Das ist ja wohl nicht dein Ernst ??????????????????

 

 

Was genau ist nicht mein Ernst? thx

@ saab900turbo: also hören konnte ich nichts Auffälliges. Die Idee mit dem Fühlen kanm mir noch nicht, weil man die Hand nicht ohne Turbo- oder Krümmerkontakt an die vermuteten Stellen kriegt. Das Geräucher geht erst los, wenn beides definitiv zu warm zum anfassen ist. Ich werd's trotzdem mal versuchen, vielleicht ist ja bei kaltem Krümmer schon etwas zu fühlen bevor die Undichtigkeit sich optisch bemerkbar macht.

Meine Dichtungen müssten heute oder morgen geliefert werden, dann fahre ich hin und teste das.

 

Danke!

schau mal ob alle Stehbolzen im Krümmer sind... 4 lange und 3 Kurze....

 

Turbo vor inbetriebnahme mit Öl befüllt??

Wenn es erst bei Temperatur anfängt zu rauchen und nichts zu hören ist würde auch einfärben der Abgase nichts helfen - da kommt irgendwo Öl auf heisse Teile, Ölleitung des Laders auf Dichtheit kontrollieren (zur Not ein paarmal Kaltstart und nur kurz laufen lasse, wieder abkühlen lassen uswusf, dann wird das Öl nicht verbrannt sondern ist sichtbar)

Das mit dem ernst bezog sich höchstwahrscheinlich auf die Idee nach 1000° resistentem Lecksuchspray zu suchen.

Hallo allerseits!

Ich hatte den Saab wegen dem Geräucher letztes Wochenende in eine Werkstatt gebracht. Am nächsten Tag habe ich einen Anruf gekriegt und man sagt mir, dass man sich eine halbe Stunde damit beschäftigt hat. Ergebnis: Der Motor verbrennt Öl.

Ich habe danach mit einem Kollegen gesprochen, der meinte, dass verbrennender Rostlöser sich von Geruch und Abgasfarbe nicht zwangsweise sonderlich von verbrennendem Öl unterscheiden muss. Er hatte mal einen Wagen, bei dem Rostlöser noch tagelang gequalmt hat und seine Werkstatt ebenfalls vergeblich nach einer Undichtigkeit im Abgasstrang gesucht hat.

Ich hatte gehofft, das verbrenndes Öl sich vielleicht durch eindeutige Auffälligkeiten an einem AU-Tester aufspüren lässt, aber da habe ich angeblich auch schlechte Karten.

Wie erwähnt, hatte ich einiges an Rostlöser im Einsatz, um die Schraube an dem Blech am Lader nachzuziehen. Er hat zwar davor schon gequalmt, aber beim Ausbau habe ich ja auch nicht mit Rostlöser gegeizt. Wie gesagt hatte ich alles penibel mit sehr viel Bremsenreiniger gereinigt, aber ich will nicht ausschließen, dass davon auch was IN den Lader gekrochen ist.

Seit dem Einbau hat der Motor jetzt eine geschätzte Gesamtlaufzeit von 20min, davon vielleicht 10-15min nach dem Rostlöserbad für die Schraube am Lader, welchem vor Motorlauf die Bremsenreinigerdusche folgte.

Der Motor lief nie länger als ein paar Minuten am Stück (~1-3), weil dann das Gequalme angefangen hat, welches mit doch ordentlich Sorgen bereitete.

 

Wie immer: Tausend Dank für alle Ideen!

...

 

Wie immer: Tausend Dank für alle Ideen!

 

Ideen?

 

Fahr mal ein paar Kilometer, so 100-150 , und berichte wieder.

Hi!

Ich hab den Wagen heute aus der Werkstatt abgeholt und zu mir geschleppt, weil ich vor erneutem Motorlauf nochmal die Kurbelgehäuseentlüftung prüfen wollte. Die Schläuche von der Ansaugbrücke zu sind i.O. und haben Durchgang.

Ich bin eben ca. einen Kilometer gefahren. Ich bin nach wie vor der Meinung, dass er sehr schnell warm wird. Die Anzeige hat sich nach dem kurzen Stück ~1-3mm nach oben bewegt. Ob die Anzeige verläßlich ist, steht noch in den Sternen. Das Geräucher am Lader ist deutlich weniger geworden, wenn ich das eben bei Dunkelheit richtig gesehen habe. (Wie ein Räuchermännchen unter der Abgasturbine) :-) Über die "C"-Förmigen Bleche habe ich nichts weiter herausfinden können. Ich werde mich morgen bei Helligkeit erneut auf die Suche nach einem Haarriss begeben und ein paar Kilometer mehr fahren.

Zum Wasser: nach dem knappen Kilometer spuckte er noch hin und wieder ein paar Tropfen Wasser aus dem Auspuff, was ja theoretisch normal sein kann. KM-Stand ist i.O. geblieben, Behälter blubbert nicht, wurde aber erst einige Zeit nach dem Abstellen des Motors warm, obwohl der Schlauch zwischen Kühler und Block sich kaum noch anfassen lässt.

 

ZUM ÖL: Wie kann ich 100%ig sicher sein, ob ich den richtigen Peilstab habe und wo ist der MKB am Block zu finden?!?

Ich habe heute mal spaßeshalber meinen alten Peilstab an den neuen gehalten und Erstaunliches festgestellt: Deckel und Nr. sind gleich (gelb, nr. 9170655 - die einzige nr. die ich finden konnte), sie unterscheiden sich aber in der Länge um ca. einen cm (die min und max-Markierungen sind auch dementsprechend verschoben und haben nicht bei beiden Stäben die gleiche Entfernung zum Deckel!) Die Kniffkanten unten sehen identisch aus und das mini-Löchlein ist bei beiden gleich weit vom Deckel entfernt, es hat also niemand Änderungen dran vorgenommen, repariert o.Ä.

WTF?

Ich habe keinerlei Garantie, dass in dem "neuen" Motor der richtige Stab gesteckt hat und ich weiß auch nicht, wieviele verschiedene Peilstäbe Saab in den 2,3L TurboMotoren verbaut hat und ob überhaupt einer der beiden der richtige für den Motor ist! Seit der Entdeckung kommen mir Zweifel... :-)

 

Nachtrag:

Ich habe heute eine Probefahrt gemacht. Das Gequalme ist nur noch minimal, aber konstant und anscheinend drehzahlunabhängig. Der Motor lief einwandfrei und hatte erstaunlich viel Power, obwohl ich ihn definitiv nicht getreten habe. Nach ca. 15km (mehrere Startvorgänge, Ampeln, innerorts und Landstrasse) ging die Motorkontrolle an ("Check" unterstrichen, "Engine" nicht).

Er hat geringe Mengen Öl an der Ventildeckeldichtung (in Fahrtrichtung links) vorbei bis auf den dicken KM-Schlauch und den braunen Relais-/ Sicherungskasten (Spritzwand, höhe MotorStg.) gespritzt (wirklich sehr wenig - der Stand hat sich am Peilstab nicht geändert, es hängen auch keine Tropfen unten am Block oder am Getriebe. Es sind auch "nur" kleine Tröpfchen am Schlauch und am Kasten.).

Der Entlüftungsschlauch ist nach wie vor prima durchgängig, Ölstand immernoch auf max, aber - wie schon erwähnt - keine Ahnung, ob das richtig ist.

 

Von vorne gesehen, rechts vorne ist direkt unter dem Ventikldeckel ein Deckel in den Kopf eingepresst. Ich konnte mir gestern Nacht noch den 2,3er von einem Freund ansehen und habe bemerkt, dass da noch ein zweiter Stüpsel und ein Halteblech vor sitzen sollten. Der Stöpsel und das Blech fehlen bei mir, genau wie bei dem alten Motor, der dicht war, deshalb hab ich mir nichts dabei gedacht. Kann mir jemand sagen, wie Stöpsel und dessen Halter heißen, damit ich nachbestellen kann?

Bei Skandix konnte ich nichts finden. Falls jemand die beiden Teile zufällig zu verkaufen hat, bitte eine PN an mich. thx

 

Ich werde nächstes Wochenende die neue Ventildeckeldichtung verbauen, einen halben Liter Öl absaugen und dann berichten.

 

Ich halte euch auf dem laufenden ;-) besten Dank!

Deckel dichtet die Bohrung des nicht vorhandenen Verteilers. Deckel mit Dichtmasse einsetzen und gut ist. Halteblech und Stöpsel brauchst du nicht.

Zu deinem Ölstand - Oberkante(Max) vom langen und Unterkante (Min) vom kurzen sollten sich überschneiden - fülle so ein das du auch beim langen nicht über Max kommst.

Check engine - Blinke zählen (Zündung an und warten)

Hi!

Also ich habe jetzt das Öl nochmal komplett abgelassen. Laut Saab kriegt der Motor 4,0L und die hat er jetzt auch. Es waren ~100ml zu viel. Damit weiß ich jetzt auch, welcher Peilstab richtig ist. Meine Dichtungen sind leider noch nicht geliefert worden. Ich habe festgestellt, dass beim Einschalten der Zündung die APC-Sicherung durchbrennt (Sicherung 5, 10A). Laut Netz soll das Steuergerät links im Motorraum sitzen. Da ich finde aber nur das ABS. Kann mir jemand sagen, wo genau das STG sitzt und ob es da vielleicht typische Ursachen gibt?

Dann habe ich noch eine Frage zur Unterdruckverschlauchung vom APC-Ventil am Schlossträger:

[ATTACH]57026.vB[/ATTACH] (gemopst von: http://i29.tinypic.com/wwagt1.jpg)

Anschluss 1 geht bei mir direkt an das Turbinengehäuse vom Lader

2: Wastegatesteuerung

3: Ansaugrohr vor dem Turbo

Ist das richtig?

 

Bei der Probefahrt letztes we hat er folgende Fehler gespeichert: 3 (Ansauglufttemperatursensor) und 7 (Gemischaufbereitung)

Es sollte doch keine Probleme geben, wenn ich die KM-Temperatur-Masse wieder vom Ansauglufttemperatursensor entferne und eine separate Leitung zum Masseband vom MotorSTG lege, oder?

 

vielen Dank!

Es waren ~100ml zu viel. Damit weiß ich jetzt auch, welcher Peilstab richtig ist.

NunJa, 100 ml dürften dem Motor - in beiden Richtungen - recht egal sein. Welcher Meßstab allerdings richtig ist, würde ich weniger von solch einer Schätzung, denn von der korrekten Teilenummer abhängig machen. Beim TU MY '94 sollte dies ein 87 87 731 sein. Sollte es allerdings schon ein MY '95 sein (ein Blck auf die VIN klärt dies ggf.), müßte es ein 91 70 665 sein.

 

Laut Netz soll das Steuergerät links im Motorraum sitzen. Da ich finde aber nur das ABS. Kann mir jemand sagen, wo genau das STG sitzt ...

Sitzt, wenn wir beide vom selben Auto reden, im 'Aquarium'. Dies ist der Bereich zw. Frintscheibe und Motorraum, welcher sich unter einer Plastikabdeckung versteckt.

Was Du dort am Steuerteil möchtest, ist mir allerdngs ein wenig ein Rätsel.

moin!

ich habe 2 Peilstäbe mit der nr. 91 70 665 ;-) beide haben einen gelben Deckel, sind original Saab und haben unterschiedliche längen zwischen Deckel und Max-Markierung. Ich habe jetzt aber den richtigen "ausgelitert". Der Motor ist ein 234R, BJ 97, wenn die eingestanzte Zahl am Kopf das Bj ist. An das Stg will ich, weil ja vermutlich dessen Versorgung einen kurzen hat. S.o.

 

Danke!

ich habe 2 Peilstäbe mit der nr. 91 70 665 ;-) beide haben einen gelben Deckel, sind original Saab und haben unterschiedliche längen zwischen Deckel und Max-Markierung.

Überaus eigenartig. Mit identischer TeileNr. sollten die Dinger eigentlich auch identisch sein.

An das Stg will ich, weil ja vermutlich dessen Versorgung einen kurzen hat.

Denke ich weniger. Wenn dort was im argen wäre, dürfte die Kiste eigentlich keinen Ton sagen. Ohne das Ding geht ja nichts.

 

Also dann besser mal im Schaltplan schauen, was da so alles an der APC-Ventil-Sicherung hängt und wo ggf. ein Kabel einen Schluss haben könnte.

Hi!

mit dem Peilstab gebe ich dir recht - das widerspricht jeglicher Logik. Vielleicht hängt das zusätzlich vom Bj ab. Bei Saab konnte man mir das auch nicht erklären. Ist aber leider Tatsache. Egal, die Ölmenge passt jetzt auf jeden Fall.

Entschuldigt meinen Wissensmangel ;-) :

Ist die Sicherung Nr. 5 ausschließlich für das Ventil zuständig? Und: Ist der Wagen nicht mehr fahrfähig, wenn das APC-Stg keine Versorgung hat?

Sobald ich die Zündung anschalte, fliegt die Sicherung raus, laufen tut er aber.

 

Danke!

 

 

 

edit: Ich habe gerade die Zündung bei abgezogenem Stecker am APC-Ventil eingeschaltet -> Sicherung bleibt heile!

Wenn Sicherung 5 fliegt, können auch die Leistungstransistoren (bzw. min. einer davon) im STG defekt sein.

http://www.saab-cars.de/knowledge-base/25224-trionic-5-leistungstransistoren-pruefen.html#post317261

 

VG,

Stephan

Ist die Sicherung Nr. 5 ausschließlich für das Ventil zuständig?

Ich hatte Dir ja in 37 bewußt einen Link zu einer Schaltplansammllung gepostet.

Und: Ist der Wagen nicht mehr fahrfähig, wenn das APC-Stg keine Versorgung hat?

Wenn es ein 94er ist, sollte er eine Trionic haben, also kein separates APC-Steuerteil.

 

Ansonsten dazu an Stephan (#39) halten. Er ist da unser Profi hier im Hause.

Oder ein Wicklungsschluß im APC Ventil (Widerstand äussere zum mittleren PIN messen 2x)

Fährt problemlos ohne elektrisch angeschlossenes APC Ventil, hat dann weniger Leistung da nur Grundladedruck(0,4 Bar) anstelle von 1..1,1 Bar.

Zum Mysreium des Peilstabs - schau mal ob das Metallteil sich zum Deckel verschoben hat.

Masseverlegung ist problemlos, allerdings gibt es für beide Temperatursensoren einen Referenzmasse in der Nähe des MSG, such und nimm lieber die und nicht das Abschirmband.

Hi!

Der Stab hat sich im Deckel nicht verschoben, zumindest ist der Abstand zwischen Deckelansatz und dem kleinen Löchlein bei beiden Stäben gleich (ca. 1cm).

 

Ich habe gerade am Ventil gemessen (im eingebauten Zustand konnte ich keine Pinbezeichnung finden):

Wenn ich von oben auf das Ventil gucke (Stecker ist unten, Schläuche gehen nach links ab), dann messe ich zwischen dem rechten und dem mittleren Pin 3.2 Ohm und zwischen dem linken und dem mittleren Pin 0.6 Ohm. Kennst du die Sollwerte?

 

Danke!

3.x Ohm passt.

Die eine Spule wird wohl schon hin sein. Wenn die Sicherung mit einem intakten Ventil auch wieder fliegt, dann sind es die Transistoren.

 

VG,

Stephan

So, das neue Ventil ist bestellt. Wenn es mit den Dichtungen bis zum Wochenende geliefert wird, werde ich alles verbauen und berichten!

 

Gruß

Hi allerseits!

Der neue Dichtsatz ist mit dem alten Deckel verbaut - ich habe in dem Neuen einen Haarriss entdecken können, allerdings an einer Stelle, die ds Öl an der Spritzwand nicht erklärt. Mal sehen, was passiert, wenn es wieder saabt.

Die Masse vom KM-Temperaturgeber habe ich an die Gehäusemasse vom Motor Stg. angeschlossen, da ich den hier beschriebenen Massepunkt dort nicht finden konnte.

Das neue Ventil ist drin und ich muss gestehen: Ich habe es vor dem Verbau nicht durchgemessen :-( :-( :-(

Danach startete er gestern abend einwandfrei, die Sicherung blieb heile. Nach ~4 km ging dann wieder "Check Engine" an. Er zeigte wieder Fehler 3 und 7.

Jetzt fliegt meine Apc-Sicherung (Nr.5 / 10A) bei Zündung an wieder raus. Bei abgezogenem Ventil und Zündung ein bleibt sie heile. Heute habe ich gemessen: ~0,7 und 4,2 Ohm.

 

Messung am Motor-STG: Pin 24 -> 49: 1,47 KOhm, Pin 24-> 2: Hochohmig, Pin 24 auf 26: 15,7 Ohm

Hallöchen!

Die neuen Transistoren sind verbaut, am Problem hat sich nichts geändert. Alle 3 Leitungen vom APC-Ventil haben Durchgang und keinen Kurzschluss gegen Masse. Bei abgezogenem MotorSTG fliegt die Sicherung bei Zündung ein NICHT raus. Ich habe nochmal die komplette Verbindung gemessen (MotorSTG abgezogen): Ausgang APC-Sicherung - > Pin 2 MotorSTG: ~4Ohm, Ausgang APC-Sicherung -> Pin 26 Motor-STG: ~ 0,7 OHM. Dies deutet ja darauf hin, dass die Wicklung vom neuen (!) Ventil ebenfalls breit ist und die gleichen falschen Widerstände hat, wie das Alte.

Nichts für ungut: Ist das 100%ig Sicher, dass der Erwartungswert für beide Spulen bei ~ 3Ohm liegt, oder kann es sein, dass es ab einem bestimmten BJ oder Motorspezifisch Änderungen gab? Wie schön erwähnt, war ich leider blöd genug, das neue Ventil vor dem Verbau nicht zu messen.

Mein Sicherungskasten gehört entweder zum 2,0 vom 94 oder zum 2,3T von 94 - kann mir jemand sagen, ob Saab beim 97er Aero (224Ps) zufällig eine größere Sicherung verbaut hat? Wäre Super, wenn da mal jemand nachschauen könnte.

Kann ein defekter Transistor über einen gesicherten Stromkreis ein Magnetventil kaputtmachen? Wenn ja: wie ist das möglich?

 

Das neue Ventil hat ja vor dem Transistorumbau auch schon 5Km Probefahrt hinter sich und dann ging die Motorkontrolle an.

 

Danke für alle Ideen, meine gehen langsam aus... :-(

Hilft Dir zwar nix, aber zur Bestätigung:

Laut Handbuch (alle, incl. Aero 225 PS) 9000er, auch für das Mj. 97, ist die Sicherung Nr. 5 fürs APC (beim V6 für die Wasserpumpe) mit 10 A abgesichert.

Viel Glück bei der Fehler- Findung und Ausmerzung.

Hi!

Ich habe die beiden Spulen vom APC-Ventil über 10A gesichert direkt an die Batterie angeklemmt. Und jetzt festhalten: Stromaufnahme der Spulen: ~ 2,5A und ~ 1,2A. Die Sicherung bleibt heile. Ich kann am Ventil nichts fühlen und auch kein Klicken hören. Ist das normal?

Ich werde morgen folgende Vermutung prüfen: Kurzschluss der APC-Ventilversorgung und einer vom STG GESCHALTETEN Masse, die von der Funktion des Ventils abhängt, im Kabelbaum - das würde erklären, warum ich bei den bisherigen Messungen (Züngung aus / Sicherung draußen / STG-Stecker ab) keinen Kurzschluss messen konnte. Ich mache mir da aber keine großen Hoffnungen.

Da die beiden anderen Leitungen vom APC STG-geschaltete Massen sind, kann da meiner Meinung nach kein Kurzschluss in Frage kommen - weder gegen + noch gegen Masse. Wenn ich da nichts finden sollte, werde ich Wurfleitungen legen: Eine mit wasserdichtem Sicherungshalter an Batterieplus und 2 direkt an den Steuergerätestecker, wenn ich feststelle, dass die Massepins im STG nur bei Zündung Masse haben. Der Ofen bringt mich noch zur Verzweiflung.

 

Gut's Nächtle!

12V direkt ans APC ist eine schlechte Idee, das wird getaktet über die Transistoren angesteuert. Im Mittel gibt das eine wesentlich geringere Spannung mit entsprechend geringeren Verlustleistung und Wärmeentwicklung im APC.

Wenn es klackt dann nur einemal beim Spannung anlegen.

Nach Schaltplan wird das APC über Sicherung 5 (10A) mit Spannung versorgt, die Transistoren schalten jeweils eine Spule gegen Masse. Waren die Transitoren durch (leitend)? Wenn ja hast Du Dir die eine Spule Deines neuen Ventils während der Probefahrt abgekocht (s.o.) - daher der niedrige Widerstandswert. Da Du ja jetzt zwei APC und neue Transistoren hast - versorge beide Ventile testweise über Klemme 5 und lege jeweils eine Leitung vom STG an die heile (3 Ohm) Spule. Wenn die Sicherung dann drin bleibt - brauchst Du ein neues Ventil......

Wäre es jetzt langsam nicht der einfachere Weg, entweder jemanden an die Karre zu lassen, der systematisch nach dem Fehler sucht und hinreichend nachweislich intakte Tauschteile zur Verfügung hat, um schlimmstenfalls durch Modultausch den Defekt zu finden - oder noch einfacher - den allseits bekannt und berüchtigten "Großmeister" des "Saab-Tunings" zu befragen, auf welche Weise er nun wieder mal *diesen* wehrlosen Wagen ursächlich kernverpfuscht hat...?