Saab-Einsteiger möchte 9000er als Daily-Driver

NaJa, was heißt 'getunt'? So sehen wir das hier eher nicht. Eigentlich wird ja nur die eingebaute Begrenzung etwas nach oben verschoben. :rolleyes:
Der 2,0er kann, im Gegensatz zum 2,3er, schon ganz gut drehen, so dass da auch für die vmax Luft nach oben ist. Die Beschleunigung verbessert sich aber natürlich trotzdem entsprechend merklich.

Von 'Tuning' würde ich reden, wenn es an die pure Hardware geht.
Für einen 2,0 mit 250 oder einen 2,3 mit 300 PS ist dies dann sicher auch wirklich erforderlich.
 
Die 2.0 haben immer die gleiche Übersetzung, die späten 2.3 sind etwas länger übersetzt, aber untereinander (d.h. späte 2.3 verschiedener Leistungsstufen) auch gleich.

Und ja, den Unterschied zwischen LPT und FPT spürt man deutlich. Die LPT fahren sich tatsächlich fast wie etwas größere Sauger, mit recht linearer Charakteristik (ein minimales Loch im Keller, aber ab 2000/min recht linear). Die FPT treten Dir, sobald der Lader auf Touren kommt richtig ins Kreuz.
 
aero84 schrieb:
Und ja, den Unterschied zwischen LPT und FPT spürt man deutlich. Die LPT fahren sich tatsächlich fast wie etwas größere Sauger, mit recht linearer Charakteristik (ein minimales Loch im Keller, aber ab 2000/min recht linear). Die FPT treten Dir, sobald der Lader auf Touren kommt richtig ins Kreuz.
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Eigentlich witzig. In allen Autozeitschriften wurde bei Turbomotoren immer das "Turboloch" als negativ dargestellt und kritisiert. Wenn man mal die Fahrer von Turbos fragt, ist es dann aber meist genau das, was sie am Turbo schätzen, nämlich die brachiale Kraftentfaltung ab einem gewissen Drehzahlniveau.
 
Das war früher vielleicht mal so.
Von einem "Turboloch" oder "brachialer Leistungsentfaltung" kann man bei einem serienmässigen oder seriennahem 9000 nicht mehr reden.

Es ist -je nach Leistungsstufe- immer ausreichend bis genügend Leistung vorhanden.
 
NaJa, das mit dem, wg. der gegenüber einem Sauger geringenen Verdichtung, bestehenden Leistungs-Loch ist natürlich immer eine Frage der Drehzahl.
Wenn ich das richtig im Hinterkopf habe, schlugen frühe TUs bei Porsche & BMW so um die 4T herum dann zu, während davor 'tote Hose' war.

Die alten Garrett-Lader beim 900er drücken ab ca. 2,8T, die Mitsus ab rd 2,2T.
Beim 9k haben die 2,0er sogar ihr max Drehmoment bereits ab 2,5T, und die 2,3er gar ab 1,8T.
Mal zum Vergleich: Der 2,0i hat 199Nm bei 4,3T und der klweine 2,0t 215Nm ab 2,5T.
Das 'Turbo-Loch' ist damit also mehr oder weniger so ein wenig aus dem Fahrbereich nach unten raus gerutscht.
 
René schrieb:
NaJa, das mit dem, wg. der gegenüber einem Sauger geringenen Verdichtung, bestehenden Leistungs-Loch ist natürlich immer eine Frage der Drehzahl.
Wenn ich das richtig im Hinterkopf habe, schlugen frühe TUs bei Porsche & BMW so um die 4T herum dann zu, während davor 'tote Hose' war.

Die alten Garrett-Lader beim 900er drücken ab ca. 2,8T, die Mitsus ab rd 2,2T.
Beim 9k haben die 2,0er sogar ihr max Drehmoment bereits ab 2,5T, und die 2,3er gar ab 1,8T.
Mal zum Vergleich: Der 2,0i hat 199Nm bei 4,3T und der klweine 2,0t 215Nm ab 2,5T.
Das 'Turbo-Loch' ist damit also mehr oder weniger so ein wenig aus dem Fahrbereich nach unten raus gerutscht.
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Wo ist denn dann Dein Fahrbereich? :rolleyes: Außer auf der Autobahn ist mein Fahrbereich meist unter 2.5T... :smile:
 
Ein Turbo-Loch hat ein 9000 er eigentlich nicht.
Und so ein 2.0 Turbo mit Hirsch geht schon recht gut.
Unserer hat laut Hirsch-Papieren Vmax. Beschränkung auf 230 wegen der Reifen.
Er verbrennt aber Super-Plus ca. 8 -8,5 Liter.
Und jetzt, teste einfach mal einen.......
weezle
 
klaus schrieb:
Von einem "Turboloch" oder "brachialer Leistungsentfaltung" kann man bei einem serienmässigen oder seriennahem 9000 nicht mehr reden.
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Kommt eben immer darauf an mit was ich vergleiche.
Nehme ich mal meinen 9-3I 2.0 mit 230PS und 350Nm und vergleiche ich den mit meinem 9k 230PS 336Nm mit Automatik wirkt der 9-3I langweilig und langsam. Irgendwie weichgespült. Der 9k drückt schon kräftig bei 1800U/min, wie René schon schrieb, der 9-3I erst so ab 2600U/min. Da wirkt der 9k trotz Automat fast schon "brachial"
 
Naja, nennen wir es einfach "anständig motorisiert"
 
Wobei "anständig" auch im Vergleich zu heutigen Autos gilt. Damals gab es was bei der Konkurrenz in vergleichbaren Preisregionen? E320 mit 220 PS fühlt sich richtig lahm an im Vergleich mit dem 225 PS Aero, hat eben eine ganz andere Charakteristik. Da kommt zwar noch was bei 4000 aufwärts, wo beim 9k schon wieder langsam der Ladedruck zurückgenommen wird, aber darunter sieht der MB kein Land. Und darunter spielt sich nun mal üblicherweise das meiste Autofahren ab. Ein 535 war kernig, aber nicht besser im Antritt. Nein, wenn man damals was mit vergleichbarem Schub wollte, dann musste man wie gesagt schon richtig hoch einsteigen, preislich dann weit über 100.000 DM, und hubraummäßig weit jenseits der 4 l.

Heute gibt's den Schub in jedem besseren 2,0 l... :smile: aber irgendwie nicht so spektakulär, finde ich... :rolleyes:
 
ralftorsten schrieb:
Wo ist denn dann Dein Fahrbereich? :rolleyes: Außer auf der Autobahn ist mein Fahrbereich meist unter 2.5T... :smile:
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Ja, meiner auch.
Bin aber die letzten 7 Jahre meinst einen handerissenen Aero gefahren. Und wenn man da mit 1,5T bummelt, ist der Weg bis zum vollen Druck bei 1,8T nicht wirklich weit.
Und jetzt, im ZF-übersetzten 2,0er , sorgt im Zweifel ohnehin der Wandler dafür, dass man sich bei leicht stärker niedergedrücktem Fuß sofort oberhalb von 2,5T aufhält.
 
Aufgrund der verschiedenen Statements hier habe ich bei Spritmonitor.de mal ein wenig die Verbräuche der einzelnen Motoren verglichen. Interessant ist, dass die Turbos tatsächlich nicht groß mehr verbrauchen.
Der einzig negative Ausreißer ist eigentlich der 2,3l-Motor, mit 145 oder 170 PS. Der scheint wohl ein kleiner Säufer zu sein. Während nahezu alle anderen Modelle bei knapp über 9l lagen, bewegt sich dieser Motor (mit oder ohne Turbo) eher bei 11l auf 100km.
Kann man erklären, woran das bei dem Motor liegt? Ist ja keine komplett andere Konstruktion, sondern er wurde doch nur ein wenig im Hubraum aufgepumpt, oder?
Insoweit werde ich um den 2,3l in den o.g. Versionen eher einen Bogen machen. Als Aero geht es dann wieder.
 
Diese Schlußfolgerung würde ich nicht ziehen. Den Forumsminimalverbrauch von 5,9 l/100km hat @Janny zum Beispiel mit einem 2.3 FPT herausgefahren...
Meine Vermutung ist, daß die 2.3 Sauger eher als Kurzstrecken- und Stadtgurken aufgebraucht werden, das verzerrt dann die Verbrauchsstatistiken, und das erklärt dann auch, warum der deutlich leistungsstärkere aero weniger verbrauchen soll.

Bei Konstantfahrt auf der Autobahn tun sich die Motoren nicht wirklich was.
 
Verbrauchsunterschiede zw. dem 'normalen' 2,3er LPT oder FPT zum Aero wären mir unerklärlich.
Denke eher, dass der Aero besser abschneidet, weil er in der 225PS-Variante grundsätzlich handgeschaltet ist.

Nach über 20 Jahren 9k würde ich heute, sofern nicht wirklich 250 und mehr Pferde antreten sollen, bei ansonsten vergleichbaren Fahrzeugen grundsätzlich immer nur zum 2,0er greifen.
Allerdings würde ich den 2,3er Gaser aus #82 natürlich trotzdem einem preisähnlichen 2,0 Benziner vorziehen.
 
Die 2.3 Turbo (LPT, FPT) hatten in den letzten Jahren alle das gleiche (sehr) lange Schaltgetriebe, das hilft beim Spritsparen ungemein. Automatik ist kürzer übersetzt, und die 2.0 Turbos auch, und die Sauger sowieso. V6 mal außen vor. Der 2.3 mag keine hohen Drehzahlen, dem 2,0 machen die nichts aus. Deshalb geht meines Erachtens Automatik nur mit dem 2,0 (dummerweise habe ich 2 Non-Italo-also-2.3-Aeros mit Automatik... :redface: ), und den 2.3 sollte man grundsätzlich mit Schaltgetriebe kaufen. Man sollte, aber dennoch fährt sich die Automatik gut, man muss ja nicht immer über 220 fahren... :rolleyes: jedenfalls sollte man sich von der Höchstgeschwindigkeit im 2.3 Automatik fernhalten, selbst erlebt kürzlich... :redface:
 
Das Turboloch, von dem Barista gelesen/gehört hat, gibts bei den heutigen Saabs doch seit langem nicht mehr!

Das kannte ich nur vom ersten Saab 99 Turbo (vom Hörensagen war der erste BMW turbo noch viel schlimmer):
Da mußte ich noch vor dem Einlenken in die Kurve rechtzeitig wieder ans Gas gehen, damit gefühlte Ewigkeiten später, am Kurvenausgang dann (mehr) als genügend Schub da war !
Das machte unglaublich viel Spaß - auf trockenen, überschaubaren Straßen !
Aber wegen der Risiken bei Nässe habe ich mich, auch aus Sorge um meine selbst fahrende Frau,
dann doch schnell wieder davon getrennt und bin für lange Zeit beim eingespitzten Sauger 99 LE mit 118PS geblieben.
 
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