Tesla...

[turboflar]

Was die Einstellbarkeit der Reku beim Tesla angeht, weiß ich grad nicht mehr genau.
Einstellbar auf jeden Fall, ob während der Fahrt bin ich nicht sicher, würde mich aber wundern wenn nicht.
Beim eGolf kann man zwischen 4 Stufen wählen, stark, mittel, schwach, aus.
Diese können während der Fahrt durch Links oder Rechtsbewegung des Schalhebels gewechselt werden.

 

[StRudel]

Beim eGolf gibt es so gesehen fünf Stufen:
Aus, dann die drei Rekuperationsstufen (R1-R3) und eine weitere (im Instrument mit B bezeichnet, ebenfalls mit Bewegung des Schalthebels zu aktivieren, indem man diesen zu sich zieht; Aufheben der B-Stufe durch Drücken des Hebels von einem weg) - letztere lässt das Auto stark genug verzögern, dass ich bei vorausschauender Fahrweise den Fuß zum Bremsen kaum mehr brauchte.

 

[turboflar]

@StRudel Danke für die Ergänzung.
Unterm Strich ist es so, dass man in der realen Anwendung nicht ständig die Batterie umrührt, sondern eben eine Voreinstellung wählt und dann mit dem Fahrpedal variiert.

 

[StRudel]

Meinst Du das als Empfehlung oder Art Bedienungshinweis?
Mich stört, eine Rekuperationsstufe dauerhaft eingelegt zu haben - gehe ich vom Gas, verzögert das Auto direkt stärker. Ich will aber, dass es rollt, und möchte verzögern (und dabei rekuperieren), wenn ich das für notwendig halte.
Daher benutze ich den Schalthebel zum Bedienen der Rekuperationsstufen häufig, wenn ich mit dem eGolf unterwegs bin.
Auch den Prius 1. Generation bin ich so gefahren - es wurde mir vorab vom Werkstattinhaber einer auf Hybrid- und Elektroautos spezialisierten Werkstatt auch so empfohlen.

 

[turboflar]

Weder noch, das kann natürlich jeder so handhaben, wie er will.

 

[Flemming]

Danke für die Info zu den Akkus. Irgend sowas hatte ich von den Flugakkus und e-Werkzeugen im Hinterkopf, nur den Grund nicht.

Was meinst du denn mit Fahrregler, wenn nicht den Inverter? @ralftorsten

bin zwar nicht Ralf. Bei uns war der Fahrtregler die Steuerungsebene über dem Inverter. Selbiger nur die "dumme" ausführende Ebene darunter.

 

[kingofsweden]

... Aber weil Schleicherei den Verkehrfluss sinnlos verzögert.
Wenn an der grün werdenden Ampel alle ordentlich auf's Gas gehen, kommen meinetwegen 10 Autos rüber. Wenn vorn einer trödelt, mit etwas Pech nur noch 5. Das macht nach 5 Ampelphasen einen Stau von (weiteren!) 25 Autos.
Dort, wo Platz ist, mag jeder trödeln, wie er mag. Aber eben bitte nur dort. Rücksicht zu nehmen bedeutet eben auch, mit dafür zu sorgen, dass der Verkehrsfluss gerade an Engstellen schnellstmöglich abläuft.

 

[turboflar]

Bei uns war der Fahrtregler die Steuerungsebene über dem Inverter. Selbiger nur die "dumme" ausführende Ebene darunter.

Ja, korrekt. Das Fahrpedal bedient ein Potentiometer, dieses gibt ein analoges SpannungSignal an die Steuerung. Selbige sagt dem Inverter per CAN-Message, welche Leistung in welche Richtung er bereit stellen soll.
Wenn ich nun per Knopfdruck oder Regler die in der Software hinterlegte Rampe flacher oder steiler stelle, wüsste ich nicht, an welcher Stelle ein erhöhter Verschleiß entstehen soll.

 

[ralftorsten]

Nein, aber man kann auch eine Rechtskurve so nehmen, ohne das einem jemand hinten reinfährt

Aber wie man runterbremst, ob mit Rekuperation oder Bremsdruck, sollte doch gleich sein...

Ja, korrekt. Das Fahrpedal bedient ein Potentiometer, dieses gibt ein analoges SpannungSignal an die Steuerung. Selbige sagt dem Inverter per CAN-Message, welche Leistung in welche Richtung er bereit stellen soll.
Wenn ich nun per Knopfdruck oder Regler die in der Software hinterlegte Rampe flacher oder steiler stelle, wüsste ich nicht, an welcher Stelle ein erhöhter Verschleiß entstehen soll.

OK, dann rede ich doch vom Inverter.. die hauptstromführende Einheit. Von ein paar Jahres riet man mir noch magic von einem elektronisch gesteuertem Tell ab. Die Leistungselektronikkomponenten seien noch zu anfällig. Wenn dieses Problem nun der Vergangenheit angehört, dann kann ich dieses Projekt ja langsam wieder aktivieren....

 

[jo.gi]

Noch ein paar Gedanken zum Stellenwert der Rekuperation.
Wenn die eingesetzt wird geht es primär um Geschwindigkeitsabbau. Mit Hilfe der R. kann man dabei etwas Energie für die Batterie zurückgewinnen, aber lange nicht alles.

In einem „hochwissenschaftlichen“ Selbstversuch hab ich den Wagen mal mit ca. 65km/h einen Hügel runterrollen lassen, Rückspeisung lt. Strommesser im Auto etwa bei 40A. Anschließend den Hügel mit gleicher Geschwindigkeit hoch, Strommesser zeigte 300-350A. Die dabei eingestellte Rekuperation war im normalen Fahrbetrieb aber schon unangenehm hoch. => Jetzt ist nur noch „Segeln“ eingestellt.
Bei dem Umbau von einem Kumpel hat er ein Poti in die Mittelkonsole eingesetzt mit dem stufenlos „gebremst“ werden konnte. Von der Funktion her fast perfekt, aber es war ein Handgriff den es im „normalen“ PKW nicht gibt. Also ungewohnt.

Diesen Poti in den „Leerweg“ des Bremspedals eingebaut, wie weiter oben schon mal angesprochen, wäre in meinen Augen die beste Lösung. Individueller Einsatz und keine Umstellung bei der Bedienung.
Aber durch die Größenordnung dieser Bremsenergierückgewinnung hätte sie bei einer Entscheidungsfindung für ein Fahrzeug ungefähr den gleichen Stellenwert wie die Motorbremswirkung bei einem Verbrenner, zumindest bei mir.

 

[Flemming]

Uh, das hieße ja, das da im gesamten System, also bis hin zur Reibung der Räder, rund 80% Verluste entstehen! Weia.

OK, dann rede ich doch vom Inverter.. die hauptstromführende Einheit. Von ein paar Jahres riet man mir noch magic von einem elektronisch gesteuertem Tell ab. Die Leistungselektronikkomponenten seien noch zu anfällig. Wenn dieses Problem nun der Vergangenheit angehört, dann kann ich dieses Projekt ja langsam wieder aktivieren....

Ah ja nein. Der grösste Einzelinverter, den ich persönlich verbaut habe bzw. Von der Werkstatt hab einbauen lassen, machte bis zu 2000A. Das tut er meines Wissens immer noch. Seit schon mehreren Jahren. Rund um die Uhr mit ständig wechselnder Last in beide Richtungen. Eigentlich sogar alle vier Quadranten. Einheiten bis ob den oberen dreistelligen Bereich waren Standard. Schon seit Jahren.

Es liegt also definitiv nicht an der Technik grundsätzlich. Sondern wenn dann an der jeweiligen Umsetzung. Wenn man da natürlich die jeweiligen Umgebungsbedingungen nicht beachtet oder am falschen Ende spart, dann ist jede Technik zum Scheitern verurteilt.

 

[turboflar]

Ja, 10% Energie Rückgewinnung durch Reku erscheint mir realistisch.
Bei den bürstenbehafteten DC-Motoren sollte man die Reku auch nicht zu hoch wählen, da es hier passieren kann, dass die Kohlen im Schiebebetrieb nicht gut am Kommutator anliegen und anfangen zu knistern.
Bei AC-Motoren kein Thema.

 

[Flemming]

Bei den bürstenbehafteten DC-Motoren sollte man die Reku auch nicht zu hoch wählen, da es hier passieren kann, dass die Kohlen im Schiebebetrieb nicht gut am Kommutator anliegen und anfangen zu knistern.

Wieso das? Zumal die Drehrichtung ja die gleiche ist. Was natürlich passieren kann, wenn da im Motor keine Vorkehrungen gegen getroffen sind, dass die Kommutierungszeit im generatorischen Betrieb nicht reicht und es dann zum Abreißen des Stromes zwischen kommutierender Lamelle und Bürste kommt und somit kleine Lichtbögen gezogen werden, es also zum Bürstenfeuer kommt. Je niedriger der Strom ist, umso niedriger ist natürlich die benötigte Kommutierungszeit um den Strom auf Null zu bekommen.

 

[jo.gi]

80% Verlust hört sich so hart an. Darf man das hier so sagen?
In dem einen Fall bremst man die Kraft, die einen hangabwärts ziehen will, ja nur so weit ein das man nicht schneller wird.
In dem Anderen muß man diese Kraft komplett überwinden damit die Fuhre bergauf die Geschwindigkeit hält.

 

[turboflar]

Wieso das? Zumal die Drehrichtung ja die gleiche ist. Was natürlich passieren kann, wenn da im Motor keine Vorkehrungen gegen getroffen sind, dass die Kommutierungszeit im generatorischen Betrieb nicht reicht und es dann zum Abreißen des Stromes zwischen kommutierender Lamelle und Bürste kommt und somit kleine Lichtbögen gezogen werden, es also zum Bürstenfeuer kommt. Je niedriger der Strom ist, umso niedriger ist natürlich die benötigte Kommutierungszeit um den Strom auf Null zu bekommen.

You name it...das ist wohl die technisch korrekte Erklärung.

@jo.gi Immerhin gibt es was zurück, mit der konventionellen Bremse sind 100% weg.

 

[Flemming]

80% Verlust hört sich so hart an. Darf man das hier so sagen?

Ich darf das ;-) Spaß bei Seite. Geschwindigkeit x Kraft oder Weg x Leistung ergibt eine Energie. Und die Höhendiffetenz am Berg ist mit der Konstanten Masse auch eine Energie (potentielle E.). Und gemäß Energieerhaltungssatz bleibt die Summe konstant. Rest sind also Verluste. Unsre Kunden hätten uns wohl wenig Verständnis entgegen gebracht, wenn wir da mehr als 20% an Verlusten verballern würden. Ungemütlich und teuer bei einigen 100kW.

Wenn das wirklich so wenig ist wundert es mich, dass die Hybridtechnik so viel bringt und sich der Aufwand lohnt.

 

[jo.gi]

Wenn ich die Schlußsätze der beiden vorherigen Beitrage mal vertauschen darf ...

(...)
Wenn das wirklich so wenig ist wundert es mich, dass die Hybridtechnik so viel bringt und sich der Aufwand lohnt.

(...)
Immerhin gibt es was zurück, mit der konventionellen Bremse sind 100% weg.

 

[MartinSaab]

Der Tesla Roadster zeigt m.W. nach bis zu 200kW unter Last an - und 40kW im Rekuperationsbetrieb... Wären ja auch nicht mehr als 20%

 

[Flemming]

Der Tesla Roadster zeigt m.W. nach bis zu 200kW unter Last an - und 40kW im Rekuperationsbetrieb... Wären ja auch nicht mehr als 20%

Ja, aber für eine Normale Bremsung reichen 40kW ja schon recht weit und zum "normalen" Beschleunigen (ja, ich weiß, ist ein Roadster) dürften auch 40kW schon recht weit reichen. Kommt ja nicht auf die Peak-Werte an sondern auf vergleichbares. So gesehen also deutlich mehr als 20%. Und eine Bremse kann hoffentlich mehr Leistung als der Antrieb zum Beschleunigen. Bei uns war es Vorschrift, dass die Anlagen schneller stehen müssen als hochfahren. Keine Ahnung ob es so eine Vorschrift für Autos auch gibt.

 

[saab-wisher]

Ich darf das ;-) Spaß bei Seite. Geschwindigkeit x Kraft oder Weg x Leistung ergibt eine Energie. Und die Höhendiffetenz am Berg ist mit der Konstanten Masse auch eine Energie (potentielle E.). Und gemäß Energieerhaltungssatz bleibt die Summe konstant. Rest sind also Verluste. Unsre Kunden hätten uns wohl wenig Verständnis entgegen gebracht, wenn wir da mehr als 20% an Verlusten verballern würden. Ungemütlich und teuer bei einigen 100kW.

Wenn das wirklich so wenig ist wundert es mich, dass die Hybridtechnik so viel bringt und sich der Aufwand lohnt.

Mich würde mal interessieren wie weit die 20% vom maximal möglichen Rückgewinnungswert noch weg sind. Also wie weit lässt sich das steigern. Ich meine damit nicht die realistischen Werte im Fahrbetrieb, denn die hängen ja wesentlich von der Fahrweise ab. Aber mit irgendwas muss man da ja rein kalkulatorisch ran gehen. Etwa so: Ein Fahrzeug mit der Geschwindigkeit v also einer kinetischen Energie E wird komplett abgebremst wieviel der Energie ist technisch maximal zurückzugewinnen und in den Batterien zu speichern? Rechnet man da noch mit wesentlichen Steigerungen oder ist das Thema technisch weitgehend ausgereizt?