Moin,

 

mal was Allgemeines: Kann es sein, dass bei 39 Grad Aussentemperatur man wirklich deutlich eine Veränderung am Fahrverhalten bzw. Motorverhalten eines Autos (bei mir 9000er) merkt? Klar, die Luft ist deutlich wärmer als üblich und auch feuchter, aber ist das merkbar?

 

Oder ist das wiedermal nur bei mir so? :-) Fühlt sich an, als läuft er zu fett und kommt nicht so richtig aus dem Puschen, manchmal...

 

danke,

Markus

Kann durchaus sein - letztendlich reduziert sich die Wirkung des Ladeluftkühlers, und bei hoher Luftfeuchtigkeit sinkt damit auch der rel. Sauerstoffanteil - Luftfeuchtigkeit misst aber keine Trionic - wird dann eben über die Lambda Regelung ausgeglichen.

 

Bestes Turbo Wetter sind so zwischen 0-10 Grad Aussentemperatur...

Hej,

ist mir gestern selbst bei meinem 9-5 II Modelljahr 2011 und 36 Grad so gegangen. Ich habs unter der Rubrik "Turbos lieben nun mal kalte Luft" abgelegt

Geht mir auch so, allerdings zehrt die Klima auch gewaltig Leistung weg

Der prozentuale Anteil von Sauerstoff soll unabhängig von der Temperatur ziemlich gleich sein. Naturwissenschaftler sollten mal erklären, was genau abgeht. Mein damaliger 99 Turbo hat im Winter (bei Minusgraden und trockener Straße) ganz anders beschleunigt als im Hochsommer. Das sind Erfahrungswerte, aber warum das so ist, kann ich nicht erklären. Sicher ist nur, dass warme Luft mehr Wasser aufnehmen kann als kalte. Deshalb beschlagen ja die Scheiben. Also könnte es sein, dass die feuchtere bzw. trockenere Luft ausschlaggebend ist. Wird es extrem heiß, dann kommen auch noch andere Probleme hinzu wie Dampfblasen in der Spritleitung. Ein Kollege in Trikala/GR hatte das Problem, dass sein Einspritzer (kein Turbo) bei 40° C im Schatten nach ein paar km anfing zu stottern und schließlich ausging. Dort kam erschwerend hinzu, dass bei seinem Auto der Luftfilterkasten von unten durch den Auspuffkrümmer zusätzlich aufgeheizt wurde. Er hat dann einen Aluwellschlauch vom Kasten direkt in den Grill geführt, sodass der Fahrtwind hineingedrückt wurde. Danach lief das Auto auch bei extremer Hitze.

Echtes Cruiserwetter halt !

Das merke ich bei meinem auch!

Da kommt halt alles zusammen - die warme Luft die mehr Volumen hat und daher kommt wenigen davon in die Verbrennung und die zusätzliche Belastung durch die Klimaanlage.

 

Aber egal! Hauptsache SONNE!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Vergaser fahren :D

 

Mein 99 läuft bei den Temperaturen DEUTLICH besser :)

Der prozentuale Anteil von Sauerstoff soll unabhängig von der Temperatur ziemlich gleich sein. Naturwissenschaftler sollten mal erklären, was genau abgeht. Mein damaliger 99 Turbo hat im Winter (bei Minusgraden und trockener Straße) ganz anders beschleunigt als im Hochsommer. Das sind Erfahrungswerte, aber warum das so ist, kann ich nicht erklären. Sicher ist nur, dass warme Luft mehr Wasser aufnehmen kann als kalte. Deshalb beschlagen ja die Scheiben. Also könnte es sein, dass die feuchtere bzw. trockenere Luft ausschlaggebend ist. Wird es extrem heiß, dann kommen auch noch andere Probleme hinzu wie Dampfblasen in der Spritleitung. Ein Kollege in Trikala/GR hatte das Problem, dass sein Einspritzer (kein Turbo) bei 40° C im Schatten nach ein paar km anfing zu stottern und schließlich ausging. Dort kam erschwerend hinzu, dass bei seinem Auto der Luftfilterkasten von unten durch den Auspuffkrümmer zusätzlich aufgeheizt wurde. Er hat dann einen Aluwellschlauch vom Kasten direkt in den Grill geführt, sodass der Fahrtwind hineingedrückt wurde. Danach lief das Auto auch bei extremer Hitze.

 

Der prozentuale Anteil bleibt ja auch gleich. Da sich die Luft aber mit zunehmender Wärme ausdehnt, d.h. die Dichte abnimmt, wird eben die angesaugt Menge Sauerstoffmoleküle/Volumeneinheit geringer. Damit sinkt entsprechend die Leistung.

 

Mein 9-5 ging auch bei 36°C Außentemp. noch recht gut. Wobei hier sicher auch die Temperatur nach dem LLK eine wesentliche Rolle spielt. Und die lag nur 20°C über der Außentemp....

War es nicht so, dass eine "Wärme-Kraft-Maschine" vom Unterschied zw. "warm" und "kalt" lebt, und dieser eben geringer ist, wenn die Luft warm ist?

[EDIT:] Nein, es ist der Unterschied zwischen Verbrennungs- und Abgastemperatur, von dem der Verbrennungsmotor lebt.

War es nicht so, dass eine "Wärme-Kraft-Maschine" vom Unterschied zw. "warm" und "kalt" lebt, und dieser eben geringer ist, wenn die Luft warm ist?

 

War es nicht so, dass auch der Mensch letztlich eine "Wärme-Kraft-Maschine" ist, vom Unterschied zw. "warm" und "kalt" lebt - und dieser Fred hier gerade mal wieder beweist, welche Folgen eben selbst geringe Erhitzung im oberen Bereich der menschlichen Anatomie bewirkt, wenn die Luft warm ist? Hierdurch entstehen dann genial kraus gewürfelte Thermodynamik-Theorien aus der Wundertüte des Esoterik-Baukastens. Jetzt erklärt mir bitte: Wieso in aller Welt sollte also ein Motor anders auf Hitze reagieren, als derjenige hinter dem Lenkrad, der sich gerade seinen Kopf über den Motor unbd die Hitze zerbricht...?

Öhmmm... können wir hier bitte nicht alles in einen Topf werfen. Lufttemperatur für Sauger und APC geregelte Turbos sind zwei paar Schuhe

Leute, ist beim Flugzeug auch so: Je wärmer, je länger die Startstrecke. Saab hat doch seine Wurzeln im Flugzeugbau - oder ;-)

Wäre wohl somit geklärt :-)

 

danke euch!!

M

je wärmer die Luft, umso geringer die Ladeluftkühlung bei Vollturbos! Zudem ändert sich der bei Temperaturveränderungen der Sauerstoffgehalt der Luft und somit die Verbrennungssituation.

 

Im Idealfall einen Vollturbo bei -25 Grad fahren. Dann rockt er ohne Ende (Warmfahren nicht vergessen!).

...und dieser Fred hier gerade mal wieder beweist, welche Folgen eben selbst geringe Erhitzung im oberen Bereich der menschlichen Anatomie bewirkt, wenn die Luft warm ist?...

Was dein Beitrag mal wieder vollumfänglich bestätigt...

Was dein Beitrag mal wieder vollumfänglich bestätigt...

 

Es soll mir doch schließlich niemand nachsagen, ich würde mich nicht auf die Ebene eines vorgegebenen Frds einlassen können.

Gut, ich bin falsch gelegen mit meiner Aussage (Wiki hätte geholfen), aber der Kraft-Wärme-Prozeß hat trotzdem nix mit Esoterik zu tun.

Und wenn du schon klugsch****t, dann erklär uns Dummbarteln doch bitte, warum ein Motor bei Hitze scheinbar(?) weniger Leistung hat.

Gut, ich bin falsch gelegen mit meiner Aussage (Wiki hätte geholfen), aber der Kraft-Wärme-Prozeß hat trotzdem nix mit Esoterik zu tun.

 

Habe ich dies jemals behauptet...?!?

 

Abgesehen davon - Man benennt Prozesse üblicherweise gemäß der Prozessrichtung.

In einem Verbrennungsmotor wird Wärme in Kraft umgesetzt.

Somit heißt es "Wärme-Kraft-Prozess" und nicht umgekehrt.

 

(Ein Kraft-Wärme-Prozess wäre, wenn meine Faust in die Fressleiste eines unserer endkorrupten Politiker einschlagen würde und diese dort durch prinzipbedingte Reibung auf ein höheres thermisches Niveau gehoben würde.)

 

Und wenn du schon klugsch****t, dann erklär uns Dummbarteln doch bitte, warum ein Motor bei Hitze scheinbar(?) weniger Leistung hat.

 

Lies Dich zunächst in die Grundlagen der Thermodynamik ein und verschaffe Dir ein Grundwissen über Verbrennungsprozesse. Vorher macht es keinen Sinn, hier einen Roman zu schreiben oder einen Vortrag zu halten. Wenn Du dann irgendwann über den ersten Überblick von Zustandsänderungen verfügst, Dir Begriffe wie Isochore, Polytropenexponent und Enthalpie keine Fremdworte mehr sind, Du T-S-Diagramme lesen und verstehen kannst, die Grundlagen und Unterschiede der spezifischen Füllungsverfahren der jeweiligen Motoren kennst, können wir gerne über einen Fortbildungskurs in Verbrennungsmotoren reden, welcher das beschriebene Phänomen erklärt.

So kompliziert muss es ja gar nicht sein.

 

Warme Luft hat bei gleichem Volumen eine niedrigere Masse als kalte, folglich auch weniger Sauerstoff-Masse. Der Turbo bewegt aber Volumen, d.h. bei gegebener Turbinendrehzahl, wird immer das gleiche Volumen Richtung Brennraeume befoerdert, aber eben bei warmer Luft weniger Masse, und somit auch weniger Masse an Sauerstoff. Der Motor verliert folglich an Leistung.

 

Zusaetzliches "Problem" von Turbomotoren ist, dass sie auch selbst mehr Hitze als ein Sauger produzieren. Beim 9-5 ist mir das immer besonders stark aufgefallen. Die ohnehin schon warme Umgebungsluft, wird im Lader noch aufgeheizt und kann dann trotz LLK gar nicht mehr richtig abkuehlen, bevor sie zur Verbrennung gelangt.

[Edit] gelöscht, das wird mir zu dumm hier

Warme Luft hat bei gleichem Volumen eine niedrigere Masse als kalte, folglich auch weniger Sauerstoff-Masse. Der Turbo bewegt aber Volumen, d.h. bei gegebener Turbinendrehzahl, wird immer das gleiche Volumen Richtung Brennraeume befoerdert, aber eben bei warmer Luft weniger Masse, und somit auch weniger Masse an Sauerstoff. Der Motor verliert folglich an Leistung.

 

An sich bin ich bei dir, aber: Wenn der Fahrer mit seiner Gaspedalstellung ein gewisses Drehmoment anfordert, dann geschieht das heutzutage in der Regel über die Luftmasse. Er fordert also Luftmasse an, der Lader liefert. Ich würde erwarten, dass bei höheren Temperaturen der Lader den von dir beschriebenen Effekt ausgleicht, er ergo über eine höhere Drehzahl mehr Ladedruck liefert, damit bei wärmeren Temperaturen die Luftmasse wieder passt. Die zugeteilte Kraftstoffmasse ist dann auch wieder da wo sie sein soll, die ist im Lambda-Kennfeld festgezurrt. Wobei es temperaturabhängige Korrekturfaktoren geben könnte, so genau kenne ich die Trionic dann doch nicht.

 

Und wo JR schon das T,s - Diagramm angesprochen hat: Thermodynamisch beginnt der Prozess bei tieferen Temperaturen auf einem niedrigeren Temperaturniveau, aber die zugeführte und abgeführte Wärmemenge bleibt konstant, das Verdichtungsverhältnis logischerweise auch, Prozessparameter kann man denke ich auch als konstant annehmen, von daher bleibt thermodynamisch hinsichtlich theoretischem Modell alles beim Alten. Das ist quasi so, dass ich an Stelle von 8 - 4 = 4 dann 7 - 3 = 4 rechne. Das Ergebnis ist gleich.

 

Das höhere Temperaturniveau spielt aber im realen Prozess im Zusammenspiel mit der Trionic eine Rolle, denn die Klopfneigung nimmt zu. Bei tiefen Temperaturen kann die Trionic näher am Optimum zünden, was sich hinsichtlich Wirkungsgrad und auch Performance günstig auswirkt. Bei sehr hohen Temperaturen und ungünstigen Betriebsbedingungen kann das ja in weiteren Schritten über Anfetten bis hin zu Ladedruckreduzierung weiter gehen, wobei nur letzteres der beiden der Leistung abträglich ist.

 

Bin mir nicht 100% sicher, dass das was ich hier schreibe richtig ist, aber ich glaube schon. Diskussionsfeuer frei!

Ganz besonders lustig ist das bei 900ern. Meine Diva (turbo 16S, MY '84 oder '85, 7er primär) hatte bei hochsommerlichen Temperaturen sichtliche Mühe, überhaupt auf 200km/h zu kommen (und viel mehr als GLD war auch nicht drin), während dasselbe Auto bei minus 19°C und mit Shell Optimax befeuert beim Beschleunigen in den Fuelcut rannte und im 5. Gang in den Begrenzer...

 

 

Kalte Luft = Turbowetter. Außerdem ist Hitze eh doof, auch für Menschen.

Da fahren hier alle Autos mit LadeluftKÜHLERN und fragen sich, warum denn wohl bei WÄRMEREN Lufttemperaturen im Sommer die Motorleistung geringer ist.

Das hat die Natur nur so gemacht, damit wir uns alle ein zusätzliches Stück Aluminium in den Motorraum hängen können.

Hey, Janny, kommst du überhaupt noch vom Fleck bei den Temperaturen?

 

(... oder LLK nachgerüstet?)