ZZP Verstellung testen?

Oh man......du bist ein lustiger Vogel.
Die 1,4 ist der Isentropenexponent für ideale Gase......

Und die Formel, die du da genannt hast, ist die poisson Gleichung für EINE Zustandsänderung (auch Isentropenbeziehung genannt ) bzw der Carnotfaktor. Dieser Faktor ist leider ein paar Schritte von dem Ergebnis, nämlich dem EFFEKTIVEN Wirkungsgrad entfernt.

PS: Ich gehe mal davon aus, daß du Thermo noch vor dir hast, richtig?
 
Mit dem Carnot-Prozess hat das rein garnix zu tun (bei dem geht es nicht um irgendwelche Verdichtungen, weil der abstrakter ist). Ich glaub du haust da ein paar Sachen durcheinander...

Ich schrieb

der Wirkungsgrad einer Kolbenhubmaschiene entspricht [...]
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und das ist so auch richtig.

Aber ist mir jetzt auch wurscht, ich hab keine Lust mich hier anmachen zu lassen.
 
naja, meine temperaturen nach LLk und DK muss ich ja anscheinend doch selbst messen.
mal sehen wieviel grad minus... :up_to_something

und welcher wagen verbraucht jetzt nochmal weniger? lpt oder "ftp" :tongue

nix für ungut, aber was für ne diskussion *kopfschüttel*
 
"naja, meine temperaturen nach LLk und DK muss ich ja anscheinend doch selbst messen.
mal sehen wieviel grad minus... "

..grau ist alle Theorie-äh,wofür war noch gleich die Drosselklappenheizung?
 
@ jan2 und I-Ahh: ...so wie sich da anhört, werdet ihr die nächste Prüfung wohl beide schaffen... :00000299 ...drücke die Daumen! Klasse Thread hier: nix Praxis! Endlich mal Grundlagen. Ich versteh meinen Motor schon erheblich besser, wenn ich die Drosselklappe mit dem rechten Fuß verstellen tue... :00000284
 
@hft
Ja, vorrausgesetzt es ist Winter und ich schaffe wirklich den nötigen "pressure drop" könnte die Heizung von Nutzen sein :)
 
@Jan²:
Wenn ich das jetzt richtig verfolgt habe, liegt Dein Denkfehler wohl mit darin, daß Du übersiehst, daß die dem Lader zugeführte Energie in Form von Wärme (sehhhhr vereinfachte Version:) 'sowieso da ist' und sonst schlicht hinten raus geblasen wird. (sehhhhr vereinfachte Version)
Du mußt Dir einfach wirklich mal die PV-Diagramme von aufgeladenen (natürlich Lader, nicht Kompressor, da dann nix mehr mit Koppel ...) & nicht aufgeladenen Motoren ansehen.
 
So, nach dem Umzug endlich wieder 'DAS' Buch in die Hände bekommen.
Irgendwo scheinen hier zwar ein paar Postings zu fehlen, aber ich hatte meiner Erinnerung nach versprochen, die Geschichte mit der Koppelmaschine noch mal mittels PV-Diagramm zu untermauern.

Und da is'es dann nun auch:
PV-Sau.jpg

PV-TU.jpg
 
Manchmal bin ich froh das ich DAS alles nicht studieren und wissen muß!
Da ist mir die Flugphysik lieber....aber heute schraube ich nicht mehr selber an den Fliegern sondern schubse Teile hin und her.

Ich sitze also nur da und bewundere diesen Thread mit all seinen Formeln und Theorien und; nun ja; verstehe nicht mal die Hälfte.

Es grüßt ein tief beeindruckter,
 
Da wird sich Jan² aber freuen... ;-)

Leider kann ich das Diagramm nicht nachvollziehen, da der aufgeladene "turbo"-Motor ja nun mal nicht bei P0 (atm. Druck) ausschiebt, sondern beim Druck vor Turbine.

Diagramme hin oder her, bisher habe ich noch KEIN Argument gehört, dass mich glauben lassen könnte, der FTP liefe sparsamer als ein LPT, bis auf die Begründung, es handele sich um eine Koppelmaschine. Das ist ein recht schwaches Argument, weshalb ich mal (völlig unvoreingenommen :00000284 ) dazu tendiere, Jan² zu glauben...
 
@Tadek: Stimmt, das Diagramm ist insofern falsch, dass der Ausschiebevorgang bei einem höheren Druck geleistet wird, als P0. Da aber dieser Druck höher tiefer ist, als der Ladedruck, ergibt sich eine positive Gaswechselschleife, was im Diagramm auch richtig dargestellt ist -> Wirkungsgrad vom stärker augeladenen Motors ist besser. Daraus auf einen geringeren Verbrauch des FTP gegenüber dem LPT zu schliessen geht aber nicht.
 
griffin schrieb:
Wirkungsgrad vom stärker augeladenen Motors ist besser. Daraus auf einen geringeren Verbrauch des FTP gegenüber dem LPT zu schliessen geht aber nicht.
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Wie,bitte, meinst Du könnte sich ein besserer Wirkungsgrad bei gleichen Einsatzbedingungen denn darstellen?????
 
Im Wirkungsgrad spielt auch die Leistung eine entscheidende Rolle. Der FTP liegt hier über dem Niveau des LPT, daher kann über den Wirkungsgradvergleich nicht direkt auf den Verbrauch geschlossen werden
 
Nun gebe ich ja doch Kommentare zu dem Thema - und ich wollte mich doch eigentlich raushalten.

Der Ladedruck KANN in bestimmten Lastpunkten oberhalb des Abgasgegendrucks liegen. Ob das bei 160 km/h auf der Autobahn nun der Fall ist oder nicht kann ich nicht beantworten.
Dass da die angeblich kältere Luft eine Rolle spielt, wage ich auch zu bezweifeln.

Wie Jan² schon geschrieben hat:
"
um 160 km/h zu fahren, müssen wir 0,3 Überdruck im Sammler haben.
Beim FTP haben wir vor der Droklappe 0,8 bar, beim LPT nur 0,45 bar.
Das heisst, der FTP wird hier um 0,5 bar getrosselt, der LPT nur um 0,15 bar.
Woher kommt die überschüssige Energie? Durch den Lader. Also muss im FTP Lader mehr Energie umgewandelt/verwendet werden, als im LPT. Das heisst im Klartext, daß das LPT Wastegate offen ist, und dadurch z.T. gedrosselt wird, und der FTP NUR durch die Drosselklappe.
Daraus resultiert, daß der Abgasgegendruck, also die Auschubarbeit beim FTP grösser ist. Diese Arbeit hat der LPT weniger.
"

Die Ladungswechselschleife müsste beim LPT folglich günstiger sein, da beide Autos beim fast gleichen Druck ansaugen, der FPT jedoch vor Drosselklappe einen höheren Ladedruck aufweist, somit auch einen höheren Abgasgegendruck und somit auch das Ausschieben der Abgase bei höherem Druckniveau geschieht. Somit eine kleinere Fläche im p-V-Diagramm oder gar (Betriebspunktabhängig) eine negative Fläche. Durch das Abdrosseln an der Drosselklappe kann man ja in dem genannten Betriebspunkt das Potential der Aufladung nicht voll ausschöpfen.
 
griffin schrieb:
Im Wirkungsgrad spielt auch die Leistung eine entscheidende Rolle. Der FTP liegt hier über dem Niveau des LPT, daher kann über den Wirkungsgradvergleich nicht direkt auf den Verbrauch geschlossen werden
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Sorry, aber den könntest Du uns doch bitte mal näher erklären.

Wenn wir das ganze mal recht volkstümlich formulieren, gibt der Wirkungsgrad an, wieviel % der im Kraftstoff enthaltenen Energie in Vortrieb & wieviel in Wärme umgesetzt wird.
Wenn wir jetzt den 'Vortrieb' mal konst. setzen (also z.B. eine bestimmte feste Geschwindigkeit auf einer bestimmten Strecke 6 einem bestimmten Wetter ansetzen) und am Wirkungsgrad 'drehen', sinkt mit besserem Wirkungsgrad natürlich die unerwünschte Wärmeabgabe, so daß die Summe aus 'Wärme' & 'Vortrieb' abnimmt. Und damit das '=' da stehen bleiben darf, wo es stehen muß, dürfen wir auch nur weniger Kraftstoff verbrennen. Sonst 'bleibt Energie über' - & dat jeht nich ! ;-)
 
Tadek schrieb:
Die Ladungswechselschleife müsste beim LPT folglich günstiger sein, da beide Autos beim fast gleichen Druck ansaugen, der FPT jedoch vor Drosselklappe einen höheren Ladedruck aufweist, somit auch einen höheren Abgasgegendruck und somit auch das Ausschieben der Abgase bei höherem Druckniveau geschieht. Somit eine kleinere Fläche im p-V-Diagramm oder gar (Betriebspunktabhängig) eine negative Fläche. Durch das Abdrosseln an der Drosselklappe kann man ja in dem genannten Betriebspunkt das Potential der Aufladung nicht voll ausschöpfen.
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Wenn ich jetzt nicht ganz schief gelesen habe, gehst Du von einem Zustand aus, in dem der FTP mit geschlossenem und der LPT mit teilweise offenem Wastegate fährt.
Was aber erzeugt das (teilweise) offene Wastegate? Klar, die 'Saugerfahne' im PV-Diagramm. Denn es geht Abgas unter Umgehung des Laders in's Freie. Und damit hast Du ein 'Loch in der Koppelmaschine'. Und das kostet schlicht Wirkungsgrad, was wiederum Sprit kostet.
 
Hab mal gelesen was ihr genau diskutiert, also 160 auf der AB, welcher verbraucht mehr?
Da wird wohl nur ein Versuch genau Auskunft geben können, ich habe mich in meiner Aussage mehr auf das ganze Anwendungsspektrum bezogen...
 
Den Versuch führe ich schon seit 15jahren,über mehrere 100 000 Km durch.
Das Ergebnis hab ich irgendwo ganz am Anfang genannt.
 
Das mit dem Versuch wird wohl wenig bringen. Es sei denn beide Kisten sind im exakt gleich guten (oder gleich schlechten) Zustand. Denn nach den üblichen LL oberhalb von 200T o. 400T dürfte dieser Einfluß weit größer sein, als alles andere.
 
hft schrieb:
Den Versuch führe ich schon seit 15jahren,über mehrere 100 000 Km durch.
Das Ergebnis hab ich irgendwo ganz am Anfang genannt.
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Dabei können wir zwar vom korrekten Zustand der Knadidaten ausgehen - aber was machst DU mit 'nem LPT ??? (außer als Kd-Fahrzeug)
 
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