100 bar Ansaugbrücke, 100bar Rail, Verhältnis 1. Soll: Mindestens 1.73, wie oben beschrieben,sonst stellt sich der Überschall-Drosseleffekt, der genutzt wird nicht ein. Das ist ein kompressibles Medium was sich völlig anders wie ein Inkompressibles verhält. Für Benzin (inkompressibel) sind Deine deltaP Ansätze richtig. Hast Du den Wikipedia-Artikel überhaupt gelesen ?

Flüssigphase einspritzen ist eine super Sache. Von den beiden Marktakteuren ist nur der Holländer in der Lage ein brauchbares System zu liefern, Pumpenprobleme gibts wohl bei beiden. Die LiquidSi von Vialle hab ich mal näher betrachtet: LINK

Edit: [mention=1307]René[/mention]

hm ja. Getrieben vom Delta P. Nur was? Mach mal ein extremes Gedankenspiel. Einmal Wasser kurz unter dem Siedepunkt mit 1,5 treiben und dann Wasser gleicher Temperatur aber mit niedrigerem Druck, so das es bereits verdampft ist, mit den gleichen 1,5 bar vorwärts drücken. Und dann überlegen wie viel Masse vorwärts geht.

Hast Du den Wikipedia-Artikel überhaupt gelesen ?

Die Übersetzung war nicht wirklich verständlich lesbar. Und für den angelsächsischen Text habe ich zu deutlich zu viele Stunden im Russisch-Unterricht verbrannt. Bei gerade mal 4 Schuljahren mit je zwei Wochenstunden Englisch war da nie viel zu holen. Das reicht heute gerade so, um EDV-Fachtexte hinreichend gut zu interpretieren.

 

Aber mal sehen, ob ich es ansatzweise verstanden habe:

Wenn ich die Tabelle zusammen mit Wiki-Fetzen und Deinen Kommentaren dazu batrachte, komme ich zu dem Schluss, dass der 'Drosseleffekt' bei einem bestimmten Druck-Verhältnis, also nicht einer fixen Differenz, auftritt. Und weiterhin entnehme ich dem, dass darüber hinausgehende Erhöhungen des Druckunterschiedes (egal ob nun Differenz oder Quotient) keine Erhöhung der tatsächlichen Durchflussmenge (in mol) mehr bewirken.

Nachtrag: Falsch! Siehe unten!

 

Ich der Hoffnung, dass dies bis hier her richtig ist, betrachte ich mal drei Zustände bei im Verdampfer eingestelltem deltaP von 1,0 bar bei einem TU:

- Leerlauf, 0,4 bar: Begrenzung tritt schon bei rd. 0,7 bar ein, die hier anliegenden 1,4bar spielen keine Rolle

- Halbgas, 1,0 bar: Begrenzung tritt bereits bei rd. 1,7 bar ein, so dass die jetzt anliegenden 2,0 bar immer noch darüber liegen

- Vollgas, 2,0 bar: Begrenzung tritt bei 3,4 bar ein, womit die Durchflussmenge nun durch die nur vorhandenen 3,0 bar klar gedrosselt wird.

 

Wenn ich halbwegs richtig rechne, ergibt sich bei 1,2bar LD und damit 2,2 bar absolut ein notwendiger Mindestdruck von 3,8 bar im Rail, was einem deltaP von 1,6 bar entsprechen würde.

Damit ist klar, dass diese Bedingung mit einer Serien-Prins nicht bis zu solch einem LD eingehalten werden kann, da ja bei 3,7 bar in Rail der Cut kommt.

 

Mit Deinen Werten aus #69 ("... aber das tut meiner mit 1.8+1.5=3.3bar auch schon ganz gut. ...") liegst Du dann natürlich immer im 'gebremsten' Bereich.

 

Allerdings geht dies absolut nicht mit meinen praktischen Erfahrungen konform, nach welchen auch im Leerlauf eine Änderung von deltaP zu (lambdageführter) Änderung der Trims führt

 

Nachtrag:

Theorie und Praxis passen wohl doch!

Denn ob eine Änderung von deltaP etwas bringt, ist wohl eher eine Frage, ob nun Minuend oder Substrahend geändert werden. Denn am Ende wird ja nur die Geschwindigkeit begrenzt, aber keinesfalls die Durchflussmenge. Bei v=const ist m halt eine (in dem Bereich wahrscheinlich fast lineare?) Funktion aus Roh und damit logischerweise p.

Und damit ist auch wieder klar, wieso eine Änderung an deltaP auch im Leerlauf zu einer Durchflussänderung führt. Denn dabei wird ja natürlich nicht der Druck nach, sondern jener vor der Düse, damit dessen Roh und somit wiederum die durchfließende Masse, beeinflußt.

 

 

Als grobe Faustregel kann ich nur empfehlen Düsendurchmesser zu wählen die ein entsprechender Sauger mit gleichem Hubraum benötigt, die zusätzlich benötigte Masse unter Ladedruck erledigt die grössere Dichte des Gases in diesen Betriebszuständen, brauchbarer Verdampfer vorausgesetzt.

Ich gehe so vor:

1. Bestimmen des Gasdifferenzdrucks analog obiger Tabelle +0.2 bar sicherheit. Beim 900T16 0.8bar LD -> 1.5bar Gasdiffernzdruck.

2. Berechnen der Gaseinblaszeit im Leerlauf für verschiedene Düsenduchmesser. Nicht unter 3.5ms bei Hanas, bei Keihin runter bis 3.0ms. Darunter sind die nicht stabil. Beim besagten 900er: D2.4mm

3. Berechnen der erforderlichen Parameter Offset und Neigung, solange Totzeiten und Durchflüsse der Einspritzdüsen und Einblasdüsen bekannt.

 

2&3 lassen sich auch durch ausprobieren ermitteln.

 

4. Ermitteln ab welcher Drehzahl unter Vollast die Düsen komplett offen stehen und das Gassteuergerät so parametrieren, dass es davor auf Benzin umschaltet: Bei mir bin ich mir gar nicht mehr so sicher ob das überhaupt eintritt. Ich habe schon lange nicht mehr reingeschaut ins Steuergerät, läuft ja seit 6 Jahren und 130Tkm. Meinen älteren Posts zufolge schaltet es sicherheitshalber bei 5800 zurück.

 

Jetzt verstehe ich dies endlich auch, insbesondere den ersten Satz und 1.!

Klar, wenn wir uns ohnehin im Bereich der 'Geschwindigkeitsbegrenzung' bewegen, spielt der Druck in der Brücke keine Rolle mehr

 

Aber eben dort kann man sich, zumindest bei einer Prins und ambitioniertem LD eben nicht wirlich konsequent aufhalten. Zur Verfügung stehen 3,7 bar. Nehmen wir mal 0,1 als Toleranz für den Geber weg. Und dann nehmen wir mal (statt Deiner 0,2 bar) als Sicherhrit mal einen Faktor von 1,8. Dann kommen wir mit 3,6 im Rail auf nette, glatte 2,0 in der Brücke und damit einen max LD von 1,0.

Rückgerechnet auf die nötigen Einstellwerte landen wir dann mit 3,6 - 2,0 bei einem deltaP von 1,6.

 

Ist schon Mist, dass man hier bei einem TU damit schon einen klar definierten Mindest-deltaP hat, auf der anderen Seite aber der max. Raildruck bei Prins derart hart und früh begrenzt ist.

Und, noch schlimmer, fliege ich mit meinem aktuell gefahrenen deltaP =1,0 also quasi schon bei GLD (gemeint sind rd. 0,4 bar) als der gesättigten Kurve raus. => SCHEI...E !!!

 

Allerdings verstehe ich in dem Zusammenhang 4. überhaupt nicht, oder die Düsen sind wirklich sehr klein. Denn wenn ich bei meinen Hütten den Verdampfer auf die eben errechneten 1,6 hoch drehe, dürfte mein RC_inj in die Nähe von 1 rücken, womit ich dann zwar evtl. andere Probleme bekomme, aber sicher keine daueroffenen Düsen.

 

Auf jeden Fall hat sich die Lektüre hier absolut gelohnt, und ich habe hier jetzt zu dem ganzen Kram wohl mehr gelernt, als in all den Jahren vorher zusammen!

Danke Ingo!

Schaltet die Prins bei dem von dir beschriebenen Cut wirklich komplett ab wie ein Fuelcut, oder schaltet die auf Benzin um?

NeinNein, keine Angst: Die Prins schaltet, wenn ihr Werte aus dem Ruder laufen, immer auf Benzin um.

Allerdings sperrt sie bei diesem Fehler für 10m das Wiederumschalten. Und meist ist auch danach der Druck dann noch zu groß, so dass das Spielchen auch 3x und öfter gehen kann. Hängt natürlich davon ab, wie weit übergeschwungen wurde, wie groß das Volumen im Schlauch hinter dem Verdampfer ist, und wieviel Gas man in den geschätzt anderthalb Sekunden bis zum Wiederanschlagen dort heraus durch die Düsen bekommt.

 

Aber mal eine ganz andere Stelle, an welcher sich momentan meine Stirn in Falten legt. Ich denke einfach mal laut (bzw. schriftlich):

- Auf Benzin ist die Einspritzmenge je Zeiteinheit in allen Betriebszuständen (nahezu) gleich, da hierbei der Durchfluss von der Druckdifferenz abhängig ist und diese über den BDR konstant gehalten wird

- Unter LPG steigt die Durchflussmenge je Zeiteinheit mit höherem Saugrohrdruck deutlich an, da diese (solange wir im gebremsten Bereich bleiben) vom Absolutdruck, welcher vom Verdampfer dem Ansaugrohrdruck nachgeführt wird, und der damit verbundenen höheren Dichte getrieben wird.

Nach dieser Theorie würde ich einen konstanten Verdampfer-/Raildruck, welcher dann auch eine konstante Durchflussmenge/Zeiteinheit bedingen würde, eigentlich für weitaus sinnvoller erachten.

 

In der Praxis scheint es allerdings trotzdem recht gut zu passen. WARUM ???

Und, noch schlimmer, fliege ich mit meinem aktuell gefahrenen deltaP =1,0 also quasi schon bei GLD (gemeint sind rd. 0,4 bar) als der gesättigten Kurve raus. => SCHEI...E !!!

War Blödsinn.

Hatte es nicht mehr im Kopf und war beim Blick in die Config bei low_deltaP gelandet, wo die Anlage von sich aus abschaltet.

Interessanterweise sind die beiden beprinsten 9k aktuell schon auf ein deltaP von 1,6 bar eingestellt gewesen, und das TuCab auf 1,4 bar, was beides eigentlich super gut zu den sich aus diesem Fred ergebenden rechnerischen Ergebnissen paßt. An der Stelle besteht durch die neuen Erkenntnisse also erst einmal kein echter Handlungsbedarf.

Ein konstanter Raildruck ist sinnvoll, mein 2CV läuft so. Aber die Megasquirt ist sequentiell, und alle Komponenten so ausgelegt, dass es passt.

Bei Nachrüstungen, vor allem Full-Group hat man die Einspritzzeit nicht, die ist schon bei den Benzindüsen knapp bemessen und Gaseinblasdüsen sind träger. Indem man im Leerlauf den Raildruck reduziert verlängert man die Einblaszeiten auf ein für die Gasinjektoren erträgliches Maß.

In der Praxis bekommt man davon nichts mit, da die erforderliche Gasdichtekorrektur unbemerkt arbeitet und von den meisten Gasanlagen nicht transparent gemacht wird, z.B KME. Die angezeigten Einblaszeiten beziehen sich auf einen fixen, intern festgelegten Bezugsdruck und Temperatur. Dann wird anhand der tatsächlich gemessenen Temperatur und Drucks die Einblaszeit korrigiert und die Düsen angesteuert.

Bei einer AC Stag kann man das beobachten. Die im Benzineinspritzzeit über Gaseinblaszeit Diagramm abgelesene (vor Gasdichtekorrektur) Zeit stimmt nicht mit der seitlich angezeigten Einblaszeit überein (nach Korrektur). Bei dieser Anlage kann man sogar den Bezugspunkt einstellen.

 

Eine australische Firma hat sich Anfang der 90er das Funktionsprinzip dieser Master/Slave Nachrüstanlagen patentieren lassen. WO1992008888 - Da steht eigentlich alles drin.

Bearbeitet 17. Dezember 20168 j von Kuchen

Ja, bei der Prins gibt es einen (read only) Parameter Gas_korr, wobei RC_inj + Gas_korr = 115 sein soll(te). Allerdings habe ich noch nie wirklich verstanden, was 'Gas_korr' nun wirklich für ein Wert ist. Offenbar handelt es sich hierbei (nur?) um eine intern aus mehreren Werten ermittelte Rechen- und Korrekturgröße.

 

Am Ende interessiert mich ja vorrangig das Verhalten im OpenLoop, um dort absolut sicherzustellen, dass die Kiste nicht abmagert. Im ClosedLoop fangen ja CU oder Trionic erstmal viel weg, bzw. 'melden sich' bei Bedarf.

Dieses stimme ich bisher eigentlich immer so ab, dass ich RC_inj so lange absenke, bis Lambda bei Volllast mager wird. Wenn ich die Grenze habe (z.B. 140) lege ich rd. 15% (ergibt Lambda 0,87) rauf (=160). Damit lande ich allgemein dann auch wieder dort, wo mich die Trims bei Halblast bereits hingeführt hatten, wobei ich es dann immer als recht beruhigend erachte, auf zwei Wegen zum selben Ziel zu kommen.

 

Die angezeigten Einblaszeiten beziehen sich auf einen fixen, intern festgelegten Bezugsdruck und Temperatur. Dann wird anhand der tatsächlich gemessenen Temperatur und Drucks die Einblaszeit korrigiert und die Düsen angesteuert.

Da hilft es dann offenbar nur, mal einen Oszi ran zu halten, um das echte Tastverhältnis an den Düsen zu sehen.