Ölschlamm --> KB

@Onkel: Kannst Du Dir nicht mal die Daten von der Soße ansehen?
 
René schrieb:
@Onkel: Kannst Du Dir nicht mal die Daten von der Soße ansehen?
Zum Vergrößern anklicken....
lenk ihn mal nicht ab...;-)
vielleicht findet er doch tatsächlich an einer weiteren PN These gefallen.
ich habe da mal eine frage an euch

Stehender Motor mit PCV6 also T7

1.wieviel öl (in L) lagert in der ersten haben std nach abstellens des Motor's, wenn der peilstab zwischen Max u Min anzeigt, in der ölwanne?
2. ist die höchste stelle der wanne, also im bereich des Kat noch mit öl bedeckt?...kein ölfilm sondern öl im sinne vielleich 1cm hoch
3. wie warm ist ein kat nach Turbomotorbetrieb?
4. wann entzündet sich frische öl selbst?
5. (laufender motor)im falle eines def Ventil Nr3, wäre es denkbar das sich Ölgase/dämpfe durch das anreichern von ladeluft (bzw unter Druck)selbst entzündet?

6.das es nach einer eventuellen selbstentzündung des öl's, bei abgestellten motor, nicht lange brennen kann, ist mir klar da der sauerstoff fehlen wird.
könnte dennoch gut zu den häufigsten motorschäden passen, denn der kat, der 3u4 zyl sowie die geringste menge aufzuheizendes öl befindet sich dort.

meine gedanken zum entstehen von unerklärlichen rückständen.

sollten meine gedanken nicht zu abwegig sein, so entstünden die krümmel bei einer ver/puffung/brennung, wärend des betriebs, durch das def Ventil Nr3, welches ladedruck sowie enorm sauerstoff anreichert.

diese glasigen rückstände rutschen mit dem fließenden öl von der höchsten stelle der ölwanne (bratpfanne)
 
Mobil1 0W40 hat einen Flammpunkt von 234°C. Für andere Öle einfach mal ins Datenblatt schauen, steht da meistens drin.
 
DSpecial schrieb:
Mobil1 0W40 hat einen Flammpunkt von 234°C. Für andere Öle einfach mal ins Datenblatt schauen, steht da meistens drin.
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na diese temp würden wir ausserhalb vom kat gemessen locker erreichen.......tippe mal das der kat nach dem erreichen seiner betriebstemp bestimmt um die 400-600 grad erreicht.
 
René schrieb:
@Onkel: Kannst Du Dir nicht mal die Daten von der Soße ansehen?
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Habe ich gerade mal gemacht. Man kann nicht viel aus diesen Datenblättern lesen. Auf die Additive gibt kaum etwas Aufschluss, außer der Basenzahl vielleicht, die anzeigt, wie gut und lange saure Verbrennungsprodukte reduziert werden können. Die ist bei Mobil 1 mit 11,8 z. B. höher als bei dem von mir verfüllten 5W-40 mit 10,1. Das heißt ich muss früher wechseln. Der VI ist hoch bei Mobil 1, aber es ist ja auch ein 0W-40. Die 100°C Viskosität ist bei meinem Öl einen Tick höher als bei Mobil 1 New Life, die bei 40°C natürlich auch, da 5W. HTHS kenne ich bei meinem nicht, Mobil 1 liegt bei 3,8. Laut Norm muss meins aber auch über 3,5 liegen. Aschegehalt ist gleich, Flammpunkt liegt mit 228°C quasi gleichauf mit Mobil 1, für das ich 230°C gefunden habe.

majoja02 schrieb:
lenk ihn mal nicht ab...;-)
vielleicht findet er doch tatsächlich an einer weiteren PN These gefallen.
ich habe da mal eine frage an euch

Stehender Motor mit PCV6 also T7

1.wieviel öl (in L) lagert in der ersten haben std nach abstellens des Motor's, wenn der peilstab zwischen Max u Min anzeigt, in der ölwanne?
2. ist die höchste stelle der wanne, also im bereich des Kat noch mit öl bedeckt?...kein ölfilm sondern öl im sinne vielleich 1cm hoch
3. wie warm ist ein kat nach Turbomotorbetrieb?
4. wann entzündet sich frische öl selbst?
5. (laufender motor)im falle eines def Ventil Nr3, wäre es denkbar das sich Ölgase/dämpfe durch das anreichern von ladeluft (bzw unter Druck)selbst entzündet?

6.das es nach einer eventuellen selbstentzündung des öl's, bei abgestellten motor, nicht lange brennen kann, ist mir klar da der sauerstoff fehlen wird.
könnte dennoch gut zu den häufigsten motorschäden passen, denn der kat, der 3u4 zyl sowie die geringste menge aufzuheizendes öl befindet sich dort.

meine gedanken zum entstehen von unerklärlichen rückständen.

sollten meine gedanken nicht zu abwegig sein, so entstünden die krümmel bei einer ver/puffung/brennung, wärend des betriebs, durch das def Ventil Nr3, welches ladedruck sowie enorm sauerstoff anreichert.

diese glasigen rückstände rutschen mit dem fließenden öl von der höchsten stelle der ölwanne (bratpfanne)
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Ganz ehrlich: Du könntest mit deiner These absolut Recht haben! Nach einer halben Stunde befindet sich alles Öl in der Ölwanne, aber komplett im unteren Teil, da ist der Sumpf. Auf dem flachen Teil steht kein Öl, das läuft runter. Das aus dem Motor längere Zeit zurücktropfende Öl fällt auf den flachen Teil, dort drunter sitzt der Kat, der nach einer heißen Fahrt beim Abstellen um die 600-700°C haben dürfte. Das kommt so in der Ölwanne nicht an, aber die 230°C könnten gut überschritten werden. Das auf diese Fläche tropfende Öl könnte also verbrennen, bevor es den verhältnismäßig kühlen Sumpf erreicht. Die Kohlekrümel bilden sich und werden vom zurücklaufenden Öl während der nächsten Fahrt in den Sumpf gewaschen und verstopfen irgendwann das Sieb.

Klingt für mich plausibel. Ist das etwa des Rätsels Lösung, der gesuchte Entstehungsmechanismus der Kohle im Zusammenspiel mit einer hohen Ölbelastung durch eine schlecht funktionierenden Kurbelgehäuseentlüftung bei Motoren vor MJ2004? Haben wir gerade eine Übereinkunft von Werner Heisenberg und Albert Einstein auf B205/235-Ebene erreicht?

Ich glaube der Ladedruck oder Kurbelgehäusedruck spielt da keine Rolle. Nur wie die Krümel in das Ventil Nr. 3 kommen ist für mich nicht ganz klar. Da müssen ja schon Partikel durch die Turbolenzen im Kurbelgehäuse und den Saugeffekt der Drosselklappe mitgerissen und hochgesogen werden.
 
Zuletzt bearbeitet:
naja ...wie kommen diese krümel in Ventil Nr3--------besagte krümel befinden sich sogar im V-Deckel und verstopfen sogar den Abzweig hin zum Ventil.
@Onkel Kopp im fall eines zugewachsener kge dampft der motor im betrieb aus dem öleinfüllstutzen
könnten???vielleicht diese gase einen frühere selbstentzündung durch die zufuhr von sauerstoff erreichen?

oder was findet man im 5 er öl was im 0er öl nicht ist und unter dem einfluß, besagter einflüsse, solche rückstände hinterlassen könnte.....boah:eek::eek:


................:vroam:
 
Weiter oben im Motor gibt's nur 120°, da passiert wohl nicht mehr viel hinsichtlich chemischer Reaktionen. Aber ein Aufblasen des Kurbelgehäuses mit Ladedruck durch defektes Ventil Nr. 3 fördert Öloxidation allgemein und das Verbrennen oberhalb des Kats im Speziellen.

Das mit dem 5W-30 kann ich nicht erklären, bei "meinem" Ölhersteller haben die ganzen 5W-30 nicht andere Flammpunkte als 0/5/10W-40. Alle Öle liegen zwischen 228 und 240°C.
 
naja...dann bleiben wir eben im unteren bereich und diese partikel werdn eben mit den gasen nach oben getragen......:cool:
tja manchmal wäre ein lasertempfühler der hit ;-)
 
Onkel Kopp schrieb:
...Das mit dem 5W-30 kann ich nicht erklären, bei "meinem" Ölhersteller haben die ganzen 5W-30 nicht andere Flammpunkte als 0/5/10W-40. Alle Öle liegen zwischen 228 und 240°C.
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Das ist mir auch schwer erklärlich, ist, zumindest in meinem Fall, aber so.
Ich denke auch, wie schon erwähnt, dass tatsächlich die ständige Erhitzung durch das vordere Flexrohr, bzw. den Kat nach dem Abstellen im oberen Teil der Wanne zu feiner Ölkohle-Schichtbildung führt. Diese Schicht wird dann wieder angelöst und die Partikel zirkulieren mehr oder weniger.
Dazu muss das Ventil No. 3 imho nicht zwingend mitverantwortlich sein, da dies in meinem Fall seit min.10 Jahren einwandfrei funktioniert und offensichtlich nie verstopft war.
Trotzdem bildete sich Ölkohle, auch mit der letzten KGE.
Zumindest in meinem Fall ist wegen der anzunehmenden Nichtbeteiligung aller anderen Komponenten die Widerstandsfähigkeit des Öls selbst zu hinterfragen.
 
ventil Nr3 ist hier nur ein nebenprodukt, einer nicht mehr funktionierenden kge.
ein def. ventil fördert den ölverbrauch u bringt das system der kge ins stocken, insbesondere bei den T7 motoren, da sich der ablauf des sammlers an den tiefsten punkt der ölwanne befindet.
 
hier ein paar Bilder von der Ölwanne meines Winterautos...
9-3 I; 2,0; T7; 172.000km. Öl 5W40...
IMG_9457.JPG IMG_9458.JPG IMG_9459.JPG IMG_9460.JPG IMG_9461.JPG IMG_9462.JPG
 
Oh je, kannst du noch etwas zu den Wechselintervallen, ev. Kurzstreckenbetrieb und Öl-Hersteller sagen?
 
Da sieht ja nicht so gut aus !! Wechselintervalle würde mich auch interessieren .
 
Also angeblich jedes Jahr, Öl Sorte weiß ich nicht, Kurz und Mittelstrecke
 
Uh, schön ist anders. Okay, das war der Anstoß, den ich noch brauchte. Beim 9000er kommt die Wanne jetzt auch mal runter...
 
Also angeblich jedes Jahr, Öl Sorte weiß ich nicht, Kurz und Mittelstrecke

Das kann man nicht glauben ,jedes Jahr neues Öl ......niemals .
 
majoja02 schrieb:
na peter, klingelt es in den ohren?!!
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Heißt das, 5W40 ist anfälliger für Ölkohlebildung als das vom Hersteller normalerweise empfohlene 5W30 ? Oder hängt es vielleicht doch eher von anderen Faktoren ab (Wechselintervall, Kurzstrecke), was hier aber wohl eher nicht der Fall war?? Das gibt mir Rätsel auf...

Ich habe auf meinem 9-3-I 135 TKm drauf und bisher die Ölwanne noch nicht inspiziert. Ölwechsel bisher mit 5 W30 alle 7-10 Tkm jährlich.
Die häßlichen Bilder sind jetzt auch für mich der Anlaß , das bald mal zu machen. Hatte geplant, in Zukunft hochwertiges 0W40 nehmen.
 
Zuletzt bearbeitet:
turbosaabi schrieb:
Heißt das, 5W40 ist anfälliger für Ölkohlebildung als das vom Hersteller normalerweise empfohlene 5W30 ?
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Wenn ich das Zitat richtig lese, ging es um
upload_2014-10-24_20-26-4.png

- das wäre beim 5W30 auch so.
turbosaabi schrieb:
Hatte geplant, in Zukunft hochwertiges 0W40 nehmen.
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Ja, das ist hier im Forum offensichtlich die verbreitetste Empfehlung - allerdings gab es auch damit erst kürzlich einen Bericht mit noch hässlicheren Bildern...:eek:
 
Wo? Find ich nicht?
 
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