Chips schon aufgefuttert?

jungs jungs jungs!! thread bitte schliessen die alten opis haben was gegen vorschläge! und widersprechen sich selber!! somit thread schliessen, ist sinnlos!

Nur weil du noch nicht verstanden hast das die "typischen" Motorschäden nicht dadurch "entschieden" werden ob du ein 0W40 oder ein 10W60 fährst???

Nur weil du noch nicht verstanden hast das die "typischen" Motorschäden nicht dadurch "entschieden" werden ob du ein 0W40 oder ein 10W60 fährst???

 

dan schau meinen ersten beitrag an! mit den kurzen ölwechselinterwallen sollte ja kein problem sein mit öl schlamm, wenn zudem das auto als langstreckenauto verwendet wird.

Bildet sich denn der ölschlamm immer im 4ten zylinder? :)

dan schau meinen ersten beitrag an! mit den kurzen ölwechselinterwallen sollte ja kein problem sein mit öl schlamm, wenn zudem das auto als langstreckenauto verwendet wird.

Bildet sich denn der ölschlamm immer im 4ten zylinder? :)

 

Das es mit "kurzen" also max 10tkm Intervallen keine Probleme mehr gibt ist ja nun nicht wirklich neu und vorrangig auch nicht der Ölsorte zuzuordnen....

 

Und wenn sich der Ölschlamm bereits "im" 4. Zylinder sammelt....ist eh alles zu spät.... den findet man vorrangig, in der Ölwanne.....

jungs jungs jungs!! thread bitte schliessen die alten opis haben was gegen vorschläge! und widersprechen sich selber!! somit thread schliessen, ist sinnlos!

 

Genau! Und sind die Vorschläge noch so gut: man wird einfach verspottet

...die alten Opi`s.......Frechheit !!!

 

wer komisch fragt bekommt auch mal ne spitze Antwort.......

Kinder, bitte:

 

Es ist ja schön, daß ihr Euch Gedanken macht. Aber mir scheint, es fehlt Euch noch am etwas tiefgehenden Verständnis.

 

 

 

Ich fasse also den Sachverhalt noch einmal kurz zusammen.

 

1. Die Saab-Motoren ein Ölschlammproblem.

1.1. Der Ölschlamm setzt das Ölsieb vor der Ölpumpe zu, die Ölpumpe fördert nicht mehr genug, der Öldruck bricht zusammen, Motorschaden.

 

2. Zur Ölschlammneigung tragen bei:

2.1 das Kurbelgehäuseentlüftungsdrama

2.2 hohe thermische Belastung durch den Turbolader und den unter der Ölwanne positionierten Kat

 

Als Lösungsansatz propagiert ihr ein 10-w60, weil das temperaturstabiler sei und wollt die geringere Reinigungswirkung mit kürzeren Intervallen verkürzen.

Dabei überseht ihr Folgendes: Die 60 sagt NUR etwas über die Heißviskosität aus. Draus lassen sich Rückschlüsse über die Belastbarkeit des Schmierfilmes bei hohen Temperaturen und bedingt auch bei hohen Drehzahlen ziehen. Mit einem 10w60 könnte man also einem Schmierfilmabriß bei hohen Öltemperaturen und höchsten Drehzahlen vorbeugen.

Das ist aber eine Lösung für ein Problem, das der b235 gar nicht hat! Wenn dort die Schmierung zusammenbricht, dann weil kein Öl mehr durch das verstopfte Sieb nachkommt, nicht, weil das Öl seiner Aufgabe nicht mehr gerecht werden könnte.

Die 10w60 sagt hingegen überhupt nichts über die Temperaturstabilität im chemischen Sinne aus. Drittens mangelt es den meisten 10w60 an Reinigungsadditiven nd Dispergentien (die den Dreck dann in der Schwebe halten, damit er in den Ölfilter transportiert werden kann). Das alte "RS" von Castrol z.B. war selbst in den relativ gering belasteten Mercedes-V8 für seine Schlammbildung berüchtigt.

Die allermeisten 10w60 sind dafür ausgelegt, für einen kurzen Zeitraum (d.h. ein Rennwochenende!) unter Rennbedingungen (hohe Öltemperaturen: ja, haben wir; hohe Drehzahlen: nö, hamwer im Saab nicht!) zuverlässig zu schmieren.

 

Wir stellen fest: das 10w60 ist eine Prima Lösung für ein Problem, was der Motor gar nicht hat, bringt aber potentiell weitere Probleme!

 

 

Ein vollsynthetisches 0w40 dagegen ist chemisch beständig, besitzt eine für das Drehzahlniveau des Saab-Motors mehr als ausreichende Hochtemperaturscherbelastungsstabilität, ist gescheit (d.h. für den Straßeneinsatz) additiviert und hat eine bedeutend geringere Verschlammungsneigung. Die konstruktiven Besonderheiten der Saabmotoren bringen im vergleich zu anderen Motoren eine schnellere Alterung mit sich, so daß man die Ölwechselintervalle auf ca 10.000km verkürzen sollte. Dann bildet sich auch kein Ölschlamm in problematischem Ausmaß mehr. Damit verfügen wir bereits über ein wirksames Gegenmittel, während Euer Vorschlag am Kern des Problems vorbeigeht und u.U das eigentliche Problem noch verstärken könnte.

 

 

Ja, der b235 hat noch andere Probleme. Zu schwache Kolben in den ersten Baujahren etwa, in die man wunderbar Löcher brennen kann, oder die sich einfach so zerlegen. Oder den relativ langen Hub, der bei hohen Dauerdrehzahlen zu Problemen führt. Aber auch diese Probleme lassen sich nicht durch ein 10w60 lösen...

Und bevor sich jetzt jemand auf den vermeintlichen Widerspruch mit den hohen Drehzahlen, die man angeblich im Saab nicht hat und dem 2,3er-Motor, der keine hohen Drehzahlen verträgt, stürzt:

hohe Drehzahlen für den 2,3er heißt 5000/min, für's Öl hieße es über 6500/min... Der b235 kommt gar nicht in den Drehzahlbereich, wo es für das Öl durch Temperatur und vor allem Scherwirkung kritisch wird, der zerlegt sich schon vorher.

Kinder, bitte:

 

Wird Zeit, dass der ViggenSteff bei seinen Posts mal nach geeigneten Zynismus-Smileys sucht...

 

Eventuell das hier:

Noch zum Thema Öl, es gibt hier ein ganz nettes Tool, da kann man unterschiedliche Herstellerfreigaben/Normen miteinander vergleichen:

 

http://sas-origin.onstreammedia.com/origin/lubrizol/EOACEA2009/RPTOOL2010Dep/rp/pc/index.html

 

Da sieht man die unterschiedlichen Anforderungen welches ein Öl haben muß um eine bestimmte Norm/Freigabe zu erfüllen und bekommt die wesentlichen Daten aufgelistet.

@aero84:

 

Grundsätzlich hast du Recht. Aber deine pauschalen Drehzahlangaben sind zu pauschal ;)

Es gibt nämlich Kurzhuber, Langhuber und extreme Langhuber.

5000Upm wären z.B. für einen Scania Diesel im 40 Tonner tödlich...

Und es gibt sog. "quadratische" Motoren, der B235 ist einer. Die Kolbengeschwindigkeiten dieses Motors sind nicht einmal besonders hoch. Ein weiteres Argument gegen 60er Öl.

Heute bin ich mit einem Motormechanik-Entwickler bei meinem Brötchengeber ins Gespräch gekommen, der sich hauptsächlich mit Reibung auseinandersetzt, aber natürlich auch angrenzende Gebiete kennt, z.B. die Schmierung. Wir standen im Prüfstand an einem Downsizing-Turbobenziner, bei dem die Ölfüllung mit 5W-20 gekennzeichnet war. Da habe ich ihn einfach mal gefragt, warum man solch ein Öl fährt.

 

Kurzum gesagt: Weil es dünner ist und Kraftstoff spart. Vor allem in den ersten Minuten nach Fahrtantritt dickt es nicht so schnell ein wie ein 5W-40 z.B., was vor allem im Fahrzyklus hilft. Und das ist wie wir alle wissen das einzige, was den Hersteller interessiert. Übrigens sind 5W-Öle bei tiefen Temperaturen trotz nominell gleicher Stufe (nämlich 5W) wie er sagte nicht gleich dick/dünnflüssig, das wusste ich noch nicht.

 

Worum es mir aber eigentlich geht: Ich habe ihn natürlich gefragt, ob solch ein Motor überhaupt hält bei hoher Ölbelastung mit einem solchen Öl. Er sagte ja, aber nur wenn der Motor penibel auf dieses Öl ausgelegt ist mit seinem gesamten Schmiersystem, den Lagerspielen und dem Öldruck. Seinen Ausführungen nach sollte man einen Motor nicht mit deutlich anderen Viskositäten betreiben.

Fährt man in einem alten "15W-40"-Motor das oben genannte 5W-20, reißt bei Belastung der Schmierfilm und es kommt zu Schäden, weil der Motor auf solch ein Öl nicht ausgelegt ist. Umgekehrt führt ein zu dickes 15W-40 in dem oben genannten Downsizing-Motor dazu, dass das Öl z.B. nur unzureichend zu den Pleuellagern geführt wird, weil es von der Galerie über die Hauptlager gleich zurück in die Ölwanne gedrückt wird.

 

Für den B235, der auf eine Ölspanne von 0W bis 40 ausgelegt ist (Original-GM-Öl hat 5W-30), bedeutet das, dass eine 60er Heißviskosität nicht mehr Reserven bietet, sondern tendenziell eher schädlich ist!

 

Nichtsdestotrotz bin ich der Meinung, dass man bei höherer Laufleistung für geringeren Ölverbrauch sowie mehr Reserven bei fortgeschrittenem Verschleiß oder Ölverdünnung die Heißviskosität eine Stufe raufsetzen sollte, z.B. von einem 5W-30 auf ein 5W-40 wechseln. Darüber hinaus würde ich bei dem, was ich heute gehört habe, aber nicht weiter rumexperimentieren. Der Kollege aus der Mechanik wollte bezüglich der modernen Motoren und der verwendeten Öle auch keine Prognose abgeben, wie es bei dauerhafter Verwendung dieses Öls mit der Dauerhaltbarkeit bei fortgeschrittenem Verschleiß bei einem solchen Motor aussieht...

 

So, ich trink' mir jetzt mal ein Pils...

Wenn ein Motor zu kapitalen Schäden neigt, ist das meist konstruktiv bedingt. Dazu kommen dann Randbedingungen des Einsatzes (entspanntes Gleiten oder "Blinker links, Gas rechts unten") sowie Pflege und Wartung...

 

Ich bin viel BAB mit "Blinker Links, Gas rechts unten" gefahren

Der Motor läuft heute noch (in einem anderen Auto)

Aber alle 10-12Tkm Ölwechsel.

 

gruss raser

Ich habe das öl nicht vorgeschlagen ich habe geschrieben: Eine lösung währe evtl. ein anderes öl.

später kam dan die frage welches den ich brauche und ich habe eine antwort gegeben mit dem zusatz ich will euch hier nicht von diesem öl überreden weil es ja schon einen thread im 900II/9-3I forum gibt über das öl dass ich verwende.

also wen jemand mit dem öl das ich verwende probleme hat oder das gefühl hat es ist scheisse soll er es dort rein schriben.

Ich haben diesen Thread aufgemacht damit man erfahrungen austauschen kann und evtl. gibt es ja super ideen wie man dem ganzen vorbeugen kann!

Also hört doch auf mit dem kindergarten ich weiss welches öl ich fahre und ich weiss das es das aushält das ich von meinem auto verlange.

z.b vor 2 wochen in Deutschland 300km entweder vollgas oder bremse und er fährt immer noch und das öl habe ich schon 30`000km drinn keine probleme mit ölschlamm usw.. also hört auf mit theorie über mein öl ihr könnt ja auch nicht anhand der Nährwerttabelle entscheiden welche Tomatensuppe besser ist, mann muss es probieren.

Also hört doch auf mit dem kindergarten...

300km entweder vollgas oder bremse und er fährt immer noch und das öl habe ich schon 30`000km drinn keine probleme mit ölschlamm usw.. also hört auf mit theorie über mein .....

 

Es bleibt spannend.

natürlich mit ölwechseln dazwischen!! und ja wenn ich kann fahre ich auch! wo ist das problem!?? Gut gebaute strassen wenig verkehr auto ist gut in schuss reifen auch und ich ausgeschlafen dan spricht doch nichts dagegen mal auf das gas zu treten! Der turbo ist ja nicht zum gut aussehen da! sondern zum brauchen.

natürlich mit ölwechseln dazwischen!! und ja wenn ich kann fahre ich auch! wo ist das problem!?? Gut gebaute strassen wenig verkehr auto ist gut in schuss reifen auch und ich ausgeschlafen dan spricht doch nichts dagegen mal auf das gas zu treten! Der turbo ist ja nicht zum gut aussehen da! sondern zum brauchen.

 

Jep, das hab ich mir auch nen Jahr lang gedacht.......danach hat sich der 4. Kolben auf der A31 verteilt.......

und siehst du genau desswegen habe ich den thread aufgemacht! damit man diskutieren kann und fachsimpeln kan ob oder wie man das evtl in den griff bekommt oder wenigstens rauszögern kann!!

Ich habe ja einen 9-3I Aero und da ist ja das problem anscheinend nicht soo gross wie bei den Aero`s 9-5!!!

Mein Aero hat jetz mitlerweile 166`000km und er hält.

Also versteht mich doch nicht immer falsch, eben ich will nimanden von meinem öl überreden oder überzeugen in diesem Thread. nur das es nochmal gesagt ist.

und siehst du genau desswegen habe ich den thread aufgemacht! damit man diskutieren kann und fachsimpeln kan ob oder wie man das evtl in den griff bekommt oder wenigstens rauszögern kann!!

Ich habe ja einen 9-3I Aero und da ist ja das problem anscheinend nicht soo gross wie bei den Aero`s 9-5!!!

Mein Aero hat jetz mitlerweile 166`000km und er hält.

Also versteht mich doch nicht immer falsch, eben ich will nimanden von meinem öl überreden oder überzeugen in diesem Thread. nur das es nochmal gesagt ist.

 

Bei dem 2.0L brauchst du dir auch nicht den Kopf über die Probleme des 2.3L zu machen.....

Der turbo ist ja nicht zum gut aussehen da! sondern zum brauchen.

 

Um ihn dauerhaft zu brauchen ist der Turbo aber nicht unbedingt ausgelegt. Mehr für Sicherheitsreserven, jedenfalls war das mal Saabs Philosophie...

 

Wie erkennst du, ob du noch keinen Ölschlamm hast? Nimmst bei jedem Ölwechsel die Wanne ab?

 

Ich hoffe, dass ich mit verlegtem Kat, fast ausschließlich Langstreckennutzung, häufigen Ölwechseln (5-8000 km) und immer vorgewärmten Motor dem Problem dauerhaft entgegenwirken kann.

 

Die Ausführungen hier sollten dir aber auch klargemacht haben, dass dein Öl wohl doch eher unpassend ist. Ideen haben ist eine Sache, beratungsresistent eine andere. 30.000 km ohne Motorschaden sind auch nciht wirklich repräsentativ... schreibst hier auch rein, wenn sich dein Motor in seine Einzelteile aufgelöst hat, und vllt sich dafür das Öl als... begünstigend... herausgestellt hat?

Also versteht mich doch nicht immer falsch, eben ich will nimanden von meinem öl überreden oder überzeugen in diesem Thread. nur das es nochmal gesagt ist.

 

Genau! Deshalb kann man auch lauthals in 4 Threads statt nur in 1-2en auf seine Haltung aufmerksam machen!

 

Man gibt ja schließlich auch einem Viggen mit > 400 PS und kräftigem Klang einem Viggen mit nur > 200 PS und laschem Klang den Vorzug!

Wolltest du nicht mal von passenden Smilies Gebrauch machen?