Krass sind die 8V Turbos ohne APC mit nur 7,2:1 ... da hat mancher Rasenmäher mehr.

 

Würde gern mal wissen wie arg sich der Übergang auf Ladedruck bei solchen Fahrzeugen anfühlt:rolleyes:

Würde gern mal wissen wie arg sich der Übergang auf Ladedruck bei solchen Fahrzeugen anfühlt:rolleyes:

 

99TU-feeling eben.

99TU-feeling eben.

 

Noch nie gesehen/erlebt/mitgefahren/selbstgefahren:dong:

So besonders fühlt sich das garnet an.... weil der Ladedruck eh nur ganz langsam aufgebaut wird. Obwohl ohne LLK braucht der Lader ewig bis er Drehzahl hat, damals waren die eben noch nicht so ausgereift.

.... weil der Ladedruck eh nur ganz langsam aufgebaut wird.

So konträr zu einem B201 APC ?

Jup. Der Ladedruck setzt langsam und gleichmäßig ein, nix ruckartiges. Allerdings bringt der Lader schon bei ~2200rpm vollen Ladedruck (nach etwa 10sek, also nur wenns lang bergauf geht und man voll reintritt).

Selbst bei höheren Drehzahlen (Autobahn, also so ~4krpm) dauert es etwa 2..3sek bis voller Ladedruck da ist.

 

Beim 16V hat der Softi ohne LLK ja quasi kein Turboloch weil der Turbo schnell hochdreht und kein LLK drinnen hängt, beim 8V ohne APC dauert es aber echt ewig bis Ladedruck da ist. Ich will garnet wissen wie lang der alte 8V bräuchte, wenn noch ein LLK drinnen hinge.

Obwohl ohne LLK braucht der Lader ewig bis er Drehzahl hat, ...

Ehrlich gesagt, erschließt sich mir der Zusammenhang zw. LLK und Laderdrehzahl nicht wirklich.

Der LLK hat einen direkten Einfluß auf die Ansauglufttemperatur und damit einen indirekten auf die dem Motor schlußendlich zuführbare Luftmenge. Aber nicht wirklich auf das Hochlaufverhalten der Laderwelle.

 

Nachtrag:

OK, Du meinst das Ansprechverhalten. Aber auch hierauf haben zumindest meiner bescheidenen Ansicht nach andere Dinge einen deutlich größeren Einfluß, als ausgerechnet der doch nich besonders voluminöse 900er-LLK.

Den Unterschied durch den LLK merkst du ziemlich deutlich. Ist auch klar, weil der Lader eine Zeit braucht bis er den Ansaugtrakt unter Druck gesetzt hat, und wenn da auf einmal 3mal so viel Volumen hinter'm Lader kommt braucht er auch grob(!) 3mal so lange.

 

Der Effekt funktioniert ja so: Der Lader erhöht den Druck im Ansaugtragt minimal -> mehr Abgas -> mehr Laderdrehzahl -> noch mehr Druck im Ansaugtragt usw. Da der Lader aber Volumen fördert dauert's bei größerem Volumen im Ansaugtrakt länger für den selben Druckanstieg.

Das ist mir schon klar!

Aber WENN der LLK hierbei das alles entscheidene Kriterium wäre, müßte

- ein LPT mit LLK deutlich schlechter 'kommen', als ohne diesen

- ein LLK-loser 99TU wesentlich besser 'kommen', also z.B. ein 92er 900 FPT

- z.B. mein 9k AERO gerade bei niedrigen Drehzahlen schlechter 'pumpen', als o.g. 900 & 99

 

Nee, ist aber nicht wirklich so.

Wie ich schon schrieb:

... hierauf haben zumindest meiner bescheidenen Ansicht nach andere Dinge einen deutlich größeren Einfluß, als ausgerechnet der doch nich besonders voluminöse 900er-LLK.

Ansonsten sind wir uns im Kern ja wohl trotzdem einig. Will halt nur sagen, dass z.B. der Lader selbst eine nicht geringe Rolle spielt. Ebenso wie der sonstige Ladungswechsel im Motor.

- ein LPT mit LLK deutlich schlechter 'kommen', als ohne diesen

 

Tut er auch. Hab ich bei meinem 3mal ziemlich deutlich gemerkt, einmal beim Einbau, beim Rückbau als die blöde Manschette an der Drokla gerissen ist und ich das LPT Ansaugrohr verbaut hab, und dann wieder beim "Einbau".

 

- ein LLK-loser 99TU wesentlich besser 'kommen', also z.B. ein 92er 900 FPT

 

Der Lader vom 99TU ist _wesentlich_ älter als der vom '92er FPT (der ja schon den Mitsu Lader hat, der selbst ggü. den Garret-Ladern bis 90 deutlich schneller Druck aufbaut).

 

- z.B. mein 9k AERO gerade bei niedrigen Drehzahlen schlechter 'pumpen', als o.g. 900 & 99

 

Der hat nun wieder einen anderen Lader. Je nach Jahrgang nochmal deutlich moderner als der Mitsu im 900 ab '90. Es hat glaub schon seinen Grund, dass die Ladeluftkühler mit der Zeit immer größer geworden sind - so groß wie möglich, aber so klein, dass das Turboloch noch verschmerzbar ist. Und da die Lader mit der Zeit immer schneller ansprechen sind auch die LLKs immer größer geworden.

Das ist mir schon klar!

Aber WENN der LLK hierbei das alles entscheidene Kriterium wäre, müßte

- ein LPT mit LLK deutlich schlechter 'kommen', als ohne diesen

- ein LLK-loser 99TU wesentlich besser 'kommen', also z.B. ein 92er 900 FPT

- z.B. mein 9k AERO gerade bei niedrigen Drehzahlen schlechter 'pumpen', als o.g. 900 & 99

 

...

 

Wie war das mit den Äpfeln & Birnen?

Und da die Lader mit der Zeit immer schneller ansprechen sind auch die LLKs immer größer geworden.

Richtig! Absolut Deiner Meinung!

Obwohl ohne LLK braucht der Lader ewig bis er Drehzahl hat, ...

Mir war hier nur die Fokussierung auf den LLK etwas zu stark.

Und da wir uns nun auch einig sind, dass z.B. der AERO trotz nicht wirklich kleinem LLK recht zügig spoolt, sind wir uns nun wohl auch darin einig, dass der Einfluss auf das Spool-Verhalten seitens des Laders und der sonstigen Umgebung doch deutlich größer ist, als der alleinige Einfluß eines lütten 900er-LLKs.

Wie war das mit den Äpfeln & Birnen?

Ja, logo. War zu o.g. 'Beweis' aber halt auch notwendig.

Ein Ladeluftkühler soll wie der Name schon sagt die Ladeluft kühlen.

 

Gase ziehen sich beim Abkühlen zusammen, das heißt, dass das gleiche Volumen mehr Moleküle enthält. Genau das ist ja der erwünschte Effekt, bei gleichem Druck fließen so mehr Sauerstoffmoleküle während des Ansaugtaktes ( oder hier besser Füllungstakt) in den Zylinder. Also kann für ein gleichbleibendes Mischungsverhältnis mehr Kraftstoff eingespritzt werden und so mehr Energie gewonnen werden.

 

Wenn jetzt die Ladeluft also abgekühlt wird zieht sie sich zusammen, d. h. anfangs sinkt der Druck der Ladeluft wieder etwas ab. Bei entsprechendem Druck vom Lader stellt sich in kurzer Zeit ein Gleichgewicht der Kräfte ein.

 

Zusammen mit dem erhöhten Volumen im Ansaugtrakt durch den LLK sprechen alle physikalischen Fakten für eine leichte Verzögerung im Ansprechen des Ladedrucks, wenn außer dem LLK alle anderen Teile gleich bleiben.

 

Renés Beobachtungen sind dann wohl der berühmte Unterschied zwischen Theorie und Praxis:biggrin:

Zusammen mit dem erhöhten Volumen im Ansaugtrakt durch den LLK sprechen alle physikalischen Fakten für eine leichte Verzögerung im Ansprechen des Ladedrucks, wenn außer dem LLK alle anderen Teile gleich bleiben.

Logo! Dies steht wohl absolut ausser Frage.

Renés Beobachtungen sind dann wohl der berühmte Unterschied zwischen Theorie und Praxis:biggrin:

Nö, da hast Du mich dann leider irgendwie mißverstanden.

Denn ich hatte hier ja, wie Klaus schon richtig anmerkte, sehr bewußt Äpel mit Birnen verglichen.

Ziel war nur, darzulegen, dass es weit größere Einfluussfaktoren auf das Spool-Verhalten gibt, als einen vorhandenen oder eben nicht vorhandenen LLK - den Lader z.B.

Nochmal langsam... ich hab nur gemeint, dass der Lader im 8Vtu ohne APC langsam hochdreht, obwohl er nichtmal einen LLK hat. Damit wollt ich nur zeigen _wie_ langsam der Lader im alten 8Vtu hochdreht, selbst ohne LLK braucht der schon ewig. Ich will mir garnicht ausmalen wie lange der mit LLK brauchen würde.

 

Das zeigt recht deutlich wieviel sich bei den Ladern getan hat, die Frage war ja ursprünglich ob der alte 8Vtu wirklich so langsam anspricht - ja tut er, der Lader ist eben 'ne ganz andere Generation, selbst ohne LLK braucht der ewig zum Druckaufbau. Im Gegensatz zu den späten 8Vtu die selbst mit LLK schneller Druck machen.

 

Das Turboloch kommt übrigens nicht daher, dass der LLK die Luft abkühlt. Das hat zwar auch einen Einfluss, aber der wirkt sich fast nicht aus. Der Großteil kommt durch das größere Volumen im Ansaugtrakt.

Damit wollt ich nur zeigen _wie_ langsam der Lader im alten 8Vtu hochdreht, ...

Dann sind ja alle Unklarheiten beseitigt.

900i 16v: 5,97 l auf 100km?

 

Da die 900er-Tankanzeige ja keine Nachkommastellen anzeigt und ich mal die ungefähre Verbrauchsbandbreite für meinen vor einem halben Jahr erstandenen 900 i 2.0 16v Bj. 89 abschätzen wollte, habe ich morgens voll getankt (ARAL Super 95 Okt), bin 100 km (genau genommen 102,4km) größtenteils Autobahn rechte Spur und meistens 90-100 im 5. Gang gefahren.

 

Dann wieder getankt (wieder ARAL Super) und weil ich es nicht glauben konnte, dass der Zähler unter sechs Litern stehen geblieben ist, habe ich noch bis zum endgültigen Anschlag per Hand weiter gefüllt.

 

Auf der Rechnung standen dann trotzdem 5,97 Liter.

 

Kann mich da jemand auf Fehler im Versuchsaufbau hinweisen oder sollte die schwedische Ingenieurskunst tatsächlich schon vor 20 Jahren schon derartiges fabriziert haben.

 

Dann drängt sich mir allerdings die Frage auf, ob die heutigen Autobauer aus Kostengründen alle Ingenieure nur noch im Marketing arbeiten lassen, denn so wirklich viel außer marktschreierischen Sparwunderanpreisungen wurde dann in den letzten zwei Jahrzehnten ja nicht geleistet....

Bei 90-100 Konstantfahrt sollte Dein Hobel 7-8L verbrauchen. Der Fehler im Versuchsaufbau besteht darin, dass der Zustand "Tank voll" relativ undefiniert ist, und locker 2L schwankt. Um diese Ungenauigkeit zu minimieren musst Du schon über mehrere komplette Tankfüllungen messen.

Bei 90-100 Konstantfahrt sollte Dein Hobel 7-8L verbrauchen. Der Fehler im Versuchsaufbau besteht darin, dass der Zustand "Tank voll" relativ undefiniert ist, und locker 2L schwankt. Um diese Ungenauigkeit zu minimieren musst Du schon über mehrere komplette Tankfüllungen messen.

 

Ich kann zwar nur von den turbo sprechen, aber mit dem haben zwei nicht näher genannte Forenmitglieder einen Schnitt von 6,4L geschafft.... Strecke Essen-Berlin, max Drehzahl = 2500 1/min.......

Du irrst.

 

Etwas mehr war es schon. Aber dennoch deutlich unter der sieben...

 

 

Zum Versuchsaufbau: Auf die mögliche Fehlerquelle "Tank voll" ist ja schon hingewiesen worden. Wärest Du statt 100km lieber gleich 700 gefahren, würde sich die Abweichung auf 100 schon bedeutend verringern.

 

Saabs sind schon sparsam, aber man wird wohl immer weiter an der sieben als an der sechs bleiben. Unter sechs halte ich für unmöglich.

Weiß nicht, ob's hier schon Thema war, aber mit http://www.spritmonitor.de kann man ja relativ einfach 'Buch führen', was den Verbrauch angeht. Und ob man den 900er-Tank wirklich voll bekommt, scheint in der Tat von vielen schlecht zu beeinflussenden Kriterien wie Tanksäule, Außentemperatur, Luftdruck, Luftfeuchtigkeit, Mondphasen, Belag des Frühstücksbrötchens, der eigenen Verfassung und vielem mehr abzuhängen ...

 

Ich mache mir darum, genau wie um die Spritpreise, eigentlich keinen Kopf mehr und fahre einfach.

Du irrst.

 

Etwas mehr war es schon. Aber dennoch deutlich unter der sieben...

 

 

Zum Versuchsaufbau: Auf die mögliche Fehlerquelle "Tank voll" ist ja schon hingewiesen worden. Wärest Du statt 100km lieber gleich 700 gefahren, würde sich die Abweichung auf 100 schon bedeutend verringern.

 

Saabs sind schon sparsam, aber man wird wohl immer weiter an der sieben als an der sechs bleiben. Unter sechs halte ich für unmöglich.

 

Stimmt, 6,4 war mein Aero auf dem Weg nach Neustadt, dann müsste der 900er bei 6,7 gelegen haben

Weiß nicht, ob's hier schon Thema war, aber mit http://www.spritmonitor.de kann man ja relativ einfach 'Buch führen', was den Verbrauch angeht...:

 

 

Geht auch ohne Internet gleich vor Ort mit nem Rechenschieber, wie z.B :

[ATTACH]42403.vB[/ATTACH]

Geht auch ohne Internet gleich vor Ort mit nem Rechenschieber, wie z.B :

[ATTACH]40330[/ATTACH]

 

Gott.........hast du keine Händiiiieee