Das hier ist aber das Saab Forum. ... Was in anderen Prollo BMW/VW/Opel/Audi Foren mit schwachsinnigen PlastikAnbau+Multi End Rohr abgeht, kann den meisten hier schlichtweg egal sein.

 

Ja, so wie es mir egal ist.

In der Tat war mir schon klar, daß das hier ein Saab Forum ist und ich weiß die Hilfsbereitschaft und das Niveau dieser Gemeinde hier sehr zu schätzen. Deswegen habe ich mich mit dieser Angelegenheit auch hierher gewagt.

Und wenn man will, kann man das Thema Steuerkette / Ventiltrieb / Öldruck von mir aus auch lapalieren. Aber ohne Öldruck fährt auch kein tiefergelegter Saab sicher um die Kurve ;)

 

In diesem Sinne gute Nacht an alle und nochmals danke für die Hilfe...

Euer Dorfbewohner

Hi,

 

ich habe, nun 304000km auf der Uhr mit meinem B204i, den jage ich aber warm (200km/h+) ohne Knade mit umwie 15-25 Liter, alles im grünen Bereich, immernoch erste Kette, Spanner,....... nur die Kupplung musste bei 300000km neu, aber alle 10 tausend Ölwanne runter, Öl frisch 5W-30 vollsynthetisch, Schell Helix oder Alpine bloß kein HC,alles reinigen, nur NGK Kerzen, Regelmäßige Zündanlagenkontrolle, sowie alle paar Monaten Kompression abdrücken, kerzen--> Elektrodenabstand prüfen immer brav warmfahren, im Winter vorm losfahren mal mindestens jedesmal wenn er kalt und mehr wie 30Minuten gestanden hat ne Minute im Standgas mit Leerlauf und einmal wöchentlich Innen, Außen, Oben Unten und unter der Haube von Hand reinigen ggf. polieren egal ob Sommer oder Winter, von dem Motor kann man essen, der wird von unwissenden auf max. 5 Jahre Alter einegschätzt, tja ist aber ein 96er :D

 

Um auf Thema zu kommen wie schafft ihr es auf 230000km die kette durch zu kriegen?

 

Gruß

Chris

grübel.....#7...war doch schon die antwort für weitere 20 beiträge oder?

 

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danke für die Rückmeldung. Mangelnde Ölversorgung ist wohl verantwortlich.

 

Was ich mich die ganze Zeit frage: Warum reparierst Du für Deine EX deren SAAB? Soviel Saab-Liebe?!!

 

warum dem selben kind den gleichen namen...?...

 

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Hast Du einen Schraubendreher?

 

Und Lehrer müssen quatschen bis zur Pause! Sonst könnte man ja gar nichts von denen lernen.

 

......:congrats:

 

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Ich möchte da sicher keine Diskussion vom Zaun brechen, oder Deine Erfahrungen infrage stellen. Ich habe das in der Berufsschule jedoch seinerzeit anders.....

 

jepp...in den 70zigern.....?

Zitat:

"Um auf Thema zu kommen wie schafft ihr es auf 230000km die kette durch zu kriegen?"

Ich denke schon, dass die Turbos / mehr Drehmoment den Steuerketten mehr zu schaffen macht, als die i-Motoren...

Der Unterschied wie mein 130PS Sauger die Komponenten noch gestreichelt hat...und wie es dagegen ein Turbo macht, sind zwei total unterschiedliche Welten.

Allerdings ist bestimmt auch so ein Sauger klein zu kriegen wenn man ständig wie eine Sau fährt.

 

Die Steuerkette/Führungen waren damals im Saab Viggen Pikes Peak bestimmt nach der einen Fahrt schon leicht angegriffen. 4Zyl 750PS-850PS auf 2.0l, ständig am limit. Alles eine Frage des Anwendungsbereiches..

Warum sollten die Ketten in einem Turbomotor stärker beansprucht sein als in einem Sauger?

Höhere drehzahlen? Wegen turboloch? Aberglaube, wie so vieles?

jepp...in den 70zigern.....?

 

Nee, in den '80ern.

 

Und zum Thema fahren wie 'ne Sau. Naja, also meine Ex fährt tatsächlich nicht wie 'ne Sau. Das meine ich nicht negativ. Sie fährt sehr ruhig und gelassen und vermeidet Kickdown und all die Geschichten, die Treibstoff kosten. Obendrein hat sie das Auto mit 202.000 auf der Uhr gekauft, jetzt stehen 218.000 drauf. Diese Geräusche aus der Gegend der Kette vernahm ich damals schon beim Kauf, konnte sie aber ums Verrecken nicht zuordnen. Der Verkäufer meinte obendrein, der höre sich seit Jahren schon so an, als ich ihn darauf ansprach. Ich muss aber auch gestehen, daß ich mit SAAB nicht ein einziges Mal in Berührung kam. Die Autos gefallen mir, sind (mittlerweile waren) mir technisch völlig fremd.

 

Im Grunde wartete ich eigentlich nur darauf, daß das Geräusch eines Tages zu irgend einem Problem führen würde. Das hat es ja nun auch.

 

Und was die höhere Belastbarkeit der Kette bei Turbos angeht... Wieso sollte die höher belastet sein? Die wird doch lediglich von der Kurbelwelle mitgedreht. Das höhere Drehmoment welches ans Getriebe durchgereicht wird, interessiert die Kette nicht weiter. Noch nicht mal, wenn - wie bei sportlichen Motoren oft üblich - härtere oder gar doppelte Ventilfedern in Benutzung sind. Die dreht einfach nur die Nockenwellen.

 

Wenn das ein Problem wäre, dann hätte mein 215PS Lancia Delta Intergrale (den ich leider nicht mehr habe) keinen Zahnriemen haben dürfen, respektive hätte dieser die Breite und Festigkeit eines Kohleförderfließbandes haben müssen, wenn es um Drehmoment und Leistung geht ;) Es war aber der gleiche, wie er auch im unaufgeladenen Fiat Croma Doppelnocker drin ist.

Warum sollten die Ketten in einem Turbomotor stärker beansprucht sein als in einem Sauger?

 

Mit mehr NM in tieferen Drezahlen wird die Kette meiner Meinung nach mehr unter druck gesetzt als ein Sauger mit knapp 200nm vor drezahlende.

Mit mehr NM in tieferen Drezahlen wird die Kette meiner Meinung nach mehr unter druck gesetzt als ein Sauger mit knapp 200nm vor drezahlende.

Ne, die NM eines Turbos wirken sich auf die Kurbelwelle, Getriebe, Antriebswellen etc aus. Die Steuerkette dreht nur die Nockenwellen, die die Ventile betätigen und die Federn der Ventile haben immer die gleiche Spannkraft. Deshalb sollten Ketten bei Turbos, die man schaltfaul fahren kann, länger halten, als bei Saugern, die immer und oft abrupt in Drehzahlgipfel müssen, um Kraft zu generieren.

Mit mehr NM in tieferen Drezahlen wird die Kette meiner Meinung nach mehr unter druck gesetzt als ein Sauger mit knapp 200nm vor drezahlende.

 

Das auf den Kettentrieb wirkende Drehmoment entspricht ca dem Drehmoment das benötigt wird um die vom Kettentrieb angetriebenen Motorteile in Bewegung zu versetzen. Für höhere Drehmomente auf die Kette fehlt die entsprechende Gegenkraft. Da Turbo wie Sauger wohl gleich aufgebaut sind, ist der Unterschied zwischen den beiden Mototypen zu vernachlässigen.

 

Schädlich für ein langes Leben der Kette dürfte unter vielen anderen Gesichtpunkten sicher eine sich dauernd stark verändernde Drehzahl sein.

Beim turbo kann es sein, da in der Brennkammer höhere Drücke herrrschen, woduch stetisch die auf die Ventile einzusetztende Kraft steigt, sprich es muss ein höheres Drehmoment anliegen um hauptsächlich was dieses betrifft die Auslassventile zu öffnen, ein nicht unwesentlicher Faktor ist Wärme, die den ketten auch zu schaffen kann. Aber um auf Panzerketten zu kommen, mein Volvo 480 Turbo hat mittlerweile gut 160 Ps eine scharfe Nockelnwelle (standgas like a Traktor) e.t.c. und dem Zahnriemen ist das relativ sagen wir mal egeal, lediglich die Kupplung musste einer Sintermetall weichen weil die nicht allzu lange hielt. Aber ich habe mir was geschworen Entweder SAAB oder Volvo, weil das Autos und keine Plastikbomber mit vier Rädern und tausend MAcken sind die fast täglich Meng haben.

Beim turbo kann es sein, da in der Brennkammer höhere Drücke herrrschen

Turbomotoren sind niedriger Verdichtet

Geometrisch, ja. Irgendwann kommt aber der Ladedruck dazu. Das (also: höhere Kräfte zum öffnen der Ventle) dürfte aber wirklich zu vernachlässigen sein.

 

Das einzige, was ich mir vorstellen kann: weil der turbo auch untenrum druck hat wird er schaltfauler und damit auch in tieferen Drehzahlen bewegt. Die Kräfte, die da auf die Kette wirken könnten also ungleichmäßiger sein - die Kraftspitzen bei z.B. 1300/min deutlicher ausgeprägt als bei hohen Drehzahlen.

Klingt logisch, mit höherer Drehzahl und gleichbleibender Leistung geht die Belastung in der Drehzahl verloren sprich die Beanspruchung wid kleiner, bei höheren drehzahlen mit z.b. meiner Fahrweise (Straße frei Fuß aus Blei) steigt die Belastung jedoch ist der Faktor indem sich die Kraft auflöst deutlich geringer als bei Leistung und niedriegen Drehzahlen, ich fahre meinen Kalt ruhig, warm aber auch mal ne Zeit lang am Begrenzer, man merkt, am deutlichsten bei kaltem Motor, gut der hat ja einen echt weichen Leerlauf und ist eine Sänfte, aber wenn man beusst aufpasst, merkt man wie er sich kalt in niedriegen Drehzahlen z.b. fünfter Gang mit 50 mehr abmüht als im dritten bei 50, Leistung ist in dem Moment ja Drehmoment*Drehzahl, demzufolge haben wir niedrieger Kräfte, bei höhreren Drehzahlen und (vgl 1200Rpm und 2200Rpm) bei den 2200Rpm steht dann als solches mit weniger aufwand bzw. kleineren Kräften die selbe Leistung zur Verfügung als bei 1200Rpm bei der selben Geschwindigkeit.

Geometrisch, ja. Irgendwann kommt aber der Ladedruck dazu. Das (also: höhere Kräfte zum öffnen der Ventle) dürfte aber wirklich zu vernachlässigen sein.

über den Satz würde ich noch mal nachdenken und mir die Funktionsweise eines Viertaktmotors anschauen