Hi,

 

Der nächste Schritt, der bereits in die Tausende geht, aber die Fahrbarkeit im Normalbetrieb erhält, ist das Zerlegen des Motors, das Feinwuchten und ggf. Leichtern des Kurbeltriebs inkl. Schwungscheibe. Dazu kommt das Polieren der Aus- und Eingänge inkl. Sicherstellung von sauberen Übergängen, ggf. vergrößerte Ventile etc.

Beim darauffolgenden Schritt werden dann Teile verbaut, die wahrscheinlich auch die 330 PS des von Dir angesprochenen Beispiels rechtfertigen. Spezialkolben, Nockenwelle, große Turbolader, abgeänderte Saugrohre und Einspritzungen etc. lassen die Kosten bis in 5-stellige Regionen ansteigen, wenn man nichts selber machen kann.

 

 

Was ist mit den Pleulen? Kann mir nicht vorstellen das die 330 Pferde mitmachen, abgesehen davon das die Bolzen erst reissen, dann das Pleuel knickt und den Weg seitlich ausm Block nimmt.

Wenn mann sowas anfängt, dann richtig! Weil mit so einen "bischen da und nur ein bischen dort" hat keinen Wert! Motor raus und Standfest machen! Was mann dann entscheidet noch zu machen und wieviel Leistung es werden sollen, aber ich habe die Sicherheit " du kannst wenn du möchtest" und nicht "ach nee lieber nicht weil das und das nicht gemacht wurde"! Trotzdem, eine 100%ige Sicherheit gibts nicht!

Ist Meine Meinung! Wer billig kauft, kauft 2 mal! Ich habe in meinen Schrauberjahren viel Lehrgeld bezahlen müssen und möchte nun Andere vom Schlimmsten bewahren!

Bitte...

 

@Gerd: Du arbeitest mit Google-Möps ?

Ich sagte http://img.photobucket.com/albums/v164/obsi2000/Gags/Google.jpgmaps, dass das klar ist !

Was ist mit den Pleulen? Kann mir nicht vorstellen das die 330 Pferde mitmachen, abgesehen davon das die Bolzen erst reissen, dann das Pleuel knickt und den Weg seitlich ausm Block nimmt.

 

Man beachte das "etc."

 

Aber klar, da hast Du Recht. Wenn schon solche Leistungen erzielt werden sollen, dann komplett.

Die Pleuel sind auch beim TU8 das geringste Problem.

Hi,

den geringsten Aufwand hast Du sicherlich mit einem abgeänderten APC, einem LLK, einem Sportfilter und vielleicht noch mit einem anderern Turbolader.

 

Das sollte mit ein paar hundert Euro machbar sein.

 

Der nächste Schritt, der bereits in die Tausende geht, aber die Fahrbarkeit im Normalbetrieb erhält, ist das Zerlegen des Motors, das Feinwuchten und ggf. Leichtern des Kurbeltriebs inkl. Schwungscheibe. Dazu kommt das Polieren der Aus- und Eingänge inkl. Sicherstellung von sauberen Übergängen, ggf. vergrößerte Ventile etc.

 

Mit solchen Maßnahmen wird der Lifecycle des Motors nicht übergebührlich beansprucht, lohnt sich aber nur, wenn mal ein "neuer" Motor zum Einbau ansteht.

 

Beim darauffolgenden Schritt werden dann Teile verbaut, die wahrscheinlich auch die 330 PS des von Dir angesprochenen Beispiels rechtfertigen. Spezialkolben, Nockenwelle, große Turbolader, abgeänderte Saugrohre und Einspritzungen etc. lassen die Kosten bis in 5-stellige Regionen ansteigen, wenn man nichts selber machen kann.

 

Jedenfalls sind die Zeiten vorbei, wo so ein Tuning PS 2.500-3000 DM kostete.

 

Was Du brauchst, sind konstruktive Tipps von 8V Fans für Phase 1.

 

Man beachte das "etc."

 

Rechtschreibung 5! Setzen!

Die Pleuel sind auch beim TU8 das geringste Problem.

 

Aha!? Wusste ich nicht! Bis wieviel Leistung pro Zylinder können die denn? Oder gibts da keinerlei Daten?

Man beachte das "etc."

 

Rechtschreibung 5! Setzen!

 

Fehler sind gewollt und Ausdruck meiner Individualität.

Auch ein gutes Argument!

Bitte lasst mich nicht dumm sterben !

 

Man beachte das "etc."

Rechtschreibung 5! Setzen!

Könntet Ihr einem Doofen bitte mal erklären, was an "etc." falsch sein soll ?

Wiki sagt: Die Abkürzung etc. oder &c. steht hauptsächlich für und so weiter (von lat. et cetera, „und die Übrigen“); häufig auch verstärkt als etc. pp. („und so weiter, und so fort“)

 

Gerd :confused:

Die Pleuel sind auch beim TU8 das geringste Problem.

 

:biggrin:

 

Selbst wenn man einen 201-Turbo-Kopf für 300 PS+ thermostabil bekommen sollte (über 1.2 bar LD müssen da sicherlich anliegen), dann bleibt immer noch das Problem mit Getriebe und Antriebsstrang. Bei +300 PS kommen da schätzungsweise +500 NM auf die Antriebswellen. Zeig mir die Antriebstaschen, die das aushalten

 

B.T.W. - ich glaube nicht, dass +300 PS mit dem 201 möglich sind - zumindest kommen sie nicht auf dem Asphalt an (vielleicht KW-Leistung?) - und wenn, dann bestimmt nur sehr kurz.

 

@threadersteller: Frag doch mal Herrn Gasparatos. Der ist mit seinem 8v bestimmt am Limit - fährt allerdings ein speziell angefertigtes 4-Gang Renngetriebe (flach verzahnt) - und selbst das muss er öfter mal wechseln Seinen offiziellen Statements nach hat der Rennwagen "lediglich" 250 PS

Du sagscht äs iberdeitlich !

 

Die Pleuel sind auch beim TU8 das geringste Problem.

Aber sicher doch !

 

http://img.photobucket.com/albums/v164/obsi2000/Gags/Kolbenstilleben.jpg

@Gerd: IdR misst man die Kolbenbolzensicherungsringe ja auch nicht mit.

Aber sicher doch !

 

http://img.photobucket.com/albums/v164/obsi2000/Gags/Kolbenstilleben.jpg

 

"Ein Traum!"

Sind das Mahle Kolben oder anderer Hersteller? Für Turbomotoren nimmt mann eigentlich Schmiedekolben und die können einiges ab! Jedenfalls isses bei Audi so!? Die originalen Kolben beim Audi S2 können bis 600PS genommen werden. Deutsche Mahle qualität eben.

Klärt mich mal auf! was issn das fürn Schrott der nicht hält?

Vielen Dank Gerd !

 

Jetzt hab ich das mit dem Kolbenfenster verstanden wenn ich mal wieder durch Alzenau fahre frag ich die Kolegen von Mahle - wenn es die dann noch gibt

Klärt mich mal auf! was issn das fürn Schrott der nicht hält?

 

Turbo-Technik und damit einhergehende Brennraumtemperaturen sind Dir ja bekannt. Weiß nicht, wie das bei Audi ist, aber die Saab-ZKs haben auf 2 und 3 schon einiges auszuhalten. Wenn du dir die Geometrie des 201 anschaust, dann wirst du erkennen, dass die Konstrukteure für die werksseitige Din-Leistung schon recht weit an die physikalischen Grenzen gegangen sind. Und 0.8 bar waren 1979 schon 'ne ziemliche Ansage Schau mal, was Porsche den ersten 911er Turbos zugemutet hat

 

Und: ja, Mahle. Spielt aber kaum eine Rolle, wenn das Ventilspiel nicht stimmt

 

Allerdings: bekommt man alles hin. Die Baustelle vs. Problemzone ist eine Etage tiefer zu suchen

Die Saabs hatten fast alle Kolben-Schmidt drin. Auch aus D wie Mahle. Irgendein Sauger auch Hepolite oder sowas. Der "Schrott" ist vermutlich ein 8V turbo-Kolben, der den (wegen verschlampter Ventilspielkontrolle abgebrannten) Auslaß-Ventilteller zu spüren bekam.

Der "Schrott" ist vermutlich ein 8V turbo-Kolben, der den (wegen verschlampter Ventilspielkontrolle abgebrannten) Auslaß-Ventilteller zu spüren bekam.

 

Exakt

Da der Ventilteller daneben liegt...Könnte aber auch ein Überdrehzahlschaden bei manipuliertem Drehzahlbegrenzer sein.

Am häufigsten habe ich in den Turbos Mahlekolben gesehen, daneben gab es wohl auch Schmidt. Hepolite in turbos ab 91/92 (?).

Sauger weiß ich nicht.

Turbo-Technik und damit einhergehende Brennraumtemperaturen sind Dir ja bekannt. Weiß nicht, wie das bei Audi ist, aber die Saab-ZKs haben auf 2 und 3 schon einiges auszuhalten. Wenn du dir die Geometrie des 201 anschaust, dann wirst du erkennen, dass die Konstrukteure für die werksseitige Din-Leistung schon recht weit an die physikalischen Grenzen gegangen sind. Und 0.8 bar waren 1979 schon 'ne ziemliche Ansage Schau mal, was Porsche den ersten 911er Turbos zugemutet hat

 

Und: ja, Mahle. Spielt aber kaum eine Rolle, wenn das Ventilspiel nicht stimmt

 

Allerdings: bekommt man alles hin. Die Baustelle vs. Problemzone ist eine Etage tiefer zu suchen

 

 

Ja die Brennraumtemperaturen sind enorm! Ich habe bei meinem Spritvernichter ne Abgastemperaturanzeige angeschlossen, sowie ne Lambdaanzeige, um alles abzusichern. Wenn das jetzt einige lesen bitte nicht gleich rückwärts umfallen! Also bei Vollast und 2,2-2,4 bar Ladedruck, komme ich bis an die 1000°C vorm Lader! Dann kann sich Jeder vorstellen welche Temp. die Teile im Brennraum geben müssen.

Achso, das mit dem Ventilspiel habe ich nicht gewusst! Kenne mich ja "noch nicht so aus" mit der Saabonie, aber ich taste mich ran!

Danke für Euer verständnis!

Achso, das mit dem Ventilspiel habe ich nicht gewusst!

Mußt DU nicht. Geht ja hier um 8V. Und die haben noch Plättchen. Die 16V haben hingegen Hydros.

Achso, ich finde laut den Bildern, sehen die Pleuel sehr sehr solide und stabil aus! Wovon der Kolben aber nix hatte, samt seinen 2 Kumpels überm Kopf die schon eher "Tschüß" sagten!

Wenn das jetzt einige lesen bitte nicht gleich rückwärts umfallen! Also bei Vollast und 2,2-2,4 bar Ladedruck, komme ich bis an die 1000°C vorm Lader! Dann kann sich Jeder vorstellen welche Temp. die Teile im Brennraum geben müssen.

 

1000° vor dem Lader findet man bei modernen Turbos mittlerweile häufiger, auch bei niedrigeren Aufladegraden (z.B. BMW 3 Liter-Turbo), weil aus Wirkungsgradgründen bei mittleren Drehzahlen und hoher Last sehr lange Lambda=1 gefahren wird. Der BMW Turbo ist nicht ausgereizt, deshalb ist aus Leistungsgründen keine Anfettung nötig. Sie findet nur im Hochdrehzahlbereich bei hohen Lasten statt, da geht es wohl nicht ohne.

Mußt DU nicht. Geht ja hier um 8V. Und die haben noch Plättchen. Die 16V haben hingegen Hydros.

 

Moin Rene!

Auch schon wach? Was macht die Kunst? Kind und Kegel sozusagen.

Das mit den Plättchen kenn ich noch von meine Golf 1 Bj.: 76 Geschichten und später die GTI s die ich mal hatte.

Moin Rene!

Auch schon wach? Was macht die Kunst? Kind und Kegel sozusagen.

Alles jut, beide im Bettchen. Und ich auch gleich.

Bilder waren ja wohl angekommen. Meldet Euch mal, wenn ihr wieder etwas Luft habt. Aber dann a) lieber per Mail und b) besser bei Frauchen - SIE macht hier die Termine.

1000° vor dem Lader findet man bei modernen Turbos mittlerweile häufiger, auch bei niedrigeren Aufladegraden (z.B. BMW 3 Liter-Turbo), weil aus Wirkungsgradgründen bei mittleren Drehzahlen und hoher Last sehr lange Lambda=1 gefahren wird. Der BMW Turbo ist nicht ausgereizt, deshalb ist aus Leistungsgründen keine Anfettung nötig. Sie findet nur im Hochdrehzahlbereich bei hohen Lasten statt, da geht es wohl nicht ohne.

 

 

Uii da kennt sich einer aus! Aber sehr interessant! Modern is meiner aber auch nich mehr, mit 93er Bj.! Der S2 Motor wurde 1984 entwickel und wanderte 1985 in die Rally, bis die Technik ausgefeilt genug war, um am Alltag teilzunehmen. Das war dann 1988. Uui, ich bin nicht im Audi Forum, sorry !