Wie versprochen, eine kleine Vorstellung der verbauten Sequenziellen ICOM Gasanlage, im Saab 900!

Bild 1 und 2 zeigen das Füllventil, wo man mittels Fülladapter tanken kann. Vom Ventil geht es nach Innen mit einem Flexiblen Schlauch zum Tank. Leider is der Platz zum befüllen sehr unglücklich ausgefallen, da das ICOM Ventil zu groß für, unter dem Tankdeckel war . Der Schandfleck wird noch verbessert da es kleinere Ventile gibt wo es dann passen sollte .

Hier der Tank mit Innenliegender Druckpumpe mit bis zu 9 bar Arbeitsdruck. Den Vor und Rücklauf und den Kabelbaum habe ich gleich in das Kofferraumablaufloch gemacht und kein zusätzliches Loch gebohrt. Alle Leitungen gehen dann bis vor zum Druckventil und Motor und werden mit Lochband fixiert. Peinlich ist die Schüssel unterm Auto! Aber wir haben am Saab ein Aussenklo mit Innenausschank und Biertheke

So, hier die von hinten kommenden Leitungen zum Druckventil, das zum einstellen und entgasen benutzt wird, also für entleerung der Leitung. Ein Blindstopfen verdeckt den Anschluss zur Druckmessung.

Über der Batterie ist das Schaltgerät. Kein Steuerteil ! Das Teil ist nur zum abschalten der Spritdüsen. Man fährt weiter auf dem originalem Steuergerät vom Auto. Es ist kein gesondertes Kennfeld einzustellen für den Gasbetrieb.

Hier der eigentliche Düsenstock mit den Gasdüsen und Nylons die ins Saugrohr führen.

Hier die Komandozentrale in der Mittelkonsole. Tankanzeige und Funktionsanzeige.

Hier noch alles auf ein Punkt gebracht!

Das JTG System von icom ist die absolute Neuheit auf dem Markt der Gasanlagen.

Das System der Flüssiggaseinspritzung mit flüssigem Gas hat eine kühlende Wirkung in der Brennkammer und ist durch erhöhte Sauerstoffbindung leistungssteigernd. Dabei verzichtet das JTG-System völlig auf eine Steuereinheit oder eine programmierbare ECU. Die absolute Kontrolle der Gasanlage liegt bei dem original Motorsteuergerät. Lediglich ein zeitgesteuertes Relais schaltet die Gasanlage nach 55 Sekunden ein und schaltet das Signal der original Benzin-Einspritzdüsen auf die Gas-Einspritzdüsen.

Warum 55 Sekunden? Mit dieser Zeitspanne wird gesichert, dass das gesamte JTG - System mit flüssigem Flüssiggas gefüllt ist, bzw, dass sich keine Gasbläschen mehr im System befinden. Ist das System nun durch das Starten des Benzinmotors in Bewegung gekommen, spült die Gaspumpe im Tank des Reserverades das gesamte System durch, reinigt dabei das System von übriggeblieben, gasförmigen Gasresten. Es schaltet dann, unabhängig von der Wettersituation auf Gas um. Dann fließt das Gas vom Tank zu den Gaseinspritzdüsen und wird dort in die Brennkammern gepumpt. Die Gasmengen, die nicht benötigt wurden, fließen über einen Rücklauf in den Tank zurück.

Der große Unterschied:

Gegen über den herkömmlichen alten Systemen benötigt die ICOM Anlage keinen Verdampfer und auch kein separates Steuergerät. Die Gaseinspritzdüsen werden durch das originale Motorsteuergerät gesteuert, was keinerlei Abstimmung bedarf. Es werden nur die Düsen dem jeweiligen Motor angepasst, wodurch keinerlei Einbusen im Ansprechverhalten entstehen.

Übrigens habe ich keinerlei Übergangsschwierigkeiten beim umschalten von Benzin auf Gas! Es ist auf keinster Weise spürbar!

Glückwunsch!

Ich fahre neben meinen beiden Saabs auch einen Volvo V70R AWD mit ICOM. Läuft ganz anständig und schnell. Bisher keine Proleme. Dein Füll-Ventil ist allerdings indiskutabel... ich wäre bei derartig sichtbaren Montage weggelaufen... Da gibt es mit Sicherheit bessere und unauffälligere Plätze für die Montage.

Gruß

DocMonte

Glückwunsch!

Ich fahre neben meinen beiden Saabs auch einen Volvo V70R AWD mit ICOM. Läuft ganz anständig und schnell. Bisher keine Proleme. Dein Füll-Ventil ist allerdings indiskutabel... ich wäre bei derartig sichtbaren Montage weggelaufen... Da gibt es mit Sicherheit bessere und unauffälligere Plätze für die Montage.

Gruß

DocMonte

 

Ich muß noch dazu erwähnen, die Anlage war gebraucht und vorher in einem Skoda Fabia montiert und es wurden Schläuche an den falschen Stellen abgeschnitten, was mich auch zu dieser Platzwahl gezwungen hat!

Haste ja Recht! Das kommt auch noch weg! Es war aus der Not und es musste schnell gehen. Ich bekomme eine Minifüllventil, was hinter die Tankklappe passt und weg isses! Das gebohrte Loch wird Fachgerecht zu gemacht und da eh die ganze Seitenwand zerkratzt ist, wird noch Lackiert.

Die Gaseinspritzdüsen werden durch das originale Motorsteuergerät gesteuert, was keinerlei Abstimmung bedarf. Es werden nur die Düsen dem jeweiligen Motor angepasst, ...

Ja, das geht sicher exakt so lange gut, wie die Kraftstoffmenge lediglich über die Einspritzzeit dosiert wird. Sobald da dann im org. System zusätzlich mit variablem Benzindruck gearbeitet wird (beim TU ja der Fall), kann das meines Erachtens im Druckbbereich des Laders nicht mehr wirklich passen.

 

Denkfehler meinerseits?

Es gibt ja das s.g. BigFoot-Ventil von ICOM. Damit wird der Betriebsdruck der LPG-Anlage in Abhängigkeit vom Boost verändert. Funktioniert in unserem Volvo recht gut mit einem max. Ladedruck von gut 1.1 bar. Ein geringer Leistungsverlust ist allerdings vorhanden... obwohl der Volvo mit LPG knapp 250 läuft.

Gruß

Doc Monte

Und, ist das verbaut?

Es gibt ja das s.g. BigFoot-Ventil von ICOM. Damit wird der Betriebsdruck der LPG-Anlage in Abhängigkeit vom Boost verändert. Funktioniert in unserem Volvo recht gut mit einem max. Ladedruck von gut 1.1 bar. Ein geringer Leistungsverlust ist allerdings vorhanden... obwohl der Volvo mit LPG knapp 250 läuft.

Gruß

Doc Monte

 

Das ist mir neu !? Was soll das bitte sein?

Du schriebtest, du hast Leistungsverlust an deinem Volvo? Also ich konnte nix feststellen am Saab! Im Gegenteil, der läuft ruhiger!

Ja, das geht sicher exakt so lange gut, wie die Kraftstoffmenge lediglich über die Einspritzzeit dosiert wird. Sobald da dann im org. System zusätzlich mit variablem Benzindruck gearbeitet wird (beim TU ja der Fall), ..Denkfehler meinerseits?

 

Ansatz ist schon mal gut. Folgerung falsch. Die Kraftstoffmenge kann bei Systemen wie der LH oder Lucas ausschliesslich über die Einspritzzeit gesteuert werden, gerade weil die Druckdifferenz über den Einspritzventilen konstant gehalten wird. Dabei muss der Absolutdruck des Kraftstoffs variabel, aber genau x Bar über dem Saugrohrdruck gehalten werden, macht ja bekanntlich der BDR.

Das ist völlig unabhängig davon, ob im Unterdruck/Saug oder Turboboostbereich gefahren wird. Eine Anlage die den Saugrohrdruck nicht mit verarbeitet kann eigentlich nicht funktionieren - auch beim Sauger. Bestimmt ist bei dem Gasdruckregler ein Anschluss fürs Saugrohr vorgesehen, wie bei den normalen Verdampfern ja auch.

Der Auftritt von Vialle und ICOM im Netz ist ja so dermassen mies, da bekommt man ja null Technik Info

Ansatz ist schon mal gut. Folgerung falsch. Die Kraftstoffmenge kann bei Systemen wie der LH oder Lucas ausschliesslich über die Einspritzzeit gesteuert werden, gerade weil die Druckdifferenz über den Einspritzventilen konstant gehalten wird. Dabei muss der Absolutdruck des Kraftstoffs variabel, aber genau x Bar über dem Saugrohrdruck gehalten werden, macht ja bekanntlich der BDR.

Das ist völlig unabhängig davon, ob im Unterdruck/Saug oder Turboboostbereich gefahren wird. Eine Anlage die den Saugrohrdruck nicht mit verarbeitet kann eigentlich nicht funktionieren - auch beim Sauger. Bestimmt ist bei dem Gasdruckregler ein Anschluss fürs Saugrohr vorgesehen, wie bei den normalen Verdampfern ja auch.

Der Auftritt von Vialle und ICOM im Netz ist ja so dermassen mies, da bekommt man ja null Technik Info

 

Muß ich dich enttäuschen! Es gibt keinerlei vorgesehenen Anschlüsse für eine Saugrohrdruckmessung! Warum auch? Man fährt doch auf dem Datenstand vom originalen STG! Nur das die Gasdüsen mit höheren Druck und mehr Einspritzmenge kalibriert werden. Sprich: Gemessene ccm der Benzineinspritzdüse + 25% dazu addieren für die Gasdüsen. So kommt man auf die gleichen Nenner der Gasdüsen!

Es gibt nur ein Umschaltgerät, sonst nix! Bitte nicht vergleichen mit Verdampferanlagen!

Es gibt nur ein Umschaltgerät, sonst nix! Bitte nicht vergleichen mit Verdampferanlagen!

 

Naja,

 

bei den Verdampferanlagen hat man eigentlich nach dem gleichen Prinzip gearbeitet.

 

Die wurden (wenn es richtig gemacht wurde) auf ca 20% fetter eingestellt, so dass die dann im Volllastbetrieb richtig liefen. Im Teillast waren die dann etwas überfettet.

So hatte man aber eine Einstellung, die den Ventilen (AL) nicht schadete und einen praktisch kaum spürbaren Leistungsverlust. Bei neueren Venturianlagen war sogar noch ein Regler eingebaut, der über die Lambdasonde geregelt wurde, so dass die Überfettung im Teillastbereich minimiert wurde.

Ich habe noch keine sequentielle LPG Anlage in einem "i" gefahren, die Leistungsmäßig besser läuft, als die (Venturi) in meinem alten 9000er und sparsamer auch nicht.

Ich bin die Venturianlage mit einem Schnit (Gesamtschnitt über 500tkm) von unter 11 Litern/100km gefahren, Leistung hatte der auf LPG keinen PS weniger, als auf Benzin.

Keiner, den ich kenne verbaucht mit einer sequentiellen im "i" weniger.

 

Beim Turbo verhält es sich natürlich anders...aber auch da gibts vernünfitge Venturi-Lösungen, die nah an die sequentiellen rankommen...

...Warum auch? Man fährt doch auf dem Datenstand vom originalen STG! !

 

Und der Datenstand des originalen STG setzt eine konstante Benzindruckdifferenz vorraus, die bei Gas nicht gegeben ist.

Und der Datenstand des originalen STG setzt eine konstante Benzindruckdifferenz vorraus, die bei Gas nicht gegeben ist.

 

 

Wir reiten uns hier voll in die Scheisse! Merkste das?

Also jetzt nochmal: im Tank sind 4-6 bar Druck sowieso je nach Befüllung, die Pumpe macht 3 bar bis vor zum Gasdruckregler. Es liegen also immer 4-6bar Gasdruck + Pumpendruck= 7-9bar vorm Gasdruckregler und der hält das System immer auf 6- 6,5bar bis zu den Gasdüsen. Sprich: immer einen konstanter Gasdruck!

Und der Datenstand des originalen STG setzt eine konstante Benzindruckdifferenz vorraus, die bei Gas nicht gegeben ist.

Da sind wir doch wieder exakt an meiner Stelle von #10.

....Also jetzt nochmal: im Tank sind 4-6 bar Druck sowieso je nach Befüllung, die Pumpe macht 3 bar bis vor zum Gasdruckregler. Es liegen also immer 4-6bar Gasdruck + Pumpendruck= 7-9bar vorm Gasdruckregler und der hält das System immer auf 6- 6,5bar bis zu den Gasdüsen. Sprich: immer einen konstanter Gasdruck!

 

Öhhmm....

 

Flüssiggas hat einen Druck von ca. 8 bar...wie kommst Du auf 4 bar Tankdruck???

Öhhmm....

 

Flüssiggas hat einen Druck von ca. 8 bar...wie kommst Du auf 4 bar Tankdruck???

 

Wurde mir grade so am Telefon gesagt! Firma Fisahn ICOM Autogastechnik

Wurde mir grade so am Telefon gesagt! Firma Fisahn ICOM Autogastechnik

 

Ist ja interessant.

 

Flüssiggas verflüssigt sich bei RT erst abi ca. 8 bar. Unter 8 bar bleibt es gasförmig und hat somit ein Volumen was mehr als 200 Fach mehr ist. Da käme man mit einer Tankfüllung gerade mal ein paar km weit. Wenn überhaupt...

 

Da kann etwas nicht stimmen....

Wenn es 8bar wären bräuchte man ja die Pumpe im Tank nicht?

Wenn es 8bar wären bräuchte man ja die Pumpe im Tank nicht?

 

Es sei denn die sprechen von "Überdruck", d.h. 4-5 bar über Tankdruck....

Ich denkemal das die Angaben der Druck vor der Pumpe mit einem Ventil reduziert. hab da vieleicht was verwechselt oder nicht verstanden