Eine andere DI hast du schon ausprobiert? Selbes Verhalten?

Schon mehrmals, aber sollte ich vllt nochmal speziell in dem Zusammenhang und nur mit diesem Symptom. Danke.

Ich meine auch, das Geräusch zu kennen. Ich habe zwar noch nicht gezielt drauf geachtet, aber aufgefallen ist es mir auch noch nicht bei dem, bei den anderen aber schon.

 

Aber könnte das einen solch deutlichen Effekt haben? Springt wirklich schlecht an. Zuverlässig schlecht zwar, aber schlecht. Wie irgendwelche Vergaserautos...

 

Dann mach doch mal die Motorhaube auf und lasse einen anderen Abstellen. Wenn Du dann das Summen nicht hörst, dann ist da irgendwo der Wurm drin....

Und fehlendes Freibrennen könnte so einen starken Effekt haben? Habe ich bisher immer ausgeschlossen, weil das andere ja auch nicht machen. Dachte, dass wäre das Ultimum, um auch bei -40 Grad zuverlässig und kraftvoll anzuspringen. Aber bei warmem Motor?

Und fehlendes Freibrennen könnte so einen starken Effekt haben? Habe ich bisher immer ausgeschlossen, weil das andere ja auch nicht machen. Dachte, dass wäre das Ultimum, um auch bei -40 Grad zuverlässig und kraftvoll anzuspringen. Aber bei warmem Motor?

 

Keine Ahnung, ob das wirklich einen Einfluß haben kann.....bezweifle ich ja eigentlich auch ein wenig....

 

Kannst Du ja mit dem anderen 9000er testen: Motor abstellen lassen und dann direkt den Stecker der Zündkasette ziehen....dann brennt die nicht frei. Wenn der dann auch schwerer anspringt......

So, jetzt war ich die Faxen dicke und bin der Sache endgültig auf den Grund gegangen. Vor allem, weil sich zum dem schlechteren Anspringen auch manchmal noch ein schlechter Motorlauf für einige km nach dem Starten dazu gesellte. Dann lief er nur auf drei Zylindern.

 

Was war es? Ein tropfendes Einspritzventil. verhielt sich etwas komisch. Tropfte nur manchmal deutlich, aber konnte in jedem Fall den Benzindruck nicht lange halten. Den Druck, den die Pumpe erzeugt, hatte ich schon vorher geprüft, da war alles in Ordnung.

 

Da ich an keinen anderen ranwollte und ich kein passendes Ventil zur Hand hatte, habe ich erstmal die momentan ausgebauten schwarzen Ventile zusammen mit der Nordic Step5 Trionic verbaut. Motor läuft wunderbar und springt tadellos an. Eine Frage in dem Zusammenhang:

 

Bis ich das passende Einspritzventil besorgt habe, wollte ich so rumfahren, obwohl das Auto nicht die entsprechende Hardware verbaut hat. Mache ich einen großen Denkfehler, dass das - solange ich Ladedruck und Drehzahl nur im Serienbereich halte - keine schädlichen Auswirkungen auf den Motor hat? Ich weiß, dass die Verbrennung bei Teillast etwas magerer ist, aber ich gehe davon aus, dass damit nicht die thermischen Grenzen des Seriensetups erreicht werden. Irre ich mich?

Das wird schon gehen. Die laufen mit den großen Düsen eigentlich eher zu fett in der Teillast, wenn ich an die übliche Schweden Software denke.

Zur Sicherheit einfach Stecker vom APC Magnetventil abziehen. Bis zum Grundladedruck laufen die alle mit Lambdaregelung (also Lambda 1), die die gröbsten Schwankungen ausregelt.

 

VG

Stephan

Mache ich einen großen Denkfehler, dass das - solange ich Ladedruck und Drehzahl nur im Serienbereich halte - keine schädlichen Auswirkungen auf den Motor hat?

 

Fahr einfach auf GLD - Dann dürfte überhaupt nichts grauseliges passieren.

Fahr einfach auf GLD - Dann dürfte überhaupt nichts grauseliges passieren.

 

... aber auch nix spannendes...

... aber auch nix spannendes...

 

Ist ja nur auf Zeit. Zumindest hast Du mit überschaubaren Mitteln die Fehlerquelle eingekreist.

 

@all

Wer aus ähnlichen Gründen, egal warum, längerfristig (!) gezwungen sein sollte, mit möglicherweise stark modifiziertem SG - und nicht dazu passend abgestimmten Komponenten durch die Gegend zu segeln, sollte zumindest vorher zusätzlich den Zustand des Motoröls prüfen und dieses dann nach der Aktion nochmals tauschen. Es wäre nicht der erste Fall, daß bei dauerhaft erheblich zu fettem Gemisch unnötiger Verschleiß auftritt. Nicht nur ein zu starkes Abmagern führt zu Schäden (thermischer Art), auch zu fett kann schlimmstenfalls übel ausgehen. In diesem Falle kann es die rettende Früherkennungsaktion sein, gelegentlich den Riechkolben über das geöffnete Rohr des Ölpeilstabes zu halten. Wenn der unverbrannte Sprit schon in der Ölwanne zu wittern ist, droht ein Schaden, der über verrußte Verbrennungsräume hinausgeht.

Rückschlüsse auf mögliche Auswirkungen sollte ja das für die Software vorgesehene Setup liefern:

 

3'' Auspuffanlage (ist verbaut)

3'' Downpipe mit Edelstahlkat

Großer LLK

Großer Turbo

Drucksensor mit größerem Messbereich

Einspritzventile

 

Also keinerlei Änderungen im Motor.

 

D.h., durch den kleineren LLK ist die Ansaugluft etwas wärmer, durch den Serienkat kann die Abluft (und vor allem Wärme) nicht so gut abgeführt werden, durch den Serienturbo ist der Maximaldruck stärker begrenzt (weshalb der Seriendrucksensor nicht auf Drücke stoßen sollte, die außerhalb seines Messbereichs liegen). Was könnte also - auch nur theoretisch - passieren?

Was könnte also - auch nur theoretisch - passieren?

 

Ja, mei... - was könnte passieren...?!?

 

Bei ewig langem Dauerbetrieb versiffte Kerzen und rußiges Auslaßventil durch unvollkommene Verbrennung - CE mit unerklärlichem Sondenfehler, weil das SG nicht mehr nachregeln kann - im Extremfalle Ranz im Kat, der dann irgendwann wenn die Kiste richtig heißgefahren ist, durchzündet - Schmodder, der Richtung Kolbenringe wandert - und wenn die Kiste extrem getreten wird, partieller Verlust des Schmierfilms auf den Zylinderwänden.

 

Nur im Dauerbetrieb, wie gesagt, wenn die Karre getreten wird... - Zwangsweise Selbstbeherrschung durch Fahren mit GLD bei deaktiviertem Magnetventil dürfte dies dagegen eine Weile verhindern.

Rückschlüsse auf mögliche Auswirkungen sollte ja das für die Software vorgesehene Setup liefern:

 

3'' Auspuffanlage (ist verbaut)

3'' Downpipe mit Edelstahlkat

Großer LLK

Großer Turbo

Drucksensor mit größerem Messbereich

Einspritzventile

 

Also keinerlei Änderungen im Motor.

 

D.h., durch den kleineren LLK ist die Ansaugluft etwas wärmer, durch den Serienkat kann die Abluft (und vor allem Wärme) nicht so gut abgeführt werden, durch den Serienturbo ist der Maximaldruck stärker begrenzt (weshalb der Seriendrucksensor nicht auf Drücke stoßen sollte, die außerhalb seines Messbereichs liegen). Was könnte also - auch nur theoretisch - passieren?

 

Vorsicht!

Wenn der MAP-Sensor geändert ist bzw. eher gesagt die Software einen geänderten Sensor (meist 3 Bar) erwartet, dann läuft das so ohne weiteres nicht!

Bzw. nur sehr schlecht. Also nicht damit fahren. Oder passenden MAP-Sensor verbauen.

 

VG

Stephan

EBen - Spannungssignal vom MAP gaukelt dann kleineren Druck vor als vorhanden.....

Vorsicht!

Wenn der MAP-Sensor geändert ist bzw. eher gesagt die Software einen geänderten Sensor (meist 3 Bar) erwartet, dann läuft das so ohne weiteres nicht!

Bzw. nur sehr schlecht. Also nicht damit fahren. Oder passenden MAP-Sensor verbauen.

 

VG

Stephan

 

Natürlich, ist die Entscheidung "Nicht fahren" die auf der "sicheren" Seite.

 

Bisher kenne ich es folgendermaßen - Entschieden zu "extreme" *kicher* also individuell an das SG angepasste oder im Verbund getauschte Baugruppen, die bei kurzfristigem Einbau eines serienidentischen SG im Fahrzeug verbleiben, führen fast unweigerlich dazu, daß man eigentlich gar nicht mehr mit dem Wagen fahren möchte, also freiwillig auf einen erneuten Fahrversuch mit dieser Kombination verzichtet. Angefangen von extremstem Wanderdünenverhalten - Gas bis zum Boden und die Karre beschleunigt nicht - bis hin zu unkontrollierbarem Bocken oder ähnliche Phänomene sollten wohl von jemandem, der den Wagen im "intakten" Zustand her kennt, eindeutig als Warnsignale wahrgenommen werden, behaupte ich einfach mal.

 

Wohl gemerkt, hier im Fred geht es nicht um einen vorgesehenen Dauerbetrieb, sondern um eine vorübergehend kurzfristige Notlösung.

Sicher, dass der andere Drucksensor nicht einfach nur einen größeren Druckbereich abdeckt, aber den Serien-Druckbereich auf gleiche Widerstandswerte abbildet? Der Wagen läuft wie gesagt tadellos. Laufverhalten mit defektem MAP-Sensor kenne ich gut, und das ist definitiv jetzt nicht so...

Sicher, dass der andere Drucksensor nicht einfach nur einen größeren Druckbereich abdeckt, aber den Serien-Druckbereich auf gleiche Widerstandswerte abbildet? Der Wagen läuft wie gesagt tadellos. Laufverhalten mit defektem MAP-Sensor kenne ich gut, und das ist definitiv jetzt nicht so...

 

Ja, bin mir sicher.

Das Steuergerät versteht kein anderes Signal bzw. einen anderen Signalbereich.

Die Abbildung des größeren Messbereichs erfolgt daher durch andere Spannungswerte des MAP-Sensors. Signal Min/Max bleiben gleich.

 

Da der Wagen ja anscheinend läuft, arbeitet die Adaption eben kräftig mit.

Von Lastbereichen jenseits GLD würde ich mich fernhalten.

 

VG,

Stephan

wie Stephan schon schrieb - beide Sensoren haben Ausgangsspannung (nix mit Widerstand) zwischen 0 und 5 Volt, werden im Steuergerät Analog-digital gewandelt und weiterverarbeitet.

Nur liefert der Seriensensor z.B. 4 Volt bei ca. 1,1 Bar Überdruck, der 3,5 Bar Sensor entsprechend seinem Messbereich WENIGER. D.h. das Steuergerät 'sieht' mit dem Sensor für höheren Druckbereich einen NIEDRIGEREN Druck als der der tatsächlich herrscht - kann also schon ins Auge gehen (Fuel Cut zu spät etc.). Mehr als GLD (abgezogener Stecker am APC) würde ich so definitiv nicht fahren.

wie Stephan schon schrieb - beide Sensoren haben Ausgangsspannung (nix mit Widerstand) ...

Piezoelement?

Müßte das dann nicht verdammt hochohmig und bei nicht geschirmter Leitung einstreugefährdet sein?

Von Piezo hatte ich nichts geschrieben. Wäre auch Quark bei der Anwendung da

- Temperaturdrift

- Langzeitdrift

- anfällig gegen Übergangswiderstände

- anfällig für kapazitive Einkopplung

Die Vorteile

- sehr schnell

- Temperaturfest

braucht es hier nicht.

Ich denke das da eher etwas mit Membran und Verformender DMS Brücke mit Temperturkompensation verbaut ist.

Ist letztendlich aber wurscht - bei identischem Ausgangsspannungsbereich müssen die entsprechenden Drücke anders sein.

Von Piezo hatte ich nichts geschrieben.

Schon klar. Mir war bloß erst einmal an der Stelle nichts anderes spannungslieferndes eingefallen.

Dachte bisher auch immer, die Sensoren würden einfach als veränderlicher R laufen.

Potis und Schalter gab's früher mal - Heute gibt's MR-Brücken mit integrierter Elektronik oder Halls(digital oder analog)

Ist 1993 (Einführung der Trionic) früher oder heute?

 

Ich habe die Einspritzdüsen meines ausrangierten CSEs gefunden, und werde heute wieder das originale Steuergerät einbauen...

Potis und Schalter gab's früher mal - Heute gibt's ...

Ist 1993 (Einführung der Trionic) früher oder heute?

Oder auch generell der 9k, also -'98.

Und dies würde ich im Elektronikbereich eigentich eher in 'früher' einordnen.

Also das Drosselklappen-Poti (entiometer) ist schonmal keines, selbst die Helligkeitsregelung für die Instrumentenbeleuchtung ist kein 'Poti' im eigentlichen Sinne (wie beim 900 I er) mehr, das Potentiometer ist hier nur noch die Vorgabe für die nachgeschaltete 'Leistungs'Elelktronik.

Alles in allem also - 9ks sind 'später'.

Bis auf das TCS - da hat der Elektro-Motor in der Drosselkalppe wirklich noch ein Potentiometer als Rückmeldung.....