Teste mal im Leerlauf ob der FuelCut funktioniert. Einfach den Schlauch der auch die Ladedruckanzeige im Tacho versorgt an der Ansaugbrücke abmachen und mit der Pumpe Druck bis weit in den roten Bereich draufgeben.

Irgendwann müsste es dann ein leises "Klick" hinter'm Armaturenbrett geben, und der Motor geht einfach aus. Passiert das nicht oder nicht sofort hast du vielleicht einfach einen Knick in dem Geschläuch wo auch der Drucksensor dranhängt, folglich dauert es sehr lange bis das APC vom steigenden Ladedruck überhaupt was mitbekommt.

Die Luftpumpe macht problemlos soviel Druck das auch mit geknicktem Schlauch beim Drucksensor genug ankommt (4Bar sind kein Ding), es ist also wichtig, dass du beim Pumpen auf die Ladedruckanzeige gucken kannst und der FuelCut bzw. Drucksensor sofort auf den veränderten Druck reagiert.

Mess mal den Druck bei abgezogenem Stecker im Bereich von 2000 bis 5500 und mach Angaben alle 500/min .4.Gang Vollgas,keine "Etappenmessungen",also 1500 Vollgas und festhalten bis 5500.Die Genauigkeit des eingebauten Instruments ist ausreichend.Wir nehmen an die Anzeige ist proportional ,weiß/gelb ist 0,gelb/ rot ist 0,8.

 

Soeben auf der Bahn getestet.

Nach erreichen von mitte Gelb(0,4 Bar nach obiger Skalierung) bleibt die Druckanzeige dort wie festgenagelt bis 5000U/min (5500U/min waren mir zu unheimlich, obstat des alten Motors).

 

@i_h: die Unterdruckschläuche hab ich neu verlegt. Die sind knickfrei ;-) Werd trotzdem mal testen!

Hm, soweit gut,macht die Sache aber nicht einfacher.

Grundsätzlich führen elektrische Fehler zu Grundladedruck(Ausnahme ist der Drückfüler,der hat aber typische Symptome,die hier nicht vorliegen),Druckanstieg beruht auf mechanischen Fehlern,die nach der Probefahrt aber auszuschließen sind.Mein Verdacht:es liegt eine Manipulation vor. Müsste ich mir mal ansehen.

Das Auto steht in Trier?

Auch die unter'm Armaturenbrett? Wenn ich mich richtig erinnere hängt die Ladedruchanzeige per T-Stück an dem Schlauch durch die Spritzwand, danach kommt der FuelCut und an dem hängt dann der Drucksensor.

 

Wenn der Ladedruck so wie du beschrieben hast wirklich bis mitte rot geht, bist du entweder jedesmal ganz kurz vorm FuelCut vom Gas gegangen, oder der funktioniert ganz einfach nicht, der sollte eigentlich bei mitte rot auslösen.

Mechanisch geht das Ding eigentlich nicht kaputt, bliebe noch, das der Druck aus irgendeinem Grund nicht/zu spät ankommt.

 

Eine ähnliche Sache ist mir vor einer Weile passiert. Symptome waren die selben, ohne offensichtlichen Grund hat er plötzlich angefangen den Ladedruck bis zum FuelCut hochzuregeln. Ich hab mir nicht angeguckt wie er taktet, aber gut möglich, dass er bei zu hohem Ladedruck nicht mit 0% DC (Lampe aus) sondern 10% oder sowas taktet.

Grund war ein kaputtes Magnetventil. Ansich hat das Ding einwandfrei funktioniert, das Gehäuse war aber auf der Rückseite zerbröselt. Da ging dann der ganze Druck raus, und an der Wastegatedose ist nix mehr angekommen. Also wenn du das testest halt mal probehalber die beiden anderen Anschlüsse beim Reinpusten zu, dann muss das Ding absolut dicht sein. Der Innenquerschnitt vom Druckanschluss ist leider ziemlich klein, da reicht also schon ein kleines Leck damit an der Druckdose nix mehr ankommt.

@hft: eine anständige Einstellung der Maschine durch einen Fachmann wäre längst mal fällig, jedoch ist dies leider nur eine Baustelle von vielen und die Mittel arg begrenzt. Das vom Vorvorbesitzer gehörig an dem Wagen gebastelt (oder in Deinen Worten besser: manipuliert) wurde, fiel mir schon beim ersten Blick in den Motorraum und der Kabelage auf.

 

@i_h: interessanter Ansatz, das Ventil setz ich morgen gleich mal unter Druck und schau nach Lecks. Das der Fuel Cut noch nicht gekommen ist, wundert mich auch. Vielleicht ein Kabelproblem zur Benzinpumpe? Die Schläuche unterm Kniebrett sind auch erneuert, da allerdings der Schlauch zur Ladedruckanzeige (und diese tuts ja) mit am Verteiler zu Drucksensor und Fuel Cut hängt, glaube ich weniger an ein "Durchdringproblem".

 

Was mich noch interessieren würde, inwieweit das Drehzahlsignal noch entscheidend ist?

Sonst würde ich im Falle eines dichten APC Ventils, die Komponenten mal ausbauen und mir mittels Lampe mal angucken ob bei einem Überdruck von x-Bar die Lampe überhaupt mal ausgeht.

Ja,eine Undichtigkeit führt zu Ladedruckanstieg (mechanischer Fehler),allerdings ist es eher selten,daß sich Undichtigkeiten durch abziehen des Steckers vom Magnetventil schließen.......

 

Das Auto steht in Trier ?

Allerdings erreicht das APC ja garkeinen Duty Cycle von 0% sondern bleibt irgendwo bei 10..20% wenn es abregeln soll. Vielleicht macht das ja den Unterschied - muss natürlich nicht sein, aber es ist eine Möglichkeit. Vielleicht ist das Ding auch nur dann undicht, wenn es Strom bekommt, da drinnen wird ja per Magnet so eine Art Verschluss hin- und herbewegt.

 

Irgendwo muss ja ein Fehler sein, sonst würde das APC funktionieren. Wobei es natürlich auch damit zusammenhängen könnte, dass der FuelCut scheinbar nicht auslößt. Oder doch was anderes.

Was mich noch interessieren würde, inwieweit das Drehzahlsignal noch entscheidend ist?

 

Ohne Drehzahlsignal (offen oder Kurzschluß) regelt die APC bei steigendem Druck ab.

Bei defektem Drucksensor hats nur bei einem Kurzschluß (0Ohm) den vollen Schub, regelt dann aber ab 4000U/min auf 55% ab. Bei Kabelbruch bleibts bei 20% Grundtaktung.

 

Roland

Ja der Wagen steht in Trier, dem größten Nest Deutschlands ;-)

 

APC Ventil ist Dicht, habe unter Druck (Luftpumpe) keine Lecks bemerkt.

 

Im Stand bei eingeschalteter Zündung und Druck auf das System per Luftpumpe, bleibt die Gerdsche Taktungslampe immer im moderaten Takt und geht nie aus, auch nicht bei Ende Rot bzw 1,5 Bar auf der Luftpumpe. Wenn ich richtig interpretiert habe, das auch bei fehlendem Drehzahlsignal bei 0,75Bar und darüber die Lampe aus sein sollte, liegt hier doch eindeutig ein Problem zwischen Drucksensor und Steuergerät vor? Ich will das APC mal nackisch ans Tageslicht holen und jede Kombination von Fehlerquellen mal durchgehen/simulieren.

Hast du die 1.5Bar mal bei laufendem Motor probiert? Das ist eigentlich weit jenseits vom FuelCut, da sollte der schon längst ausgelöst haben.

 

Wenn ja Kniebrett runter und gucken was da los ist. Wenn der FuelCut nicht funktioniert bestehen gute Chancen, dass der Drucksensor aus dem selben Grund nicht funktioniert, die beiden Teile hängen ja direkt hintereinander.

...

Kniebrett runter und gucken was da los ist. ....

 

Da wird wohl ein ganz Schlauer den Druckwächter überbrückt haben.

Gesagt, getan.

Der Druckwächter bläßt durch. Hab den Schlauch mittig wieder aufgesetzt, wo auch der alte war. Gehören da zwei Schläuche drauf oder ist der wirklich defekt weil durchgängig?

 

Wenn ich den Fuel Cut vom Drucksystem abklemme, tut sich keine Veränderung gegenüber dem beschriebenen Verhalten. Mist.

Das da Durchgang ist, ist normal. An das andere Ende gehört aber der Drucksensor vom APC. Also Schlauch kommt von vorn, T-Stück, ein Abzweig zur LD Anzeige, der andere zum FuelCut, von da weiter zum Drucksensor.

Danke!

Na da ist ja schonmal der erste (wenn auch nicht entscheidente) Fehler. Ich hab einfach das ersetzt, was vorher war und da hing Fuel Cut und Drucksensor NICHT in Reihe.

 

Hab mich bis grad eben (halb drei Uhr morgens!) totprobiert an dem APC Kreis. Das System funktioniert eigentlich so wie es sollte, untenrum. Nur die Abschaltung des Stroms im oberen Druckbereich läßt sich einfach nicht erreichen.

 

Geh ich eigentlich Fehl in der Annahme, das das APC Kabel zum Ventil Stromlos sein müsste, wenn der Widerstand vom Drucksensor unendlich hoch (also abgezogen) ist?

Geh ich eigentlich Fehl in der Annahme, das das APC Kabel zum Ventil Stromlos sein müsste, wenn der Widerstand vom Drucksensor unendlich hoch (also abgezogen) ist?

 

Ja!

 

Die 20% Grundtaktung liegen immer an. Das scheint bei dir ja in Ordnung zu sein.

Zieh den Drucksensor mal ab und guck was der Ladedruck beim Fahren macht. Würde mich nicht wundern, wenn trotz 20% Grundtaktung der Ladedruck hoch geht. Alternativ kannst du auch den Klopfsensor abziehen.

Das da Durchgang ist, ist normal. An das andere Ende gehört aber der Drucksensor vom APC. Also Schlauch kommt von vorn, T-Stück, ein Abzweig zur LD Anzeige, der andere zum FuelCut, von da weiter zum Drucksensor.

Etwas anders: Laut EPC hängt die Ladedruckanzeige am zweiten Anschluss vom FuelCut/Druckwächter. Der Drucksensor wird einzeln am T-Stück angeschlossen.

... mag ja alles richtig sein, Druckwächter hat aber mit Mattis Problem nix zu tun. In die Drehzahlregionen traut er sich nicht Und DAS ist MOMENTAN auch sehr vernünftig.

Der DruckSENSOR hängt aber am selben Schlauch wie der DruckWÄCHTER. Wenn nun beim WÄCHTER nicht der Druck ankommt der in der Ansaugbrücke herscht, hätte es gut sein können, dass er beim SENSOR auch nicht ankommt. Dann wäre es nicht verwunderlich gewesen, wenn das APC nicht abregelt.

 

Übrigens schafft der Turbo den für den Druckwächter nötigen Ladedruck auch locker bei 3000rpm, mein T8 schafft's sogar bei 2500rpm.

 

Die nächste Frage ist, ob er bei 20% Duty Cycle am Magnetventil abregelt. Bei 0% tut er das, aber das APC macht ja keine 0%. Desswegen Drucksensor mal abziehen, dann sind's dauerhaft 20%.

Der DruckSENSOR hängt aber am selben Schlauch wie der DruckWÄCHTER. Wenn nun beim WÄCHTER nicht der Druck ankommt der in der Ansaugbrücke herscht, hätte es gut sein können, dass er beim SENSOR auch nicht ankommt. Dann wäre es nicht verwunderlich gewesen, wenn das APC nicht abregelt.

 

Übrigens schafft der Turbo den für den Druckwächter nötigen Ladedruck auch locker bei 3000rpm, mein T8 schafft's sogar bei 2500rpm.

 

Der erste Punkt ist nicht so wahrscheinlich, weil ja das Instrument anzeigt. Und das hängt ebenfalls an dieser Leitung. Als letztes.

Das zweite ist richtig.

 

Ich denke, da hat einer vorher an allen Potis der Regelbox gedreht und den Wächter gebrückt.

Typisches Vorstadttuning.

matti hat ja unterschiedliche Boxen ausprobiert.

tja, Beiträge mit sovielen Seiten werden irgendwann schwierig zu überschauen. Soll sich halt der Horst mal anschauen.

... nun lass doch hd mal 'nen Blick riskieren. Klang ja ganz so, als wolle er "schon immer mal nach Trier". Vielleicht hat er ja in der Nähe Verwandtschaft

Einen schönen guten Abend!

So, zunächst hat sich der alte Fuel Cut als defekt herausgestellt. Der blies irgendwo durchs Gehäuse raus. Nach Tausch gegen einen neuen (na ok , 25jahre ist der auch alt), funktioniert jetzt auch der Fuel Cut ordnungsgemäß bei etwa 1/3 Roter Bereich.

 

Die originale APC Box ist noch versiegelt und meine zwei anderen Boxen waren es auch, bevor sie in meinen Besitz gekommen sind. Potiverstellung kann ich sicher ausschließen.

 

 

Eine Bitte:

könnt ihr mich aufklären, was es mit dem "duty cyle" auf sich hat? Ich bin davon ausgegangen, das die Taktungslampe bei über 0,75Bar ausgehen müsste (egal welche Drehzahl). Wie hab ich das mit den 20% zu verstehen?

Bei abgezogenen Drucksensor ergibt sich keine Änderung im Ladedruckverhalten. Beide mir zur Verfügung stehende Drucksensoren geben genau die Widerstände bei Druck an, die hier im Forum schon genannt wurden und jene kommen auch am Steuergerät an. Ich steh vor einem unlogischen Rätsel.

 

Morgen wird mein letzter Testtag sein in Sachen APC, danach läuft die Kurzzeitzulassung aus. :(

Die Frequenz mit der das Magnetventil angesteuert wird, ist immer die selbe, ca. 7Hz, eine Periode dauert also ca. 143ms.

Der Duty Cycle gibt an, wieviel Zeit innerhalb dieser 143ms der Pegel hoch ist, in dem Fall 12V. 100% heist die ganzen 143ms, 50% sind 72ms, 20% sind 29ms und 0% sind 0ms.

Üblicherweise fängt die Periode da an, wo der Pegel von 0 auf high geht.

 

http://claymore.engineer.gvsu.edu/~jackh/books/plcs/html/plcs-626.gif

 

Von oben nach unten: 100%, 75%, 50%, 25% und 0%.

 

Das APC steuert das Magnetventil, wenn es den Ladedruck senken will, mit mindestens 20% DC an. 0% hast du nur, wenn du den Stecker ziehst. Wenn das Kennzeichen morgen ausläuft probier mal noch das mit dem Drucksensor, das kann man nur beim Fahren testen.