900 Reparatur nach Unfall

[rednose]

..sieht "mit" aber auf jeden Fall besser aus, finde ich.

 

[MartinH]

Uff, so viele Antworten

Die Forenmeinung sieht nach einer starken Tendenz pro Spoiler aus. Einerseits aus optischen, andererseits aus funktionellen Gründen, die auf praktischen Fahrerfahrungen beruhen.

Rein von der optischen Seite kann ich mich nicht entscheiden. Mir gefällt die schlichte Saugeroptik, find aber auch den Spoiler dezent genug, dass er dem Auto das "gewisse Etwas" verleiht, ohne nach "dicke Hose" auszusehen.
Ich wills erstmal ohne probieren, einfach weil ich das Auto nach dem Grundsatz - so wenig Rödel wie möglich - aufbauen will.

Ich werde es am Ende so wie von Klaus angesprochen halten. Wenn ich eine spürbare Einbuße an Fahrstabilität habe, kommt der Spoiler dran.

Bei der Frontschürze werd ich auch erstmal die vom Sauger montieren, einfach wegen dem größeren Böschungswinkel.
Aufrüsten auf die Turboschütze mach ich dann auch vom Fahrversuch abhängig.

Grundsätzlich würde ich das Thema "Aerodynamik am Saab 900" auch etwas genauer, als mit reinen Fahrversuchen betrachten.
Wenns die Zeit dann mal zulässt
Erhoffen würde ich mir davon allerdings kaum was, ausser etwas mehr Erkenntis, wie sich die verschiedenen ab Werk- Maßnahmen auswirken.

 

[Saab Freund]

Du kannst davon ausgehen das Saab damit schon im Windkanal war... Die Anbauteile sollten also funktionieren
Falls du dennoch Bedarf hast, frag doch mal bei Audi ob sie noch freie Testkapazität haben
Oder die TU München. Die haben auch einen schönen Windkanal. Da wäre vielleicht auch eher etwas möglich.
VG
Frank

 

[MartinH]

An dem Windkanal der TU latsch ich jeden Tag vorbei Mit meinen Connections könnte ich den Saab eher mit Neutronen beschießen lassen, als mit Luft *g*
Wohne zwar in Ingolstadt, aber so einen richtigen Audianer kenn ich nicht.. nur welche aus dem Marketing

 

[rednose]

"Wind" können Saabs ja ab,
bei "Neutronen" bin ich mir nicht so sicher -
in der Betriebsanleitung und im WIS steht dazu nichts...

 

[JanJan]

"Ja, Wind kann Saab". Der 900 wurde sicherlich bis aufs kleinste Detail im Windkanal ausgefeilt.
Dem kann ich nur ganz bedingt beipflichten...

Nur weil es Flugzeuge gibt die den gleichen Namen tragen, müssen die Autos nicht unbedingt die selben Attribute erfüllen.
Mit fallen am 900 auf Anhieb mehrere Aerodynamik-Verfehlungen auf die eigentliche jedem Praktikanten hätten auffallen müssen. Ich denke aber, dass man sich dabei gedacht hat: Och, wird schon gehen.

 

[MartinH]

Mit fallen am 900 auf Anhieb mehrere Aerodynamik-Verfehlungen auf die eigentliche jedem Praktikanten hätten auffallen müssen.

Welcher Natur sind die denn ?
Eher so: "wir designen mal ein praktisches Universalauto, am Ende darf der Aerodynamikfuzzi noch mal kurz versuchen, den Klotz zu verbessern, aber bitte ohne die Konstruktion umzuschmeissen"
oder eher nach dem Motto: gewollt aber nicht gekonnt ?

Ich denke, dass die Aerodynamik bei der Urkonstruktion einfach unten im Lastenheft stand.

 

[93SaabCabrioHirsch]

Ein damals sehr guter CW Wert von bis 0,36 spricht eher für hohe Kompetenz... Aerodynamikwissen direkt aus dem Flugzeugbau übertragen...in eine ungewöhnliche Form gebracht.

 

[MartinH]

Ein damals sehr guter CW Wert von bis 0,36 spricht eher für hohe Kompetenz... Aerodynamikwissen direkt aus dem Flugzeugbau übertragen...in eine ungewöhnliche Form gebracht.

Damals sicher konkurrenzfähig. Rein vom Beiwert hätte man sicher auch noch weit besser sein können, Wenn man den Kompromiss aus Designprämissen, Nutzwert und Windschlüpfrigkeit in Richtung Letzterer geschoben hätte.
Heutzutage hat man halt "Kombis" mit einer lächerlichen Durchladehöhe, weil Luftwiderstand Trumpf ist.

Die Frage, die ich mir Stelle: Kann man den 900 mit heutigen Mitteln und Kenntnissen aerodynamisch (Luftwiderstand x Fahrstabiltät) wesentlich verbessern, ohne Nutzwert und Erscheinungsform zu beeinträchtigen ?

 

[jo.gi]

Welcher Natur sind die denn ?
(...)

Aus der Sicht eines normalen Fahrers fallen mir da sofort die Wasserwirbel an der Seitenscheibe vor den Außenspiegeln beim CV ein.
Bei gewissen nassen Straßenverhältnissen sieht man da schnell gar nix mehr …

(...)
Die Frage, die ich mir Stelle: Kann man den 900 mit heutigen Mitteln und Kenntnissen aerodynamisch (Luftwiderstand x Fahrstabiltät) wesentlich verbessern, ohne Nutzwert und Erscheinungsform zu beeinträchtigen ?

Stelle ich mir schwierig vor, allein schon das Beurteilen von Einzelmaßnahmen. Ein Plus an Fahrstabilität (bei hohen Geschwindigkeiten) bedingt doch ein Erhöhen des Abtriebs. Und das bedeutet zwangsläufig eine Verschlechterung des Luftwiderstands.

Ein Trost bleibt, der cW-Wert vom 900 ist um Welten besser als der von Formel1-Autos.

 

[JanJan]

Welcher Natur sind die denn ?
Eher so: "wir designen mal ein praktisches Universalauto, am Ende darf der Aerodynamikfuzzi noch mal kurz versuchen, den Klotz zu verbessern, aber bitte ohne die Konstruktion umzuschmeissen"
oder eher nach dem Motto: gewollt aber nicht gekonnt ?

Ich denke, dass die Aerodynamik bei der Urkonstruktion einfach unten im Lastenheft stand.

Natürlich darf man nicht vergessen aus welcher Zeit der 900 stammt. Klar. Mit der Basismotorisierung war das ursprünglich sicherlich ein sauberes Konzept was dann immer weiter gewachsen ist. Allerdings finde ich den Querverweis "Born from Jets" immer etwas hochtrabend. Der 900 hat auch keinen besseren Luftwiderstandsbeiwert als eine DS aus den 60ern. Wenn der 900 wie ein Cadillac Cyclone aussähe, könnte ich die Verwandtschaft auch als Laie erkennen.

Ich kenne allerdings kein Flugzeug welches im Ansatz aussieht wie ein Saab. Nicht mal eine Saab selbst.

Die einzige Verwandtschaft die aber wahrscheinlich auch nur ich erkenne aber unglaublich schön finde sind die "hängenden" Außenspiegel beim Saab 9000. Die haben mich regelmäßig an das Phantom erinnert. Und die Phantom ist nun mal eines der geilsten Flugzeuge aller Zeiten

Einige der aerodynamischen Verfehlungen hast du ja bereits beseitigt. Den Ölkühler unten in die Ecke zu setzen finde ich misslungen. Den Ladeluftkühler in den Motorraum noch viel schlimmer. Dann ist die Heckschürze des Airflow Paketes (man muss sich den Namen mal auf der Zunge zergehen lassen) ein Luftsammler bzw. eine Luftfalle (oder wie man das bezeichnen soll). Also die Heckschütze ist tiefer als der Kofferraumboden und die anströmende Luft wird auf voller Breite in die Heckschürze geleitet, wo sie nicht entweichen kann. Habe dort in Eigenregie eine Kunststoffplatte angebracht. Mansche bohren und fräsen auch Löcher und Schlitze in die Heckschürze. An der Frontschürze ist auch nicht alles durchdacht...
Dabei sollte man erwarten, dass Airflow besser sein müsste als serie.
Was ich aber sehr schön finde ist die Panoramascheibe und der sehr cleane Unterboden.

 

[Sven]

Gut Frage. Ich denke über die Fahrwerkshöhe kommt man da nur bedingt weiter. Klar kann man sich LWR-Potis einbauen und loggen. Aber da es auf der Autobahn eher dynamisch zugeht, und das Ding vielleicht max 50kg Auftrieb erzeugt was den Wagen jetzt nicht so enorm aus den Federn holen sollte, wird es schwierig das eindeutig auszuwerten. Ich würde zum einen Wollfäden am Heck verkleben um zu schauen ob die Strömung laminar oder turbulent ist. Da erkennt man schon ganz gut ob ein Todwassergebiet entsteht. Zum anderen würde ich eine empfindliches digital Manometer mit Schlauch dort positionieren, wo es mich interessiert. Habe mir extra dafür mal ein Gerät zusammengelötet. Manometer im Blickfeld und das offene Schlauchende um die Heckklappe positionieren, wo es einen interessiert. Habe allerdings nie ein Saab Heck vermessen, nur Fahrzeugfronten und potentielle Kühlöffnungen.

Dem angesprochenen Venturi bzw. Bernoulli Effekt kann man nur begrenzt und eher theoretisch entgegenwirken. Ohne Simulation und/oder Windkanal ist das Stochern im Dunklen. Habe mit Menschen gesprochen, die an ihrem Rennauto viel herumprobiert haben was Splitter im Frontbereich angeht. Und wenn man da was richtig macht, dann bringt das wohl auch einiges. Allerdings ist es schon so wie Marbo sagt: Eigentlich gehört eine seitliche Abdichtung dazu. Lotus hat das in den Anfangsjahren mit einer Gummischürze gemacht. Heute verwirklicht man das mit künstlichen Turbulenzen im Grenzbereich. Völlig unrealistisch sowas nur im Ansatz nachzubauen. Was ich nur damit sagen wollte: Venturi heißt: Luft beschleunigen = Unterdruck. Eine tiefe Schürze macht genau das Gegenteil. Sie nimmt Luft weg. Was das genau aerodynamisch bedeutet kann ich nur erahnen. Einerseits strömt mehr Luft durch die Kühler und vielleicht übers Auto. Tendenziell schlecht also. Andererseits sollte hinter der Schürze ein Unterdruck entstehen. Der wird sicherlich gefüllt durch Luft die aus dem Motorraum abgesaugt wird. Klingt also ganz gut was die Kühlung betrifft. Ob man dadurch auch Auf- oder Abtrieb erzeugt wage ich zu bezweifeln. BMW steuert jedenfalls schon seit den 90er die Abluft aus dem Kühler definiert unters Auto und überlässt die Abluft nicht dem Zufalle. Der Gedanke dahinter ist definitiv Effizienz, also CW-Wert Optimierung und Kühlung verbessern. Über Abtrieb denkt man beim e39 eher nicht nach.

Wollfäden braucht es nicht, Blick in den Rückspiegel reicht: Fahrt mal im Herbst über eine blätterbedeckte Landstraße. Der spoilerlose 900CC erzeugt an den Ecken zwei longitudinale Wirbelwalzen, die von außen nach innen drehen. Das entspricht auch dem Muster, wie die regennasse Heckscheibe freigeblasen wird.

Wie sieht das beim spoilerbewehrten 900CC aus?

Und: Wenn viele Nutzer übereinstimmend berichten, dass die Kiste ohne Spoiler zwischen 160 und 180 auf der Hinterachse leicht wird, kann man das auch mal glauben.
Oder das selbst ausprobieren. Aber bitte den 900er bei den Versuchen nicht wegwerfen, den interessant ist es ja nicht allein beim Geradeausfahren, sondern bei der Notbremsung im entsprechenden Geschwindkeitsbereich, womöglich noch in einer Kurve...

 

[Aeronie]

Insbesondere ohne Laboratorium sollte man die möglichen Wechselwirkungen seiner aerodynamischen Modifikationen bedenken.

Mir fallen im Großen und Ganzen vier, fünf Baustellen ein, an die ich mich auch noch machen werde.

- Die heute bei allen Herstellern üblichen kleinen Windabweiser an den Radhäusern vor den Reifen. Diese verringern die Luftmassen, die die Räder verwirbeln, und senken den Verbrauch.
- Heute versucht man nicht nur der Bremsscheibenkühlung wegen Luft ins Innere der Radhäuser zu leiten. Ein tendenzieller Überdruck in den Radhäusern reduziert die setlichen Verwirbelungen. Ich überlege, ob es an meinem Saab möglich ist, Luft von der Frontschürze in die vorderen Radhäuser einzuleiten, was bei Sportwagen heutzutage Standard ist.
- Die Heckschürze will ich, ähnlich wie @JanJan beschrieben hat, mir auch vornehmen. Mir schwebt eine "einfache" ABC-PLatte vor, die ich von der Achse bis zur Heckschürze ziehe. Nur Gammel sollte dahinter nicht hängen bleiben.
- Evtl. mögliche Glättung einzelner Unterbodenbereiche.
- Gute Entlüftung des Motorraumes - evtl. nach oben.

 

[MatthiasTU93]

Notbremsung bei >200km/h in Linkskurve geht, ist aber kein Plug and Play wie bei aktueller Ware. Musste ich leider schon mal, weil sich ein Wohnwagen- Gespann hinter der Kurve plötzlich umeinander gedreht und gewunden hat.
Bremsbeläge vorn und hinten original, mit ABS.
An einem bestimmten Pedaldruck hat’s hinten reichlich Unruhe im Heck gehabt.
Ging aber gut, vor allem weil hinter mir auch alle ins rauchen der Reifen gebremst haben.

Aerodynamik am 901 finde ich ein interessantes Thema.
viele Grüße
Matthias

 

[klaus]

...
Dann ist die Heckschürze des Airflow Paketes (man muss sich den Namen mal auf der Zunge zergehen lassen) ein Luftsammler bzw. eine Luftfalle (oder wie man das bezeichnen soll). Also die Heckschütze ist tiefer als der Kofferraumboden und die anströmende Luft wird auf voller Breite in die Heckschürze geleitet, wo sie nicht entweichen kann. Habe dort in Eigenregie eine Kunststoffplatte angebracht. ....

Die -zweifellose ketzerische - Lösung dieses "Problems" ist der Rückbau auf die Serien-Beplankung.
Da klappt es nebenbei auch mit der Bremsenkühlung besser, vor allen wenn bei der "Airflow"-Front noch wie so oft Nebelleuchten eingebaut wurden.

 

[MartinH]

Dreikommafünf sehr lange, dafür mäßig effiziente Basteltage liegen hinter mir

Donnerstags abends gings los.
Erstmal das Kellerkind aus dem Loch geholt:

Die Frage nach dem Gewicht des B202 taucht hier ja immer mal wieder auf. Komplett mit Kabelbaum, Lima, Ölen und einem Schluck Kühlwasser:

Der Kabelbaum hatte durch den Unfall auch ein bisschen was abbekommen:

Wieder in Ordnung gebracht:

Dann das gute Stück noch ein bisschen gereinigt:

Die Tripodentöpfe waren nicht mehr die Dollsten. Nach einigem Gewühle in dem Stapel gebrauchter Gelenkwellen hab ich mich dann entschieden, auf die neue Version umzubauen:

Das Mantelblech einer Spraydose hat 0,20mm:

Endlich war es soweit:

Bei allem Rumgemoser an der Fahrzeugkonstruktion, Armaturenbrett und aktuell die Aerodynamik:
Das Triebwerk find ich wirklich eine schöne, eigenständige Konstruktion. Besonders genial finde ich, dass man den Block nach dem Lösen der Verbindungen und Anschlüsse ganz einfach senkrecht nach oben herausheben kann ...
`Born from jets´ mag ja sein, aber ich erkenne da eher Gemeinsamkeit mit dem Triebwerksblock vom Leo 2

Zur Feier des Tages noch eine neue Hydraulikleitung spendiert:

Das Kühlerschlauch Set von do88 hatte ich mir wenige Monate vor dem Crash ins rote Auto gebaut:

Alter und neuer Nissens Kühler. Zu bemerken ist, dass der alte Kühler sogar noch dicht ist.

T5 Elektronik:

Eigentlich sollte dann der Ladeluftkühler ins Fahrzeug. Dabei fiel mir auf, dass es nicht so unklug wäre, vorher die Falle und Scharniere für die Haube zu montieren.
Dumm nur, dass alle vorhandenen Motorhaubenzüge vorne am Schloss durchgegammelt waren. Die vom Blauen und Roten Auto zerfielen direkt bei der Demontage, und auf dem Dachboden auch bloss Schund.
Da ich bisher zu geizig war, 80euro46 für einen neuen Zug von Skandix in die Hand zu nehmen, stand ich blank da.
Bin dann notgedrungen bei Papas 9-5 Teileträger auf die Suche gegangen:

Flex, Schweißgerät und Meterstab:

mit ein bisschen Bauernblind siehts gar nicht mehr so verkehrt aus:

eingebaut:

Gegenüber dem originalen Hebel sind jetzt folgende Vorteile gegeben:

- bessere Wiederbeschaffbarkeit
- leichter
- ergonomischer (man holt sich keine Blasen, falls man mal öfters ans Triebwerk muss)

 

[MartinH]

Jetzt konnte endlich der do88 Ladeluftkühler eingebaut werden. Dazu musste aber erst die mitgelieferte Verrohrung angepasst werden. Bei mit geht der Druckstutzen vom Turbo nach unten weg, ausserdem brauche ich einen 25mm Stutzen für das Bypassventil und eine Gewindemuffe für den Lufttemperatursensor.

8er Stutzen für das Taktventil:

Im Aluschweissen war ich auch schonmal besser unterwegs. Vielleicht lags auch an der Übernächtigung

Egal, LLK ist drin:

Als Nächstes die Batterieverkabelung mit 35mm² neu gemacht:

Links die Steckdose für große 12Volt Verbraucher

Kabelführung:

Der Ölkühler mit 2 x 250mm Lüfter:

Diese Einheit war bis auf einen Lüfter durch den Unfall komplett Schrott, hier schon neu aufgebaut.

eingebaut:

Kühlwasser gefüllt, Downpipe eingebaut und 20 Liter S+ geholt, dann wars soweit:

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:-)

Gab dann noch eine kleinere Benzinpfütze unterm Auto, 7,5er Schlauch auf 6er Stutzen ist halt eher semioptimal, auch wenns nur druckloser Rücklauf ist.

Gestern abend um halb zehn hab ich das Auto aus der Halle gefahren.

Gesamtmasse aktuell: 882..

 

[patapaya]

Glückwunsch - was ein Marathon-Sprint!

 

[syncromat]

Sehr geil

 

[klaus]

Da sind interessante Detail-Lösungen dabei.

Nur bei dieser Version der Kupplungsleitung heisst es nun...Daumen drücken, dass sie hält, es sei denn Du hast sie selbst aus ordentlichem Material gebaut oder bauen lassen.
Die Produkte der bekannten Teilehändler verbaue ich seit Jahren nicht mehr.