindern komplett unbeschädigt.

Es gibt erste Ergebnisse. Der Zylinderkopf ist ab und es hat sich gezeigt, dass sich auch hier die Zylinderkopfschrauben schon unter 60Nm gelöst haben. Ab jetzt werde ich, sobald es in dem Bereich nässt, auch immer die Zylinderkopfschrauben kontrollieren. In #54 könnt ihr nachlesen, wie der Test mit dem CO2 abgelaufen ist, den solange der Motor kalt war, bzw. das Thermostat noch nicht geöffnet hatte, gab es nur eine kaum wahrnehmbare Druckänderung im Kühlerwasser und dann nach 15 Minuten Warmlauf die ersten Anzeichen für CO2 im Kühlerwasser. war, hat Ihr seht ja die Bilder, dass es keine durchgebrannte Stelle zum Zylinder gab, daher überlasse ich es jetzt mal den Profis, hier eine Fehlerquelle auszumachen. Was mich aber zuerst Sorgen gemacht hatte, waren die auf den ersten Blick, die mit Ablagerungen zugesetzten Kanäle im Motorblock und Zylinderkopf im Bereich vom Zylinder 4. Nachdem ich aber die alte ZKD mit der neuen von Elring verglichen habe, konnte man feststellen, dass diese Kanäle durch die geschlossene ZKD geblockt waren. Ich setzte mal voraus, dass es von den Konstrukteuren auch so gewollt war. So jetzt bin ich auf eure Rückmeldungen gespannt, was hier die Ursache gewesen sein kann. Wenn mehr Bilder gewünscht werden, dann einfach fragen.

Wer meine Einträge von Februar bis März 2025 verfolgt, der kann mitlesen, welche Probleme ich gerade mit dem B234E am 97er BJ habe, allerdings dürfte das Thema für alle 4-Zylinder Motoren von SAAB identisch sein. Damit mir der gleiche Schaden nicht auch mit meinem 96er BJ passiert, habe ich mich hier im Forum durchgewühlt und bin dann auf mehr Infos dazu gestoßen. Da beide Motoren im Bereich der Zylinderkopfdichtung mit Öl und Kühlwasser seit längerem genässt haben, musste hier was getan werden, nachdem am 97er BJ Wasser in den Brennraum eingedrungen ist, mit dem Verdacht auf eine defekte ZKD. Dazu aber dann später mehr. Zuerst habe ich diesen Beitrag gefunden Motor - Zylinderkopfschrauben wechseln | Saab Cars | Die Saab Gemeinschaft Und dann diese Seite https://www.saab-cars.de/attachments/44bc63ded01-retightening-of-cylinder-head-bolts-pdf.51176/ Hier geht es zwar um den 900er, aber wie wir wissen, sind die Motoren zwischen den Modellen ja relativ gleich. Ein CO2 Test war zum Glück an dem Wagen negativ, aber ich hatte hier ja Kühlwasserverlust und man konnte Schwitzwasser am Übergang der ZKD sehen. Daher wollte ich das jetzt mal bewusst testen, ob sich die Schrauben bei einem Drehmoment von 50Nm schon lösen lassen. Also Drehmomentschlüssel auf 50 Nm eingestellt und nach dem Plan jede einzelne Schraube getestet. Es hat sich dann gezeigt, dass bis auf die 4 äußeren Schrauben, sich alle inneren Schrauben schon vor den 50 Nm lösen lassen. Daher bin ich danach gemäß den Vorgaben aus der SERVICE INFORMATION Number: 210-1704 UTG. 2 vorgegangen. Erst alle mit 40 NM, dann mit 60 Nm und zum Schluss nach mal 45° und nicht die vorgegeben 90°, einfach weil ich erstmal auf Nummer Sicher gehen wollte, denn es wurden beim Nachziehen ja keine neuen Schrauben benutzt. Das wird jetzt regelmäßig beobachtet, und wenn es Änderungen geben sollte, erfahrt ihr es natürlich genauso.

Kann es sein, dass der Lagerdeckel am Zahnrad keine Ölbohrung hat und nur die 4 neben den restlichen Nockenwellenlager über den Zylindern? Zumindest habe ich bei mir nur 8 Schrauben mit der Kerbe im Gewinde gefunden. Alle anderen Schrauben hatten das durchgehende Gewinde.

Die 15Nm habe ich schon gesehen, allerdings hatte ich mir vor Jahren aus einer anderen Quelle mal 20 Nm aufgeschrieben. Wollte einfach nur sicher gehen.

Wichtige Frage zum Zylinderkopf bei einem 2,3 LPT Baujahr 1997 Nachdem ich den Hinweis in#9 gesehen habe, und ich sowieso was am Zylinderkopf was nachsehen wollte, ist mir aufgefallen, dass die Zahlen auf den Lagerdeckel teilweise auf dem Kopf standen. Außerdem haben die Lagerdeckel auf einer Seite eine Nase, aber so wie die bei mir eingebaut waren, konnte man keine Logik erkennen, den einige der Nasen zeigten nach innen zu den Zündkerzen und andere wieder nach außen. Also habe ich mal pro Seite zwei der Lagerdeckel testweise abgeschraubt. Jetzt konnte man in den Lagerdeckeln immer auf einer Seite den kleinen Ölkanal erkennen, aber je nach Einbauzustand war der mal auf der Innen- und andermal auf der Außenseite. Und auch die Schrauben mit der Kerbe waren mal Au0en und mal innen eingesetzt. Zum Glück konnte ich keine Lagerschäden an den vier Lagerdeckeln feststellen, aber ich will die alle nacheinander aufmachen und nachsehen, dazu muss ich aber die korrekte Position pro Seite wissen. Meine Frage daher an die Profis, über welche Bohrung kommt das Öl auf der Einlass und auf der Auslassseite. Und mit welchem Anzugsdrehmoment werden an diesem Kopf die Lagerdeckel angezogen?

Da bei mir meistens nur die letzten Stellen der Bremsleitung kurz vor dem Übergang auf die Gummileitung gerostet sind, habe ich eine andere Lösung ohne eigenes Bördeln gefunden, die auch unser Tüv akzeptiert hat. Ich hatte noch einen alten Satz fertiger Bremsleitung hier liegen von einem Wagen, den es schon lange nicht mehr gibt. Wegwerfen war keine Option. Alternativ kann man sich auch schon fertig gebördelte Leitungen mit der passenden Verschraubung in den unterschiedlichsten Längen kaufen. Dann wurde der beschädigte Teil der alten Leitung mit einem Rohrschneider abgetrennt und von der neuen Leitung die passende Länge vom gebördelten Ende her abgemessen, nach Vorlage des alten Stücks nachgebogen und passend auf Länge abgeschnitten. Um dann die beiden Rohre sauber zu verbinden, nutze ich diese SCHNELL-VERBINDER für BREMSLEITUNG BINDER 4.75 mm 3/16" ohne BÖRDELN. Siehe auch #18 von @patapaya Klappt wunderbar und ich war schon mehrfach damit beim TÜV ohne Gemecker! https://www.ebay.de/itm/405587191691?_skw=quwetschverbinder+bremsleitung&itmmeta=01JPKT87AVF1GPVHNSGA2555B8&hash=item5e6ee1678b:g:QjwAAOSw-zNnwB4U&itmprp=enc:AQAKAAABAFkggFvd1GGDu0w3yXCmi1fz6Vaj9rqe6f4cNWOy2GREssobSjc9rV2s7X2fCcxLNPVKlGoVAoJ0NL3T37jvGf/HRcdJLbi4n+cCcYAMupeeZeXFVzb8O+cpPLIdZhUPGZS64WxGdoqIhdc07j3dAn28ysRx4BhinIllkaXVuiFl6qhorcy+BCsJsFmm6obLqliqYh8UzIL80Eka5v+Iqjiv5f7qMr7F6hL0rRCTUOF3r/rCiXhrRtjai/TFrvteyn2FzH9uuq+82dRMVWYBqg7I80P0q5a83muBVVDXV48CtUQuj4my4Dbz83xiT8VoJVMW9dwL794sStAdWpvfhAM=|tkp:Bk9SR8L2oPq0ZQ Das gibt es in mehreren Varianten, auch mit loser Bremsleitung, einfach aussuchen was für euren Zweck am besten geeignet ist. Das ist meine Lösung bei der ich weder ein Bördelgerät benötige, noch das Risiko mit einem fehlerhaften Bördelende eingehe. Vor allem, wenn man nicht die komplette Leitung ersetzen will, was natürlich auf Dauer gesehen, die bessere Profi-Lösung wäre. Und das allerbeste noch als Beigabe. Da bei dieser Art auch immer Reststücke von der neuen Bremsleitung übrigbleiben, weil ich von der gebördelten Leitung nur die beiden Enden benötige, kann man sich dann so 20-25cm lange und gerade Stücke nehmen, die Enden entgraden, und die andere Seite so abbiegen, dass man das Rohrstück gut greifen kann. Und schon habe ich optimal passende Stifte für die Einstellung des Schaltgestänges. Einen für die Stelle im Getriebe und das zweite innen vor dem Schalthebel.