Wo wird denn die Steuerkette gestrafft? Einzig der Kettenspanner wird sich ein paar Zehntelmillimeter weniger ausfahren müssen.

 

Thema Steuerzeiten, bei geschätzter Differenz von 0,8mm Dicke ZKD werden die Steuerzeiten etwa 1° bis 2° vorlaufen, die Überschneidung ändert sich ja nicht. Man kann das natürlich genau ausrechnen, mit der Differenz ZKD-Dicke, Teilung der Kette, Teilkreis der Kettenräder, etc. Was würde das denn deiner Meinung nach bewirken?

 

Steuerkette: ja so war´s gemeint, allerdings wirst Du ,um 1,6 mm fehlende Kette über die Spannschiene auszugleichen mit ein paar Zehntel weniger Hub nicht hinkommen.

 

Steuerzeiten:sind überschlägig etwas über 2°.Während fast alle Motoren nachlaufende Steuerzeiten ziemlich gleichmütig hinnehmen, reagieren sie auf vorlaufende meist allergisch. Deutliche Leistungseinbußen mit zunehmender Drehzahl. Nun werden 2° nicht gleich zum totalen Zusammenbruch des Gaswechsels führen, doch am Ende ist es hier ein Grad, dort ein Gramm und da ein Hundertstel mm, die den Unterschied zwischen "geht" und "geht gut" machen.

Der Fred entwickelt sich langsam in: Endlich darf ich mal wieder mit Fachwissen glänzen, das weit weg von Sinn und Verstand ist...Kolben abdrehen...sorry wir sind nicht mehr in den 70er...heute schmieden Dir gefühlte 200 Firmen in Deutschland Rennsporttaugliches Material für normales Geld...da brauchts keine Innereientauschaktionen mit eher fragwürdigem Ausgang.

 

Schaut mal beim Wössner rein, der hatte eine Zeitlang Kolben für Saab drin...Pleuel weiß ich gar nicht mehr.

 

Da sind wir mal wieder schön von Kuchen backen auf Arschbacken gekommen

Der Fred entwickelt sich langsam in: Endlich darf ich mal wieder mit Fachwissen glänzen, das weit weg von Sinn und Verstand ist...Kolben abdrehen...sorry wir sind nicht mehr in den 70er...heute schmieden Dir gefühlte 200 Firmen in Deutschland Rennsporttaugliches Material für normales Geld...da brauchts keine Innereientauschaktionen mit eher fragwürdigem Ausgang.

 

Schaut mal beim Wössner rein, der hatte eine Zeitlang Kolben für Saab drin...Pleuel weiß ich gar nicht mehr.

 

Wössner-Kolben habe ich drin. Und ich will doch SEEEEHR hoffen, dass dort Leute mit Fachwissen glänzen und die Kolben mit Sinn und Verstand ausgelegt und zusammengebacken haben. Bei Einbau von Teilen nicht wirklich bekannter Herkunft hätte ich übrigens mehr Bedenken hinsichtlich eines fragwürdigen Ausgangs als bei Einbau von Original Saab-Teilen aus der Zeit, wo das Ganze noch "bullet-proof" war.

Der Fred entwickelt sich langsam in: Endlich darf ich mal wieder mit Fachwissen glänzen, das weit weg von Sinn und Verstand ist...

 

a)es wurde gefragt.

b)wenn einem alles ohne Sinn und Verstand erscheint, ist die Ursache meistens, daß man sich in Gebieten bewegt, in denen man sich nicht auskennt (wenn ich´s mal ganz freundlich ausdrücken möchte)

Siehste wohl .

Wössner würde ich nix anderes zusprechen als gute Arbeit. Ging eher um die Beiträge

 

Wieviel wiegt mein Pleuel?

Lasst uns Teile des alten 9000ers verbauen.

Mit einer Drehmaschine mache ich den Kolben passend.

Warum fliegt mir ein Motor mit Problemen im Ölkreislauf bei Vollast um die Ohren?

 

Hatte Wössner auch Pleuel im Angebot?

Steuerkette: ja so war´s gemeint, allerdings wirst Du ,um 1,6 mm fehlende Kette über die Spannschiene auszugleichen mit ein paar Zehntel weniger Hub nicht hinkommen.

 

Stimmt, funktionsbedingt und aufgrund der Geometrie und Einbaulage wird es etwas über 1mm sein, sehe ich aber nicht als so dramatisch.

 

Steuerzeiten:sind überschlägig etwas über 2°.Während fast alle Motoren nachlaufende Steuerzeiten ziemlich gleichmütig hinnehmen, reagieren sie auf vorlaufende meist allergisch. Deutliche Leistungseinbußen mit zunehmender Drehzahl. Nun werden 2° nicht gleich zum totalen Zusammenbruch des Gaswechsels führen, doch am Ende ist es hier ein Grad, dort ein Gramm und da ein Hundertstel mm, die den Unterschied zwischen "geht" und "geht gut" machen.

 

Aha, gut. Nehme ich also rund 2° Verstellung durch den Umbau an und verstelle aber bei der Montage die Steuerzeit dadurch, das ich an den Nochenwellenrädern um einen Zahn zurückspringe, die Steuerzeiten dann entsprechend auf Nachlauf (was in Summe etwa rund 7° ergibt) "stehe ich ja schon etwas besser da", oder? Alternativ verstellbare Kettenräder montieren und ich stelle die Wellen wie gehabt auf Markierung.

 

 

Interessant ist ja was mir der Umbau auf 9000er Kolben letzendlich bring, bzw. steht das in einem "sinnvollen" Verhältnis zum Aufwand. Denn es werden ja u.a. auch die B205 Motoren mit 9000er Kolben (ob nun B204 oder B234 ist mit nicht bekannt) umgebaut. Frage ist dann nur wieso, wenn der B205 unkritscher ist als der B235?

a) korrekt

b) def. nicht, sonst würde ich nichts schreiben, da ich bereits beim Wort Pleuel ausgestiegen wäre.

c) Teile von Zitaten sind der Grund für alle Probleme der Welt...so auch hier. (wenn ich's mal ganz freundlich ausdrücken darf)

d) ahso...ich sehs entspannt und schmunzel ein wenig über die Entwicklungen

Och, ich profitiere ganz gerne vom Fachwissen Anderer - auch wenn's OT ist. Dein Hinweis auf Woessner (und gefühlte 200 andere, nicht jedoch naeher benannte Firmen) traegt hingegen genau gar nichts zur Mehrung meines Wissensstandes bei.

 

Und überhaupt: Wo ging es in diesem Thread um Rennsport?

Nun gut.

 

Kurz zur Klärung der Nutzung des Begriffes "Rennsport". Das sollte als Brücke dienen um die vermeintliche Vollgas-Problematik der Originalbauteile ins Verhältnis passender Produkte der genannten Hersteller zu setzen, da diese Ihre Wurzeln natürlich im Rennsport haben.

Um zur Mehrung des Wissens beizutragen haben wir gute Erfahrungen mit folg. Herstellern gesammelt (vornehmlich im Endurance-Rennsport)

Wössner mit BMW Motoren und alten Traktoren ;-)

Mahle und Wiseco, wo andere Anbieter nichts machen konnten.

KS, Ventiltriebe, Lager und Pumpen für Experimente

Cosworth mit Ausgleicharbeiten, Wuchtungen, Abstimmungen, Ford V8 Motoren

Carillo Pleuel sind, meiner Meinung nach, eher für Motorräder zu empfehlen.

Capricorn Crackpleuel haben wir immer sehr gut im historischen Rennsport eingesetzt.

Schrick Nockenwellen, haben eigentlich für jedes Profil Produkte schnell bereit, glaube die haben mittlerweile gute Produkte in Sachen verstellbare Nockenwellenräder (wohl aber eher für Zahnriemen)

Von den kleinen Motorenschmiede, die o.g Produkte weiter spezifizieren ganz zu schweigen, die es in jeder Stadt gibt und Dir dann auch noch gescheites Getriebe bauen können. Glaube google kann da helfen.

 

Wie schon gesagt sehe ich das Tauschen von Motorenteilen innerhalb zweier Baureihen immer als etwas kritisch an, da einfach gewisse Entwicklungen in den Produktionsverfahren auf bestimmte Prozesse im Motorbetrieb abgestimmt waren.

Allein die Entwicklung im Kolbendesign, abgestimmt auf den Kühlkreislauf, was resultiert in bestimmten Dehnzonen und Materialstärken, änderte sich von Jahr zu Jahr

Daher sehe den Einsatz eines schwereren Kolbens mit einen schwereren Pleuel, mit zeitgleicher Änderung der Kompressionshöhen(?,soweit ich das richtig verstanden habe), als unsinnig an...ganz im Ernst. Damit baut man sich nur wieder mehr Momente ein und reizt, u.U, die Kw-Lager mehr als nötig. Was ich in Verbindung mit den offensichtlichen Problemen der Schmierung auch nicht als empfehlenswert halte. Da murkst man sich eher andere Schäden in den Motor rein. Zündung sollte dann geändert werden, Experimente mit Zündpunkten und Brennwerten müssen dann eigentlich folgen. Von einer erwünschten Vollgastauglichkeit kommt man, m.M.n, eher wieder weg. Von der Problematik mit den noch ungenaueren Steuerzeiten und folgenden Veränderungen am NW-Antrieb ganz zu schweigen. Voteil der Steuerkette: NW-Räder sind gut fräsbar, was einen Ausgleich gut möglich macht. Trotzallem ist das improvisiert und ist nicht im Sinn des Erbauers...naja...Saab ist wegen dem Scheiss pleite.

hft's Bearbeitungen an Pleuel etc. kenne ich eigentlich nur aus dem historischen Rennsport. An alten Rennmotoren von BMW kann man so arbeiten, da lagen aber auch nur 650ccm und 60-67PS bei vergleichbaren Drehzahlen an. Bitte klärt mich auf, ob das wirklich ein Weg sein kann, bei Großserienfahrzeugen der letzen 20 Jahre. Ich lerne da auch gerne hinzu.

 

Machbar ist das alles, aber ich möchte in Frage stellen, dass dort Einsatz und Ergebnis im Verhältnis stehen und es nicht einfacher ist, sich den hochwertigen Produkten der genannten Firmen zu bedienen und an den Grundwerten des Motors nicht zuviel zu ändern.

Davon mal abgesehen, bitte nicht falsch verstehen, dass Spezis mit derartigem Knowhow eher am Aussterben sind und die neue Generation an Motorenbauern die Möglichkeiten nicht mehr haben werden, sprich Maschinen, Wissen und Zeit auch mal 10 Motoren verrecken zu lassen, bis sie wissen was falsch läuft.

 

Sollte ich mit einem Beitrag jemandem zu nahe getreten sein, oder jemand sich zu nahe getreten fühlt...sorry...war nicht meine Absicht. Mein Beitrag "frei von Sinn und Verstand" bezog sich auf den Umschwung einer Kaufberatung hin zur Exkursion der Motorenbaukunde aus einer vergangenen Zeit. Irgendjemand schnappt das hier dann auf und denkt: Jawohl, so gehts.

 

Also Männers, alles easy. Baut ihr in Eure Motoren was Ihr wollt . So schön ein 9-5 auch ist, ich brauche keinen Motor der alle 10.000 km neues,teueres Öl braucht. Dazu habe ich meine Moppeds

Wer ist eigentlich "wir"

 

..und woraus hast du geschlossen, dass die B235 Motoren ein Problem mit der Ölversorgung haben (mutwillig hervorgerufene Ölschlammproblematik mal ausgenommen)?

Davon mal abgesehen, bitte nicht falsch verstehen, dass Spezis mit derartigem Knowhow eher am Aussterben sind und die neue Generation an Motorenbauern die Möglichkeiten nicht mehr haben werden, sprich Maschinen, Wissen und Zeit auch mal 10 Motoren verrecken zu lassen, bis sie wissen was falsch läuft.

 

 

...ich hatte die Zeit, vor 30 Jahren.....und es waren deutlich mehr als 10

Ich habe gerade mal versucht die ganze Diskussion aus dem Thread http://www.saab-cars.de/9-5-i/60418-darf-es-etwas-mehr-sein-aero-kaufen.html bzgl der Modifkationen an einem B235 mittels B234 Teilen auszulagern.

 

Mir ist bewusst, dass es nicht "haarscharf" rausgetrennt ist, sollten da jemand "Ändeurngsbedarf" sehen bitte kurz melden...

 

Und falls jemandem nen "schlauerer" Titel für diesen Thread einfällt.... bitte....

"Wir" sind Onkel und ich. Wir bauen für den hist. Rennsport immer mal wieder Motoren auf, wobei das durch fortschreitendes Alter und Zeitmangel eher wirklich nur noch sehr selten. Hauptsächlich für Endurancewettbewerbe oder Oldtimer Ralleys.

 

Die Idee, dass der Ölkreislauf bei den B235 Motoren in sich nicht sehr gut ist, kommt daher, dass auch mit der neuen Entlüftung dem Problem nicht wirklich eingedämmt ist. Der Ölschlamm bei diesen Motoren, bitte korrigiert mich, entsteht durch die unzureichende Abfuhr des Arbeitsdrucks im Gehäuse.

Da mir der Ölkreislauf nicht im Detail bekannt ist, würde ich vermuten, dass das Verhältnis von Fördermenge und den entsprechenden Schmierstellen nicht 100% paßt und sich dadruch von grundauf schon zuviel Öldruck aufbaut. Wenn sich dann durch eine zu kleine Entlüftung eine zu dichte (nennen wir es) Atmoshäre im Gehäuse aufbaut, wird das Öl zusätzlich unter Druck gesetzt und dadurch, im Prinzip, gecrackt wird was eben zu einer Verschlammung führt.

 

Frage daher: Wie hoch soll der Öldruck sein? Wie groß ist der Unterschied der Öldrücke bei Leerlauf, Messdrehzahl und Vollast?

Hatte mal jemand, um jetzt richtig OT zu werden , versucht die Entlüftung in den Ansaugtrakt zu legen, damit die anströmende Luft den Druck aus dem Gehäuse zieht?

Das Problem der Ölverschlammung scheint sich ja aus einer Reihe von Umständen zusammenzusetzen. Die Da wären, höherer blow-by (verglichen mit B234) aufgrund geänderter Kolbenringe, "Ölwannen-Heizung" in Form des Kats, schlecht funktionierende Entlüftung des Kurbelgehäuses, sowie zu lange Ölwechselintervalle.

 

Ich denke nicht, dass es ein grundsätzliches Problem der Ölversorgung ist, dann hätten "gepimpte" B205 ja auch solche Probleme.

Das Problem der Ölverschlammung scheint sich ja aus einer Reihe von Umständen zusammenzusetzen. Die Da wären, höherer blow-by (verglichen mit B234) aufgrund geänderter Kolbenringe, "Ölwannen-Heizung" in Form des Kats, schlecht funktionierende Entlüftung des Kurbelgehäuses, sowie zu lange Ölwechselintervalle.

Die 'Ölwannenheizung' haben späte B204/234 ja ebenfalls. Und auch dort versiffen die Siebe bereits gern, wenn wohl auch nicht sooo extrem.

Die 'Ölwannenheizung' haben späte B204/234 ja ebenfalls. Und auch dort versiffen die Siebe bereits gern, wenn wohl auch nicht sooo extrem.

 

Eben, "eskaliert" ist das Problem dann ja auch erst in Kombination mit allen anderen Faktoren...

"Wir" sind Onkel und ich. ...

 

Onkel? Hier im Forum oder "Dein" Onkel?

Onkel? Hier im Forum oder "Dein" Onkel?

 

Na, komm... also DAS war ja jetzt noch zu erkennen ;-))

Sorry, hab den Kopf grad mit ganz anderen Sachen voll, da ist es nicht mehr so leicht...

Der Bruder meiner Mutter :-)

 

Also ist das ein wirklich hausgemachtes Problem. Interessant...muss mir dann wohl doch einen 9-5 Aero kaufen und etwas arbeiten gehen .

Der Bruder meiner Mutter :-)

 

Also ist das ein wirklich hausgemachtes Problem. Interessant...muss mir dann wohl doch einen 9-5 Aero kaufen und etwas arbeiten gehen .

 

Ich wüsste wo einer steht

 

Aber noch mal bzgl der "spezial-Teile" hast du denn Langzeit-Erfahrungen zB mit den Wössner Kolben? Man ließt halt immer mal wieder von 500PS Gölfen die damit ausgerüstet sind, aber ich konnte bisher nichts dazu finden wie die Kolben nach 50. oder 100.000km aussehen.... Was zumindest für die Saab-Riege sicherlich interessant wäre, da ja selbst deutlich Leistungsstärker Motoren mit den Serienkomponenten SEHR deutliche 6 stellige Laufleistungen erreichen.

...muss mir dann wohl doch einen 9-5 Aero kaufen und etwas arbeiten gehen .

 

Ich wüsste wo einer steht

 

 

ich auch

Ich wüsste wo einer steht

 

ich auch

 

 

Ihr enttäuscht mich: http://www.saab-cars.de/groups/9-5%2C+bis+zum+bitteren+ende.html

kommt, geht ihr beiden mal schön weiter, hier geht es um nen Aero, da habt ihr nix zu melden...

 

Außerdem, muss der Onkel hier ja noch für den Wössner-Dauertest herhalten. Bei welchem km Stand bist du??

Stimmt, einer muss es ja machen. Ich habe aber erst knapp 20.000 km mit den Kolben zurückgelegt, fahre leider zu wenig. Bislang keine Auffälligkeiten, bis auf ein etwas anderes Geräuschverhalten. mose-t hat auch Wössner drin, aber viel mehr als ich hat der meine ich auch nicht auf der Uhr stehen, hat sie damals wenn ich mich richtig erinnere ein paar Monate vor mir verpasst bekommen. Stephan Karpinski berichtete von einem Kunden mit 280 PS-9-5, der 100.000 problemlose Kilometer mit Wössner-Kolben zurückgelegt hat. Wie viel hat wohl Albin Moleks Krawall-9-5 seit dem Umbau drauf, der fährt auch Wössner