Hallo,

 

bei der Prüfung und dem vorsorglichen Wechsel des Kettenspanners an meinem B235E kam ich auf folgende Frage:

 

Bekommt der Kettenspanner überhaupt Öldruck? Der Spanner hat ja am Schaft ohne Gewinde kurz vor der Dichtfläche eine Bohrung, aber im Zylinderkopf ist an der Stelle ja noch Gewinde. Hat der Zylinderkopf an der Stelle eine feine Bohrung zu einem Ölkanal, um den Spanner mit Öl zum Schmieren zu versorgen?

 

Hat da jemand mal in den Kopf/an das Gewinde eines ausgebauten Motors geschaut?

 

Bei der Konstruktion des Spanners ist der Öldruck doch auch gar nicht zum Spannen nötig. Andere Kettenspanner haben keinen Ratschmechanismus, sondern nur eine Feder, die brauchen natürlich dann noch Öldruck. Beim Saab-Spanner kann das Öl wenn doch nur der Schmierung dienen? Denn "dynamisch" kann sich der Spanner aufgrund des sehr feinen Ratschmechanismus gar nicht der Kettenspannung anpassen, wie es vom Öldruck abhängige Spanner machen. Denn zurück gehen kann er eben nicht.

 

Laut WIS erfolgt die Ölversorgung des Zylinderkopfes durch eine der Kopfschraubenbohrungen in der Nähe des Kettenspanners, zumindest laut dem Diagramm des Schmiersystems. Jedoch ist der Kettenspanner hier nicht im Schmierdiagramm ersichtlich. Nirgendwo im WIS wird er im Zusammenhang mit dem Schmiersystem erwähnt.

 

Wird der Kettenspanner gar nur durch zurücklaufendes Öl im Kettenschacht oder durch Schleuderöl/Ölnebel geschmiert?

 

Danke schon mal für Eure Zeit/Erfahrungen/Anregungen/Meinungen

 

Jan

Im Gewinde des Zylinderkopfes ist auch eine Bohrung, über die der Spanner mit Öl versorgt wird.

Danke.

 

Dann kommt die sicherlich "von oben", also wird wohl von den Versorgungsbohrungen der Nockenwellenlager abzweigen.

In dem Falle erfolgt der "Ablauf" dann aus dem Spannerkolben raus Richtung Kettenspannarm und Kettenkasten.

 

Schade, dass WIS sowas unterschlägt.

 

Gruß

 

Jan

Ich kann mich nicht dran erinnern, wo die Bohrung herkommt.

Man könnte es erwähnen, der Ölhaushalt wird aber wohl nach Durchflussmengen priorisiert worden sein. Der Verbrauch am Kettenspanner wird nicht so immens hoch sein.

Ich meine, der Öldruck drückt den Spanner raus, nicht nur die Feder.

Klar drückt der Öldruck auch auf den Spannerkolben.

Der kann aber allerhöchstens etwas die Feder unterstützen. Aber zurück kann der Kolben ja nicht, selbst wenn der Öldruck fehlen sollte. Und die Feder drückt schon sehr kräftig auf den Kolben

 

Nach Betrachtung einiger Bilder von Zylinderköpfen scheint es so zu sein, dass die Ölversorgung für den Kopf über eine Ausbuchtung in der Kopfschraubenbohrung der Schraube erfolgt, die am nächsten zum Kettenspanner liegt (wie auch im WIS-Diagramm ersichtlich). Daher könnte die Versorgung des Kettenspanners auch noch vor den Nockenwellen erfolgen. Entweder in Form einer Bohrung separat von der Steigleitung abgehend oder in die Versorgung eingeschleift, dann müsste es sowohl Zulauf als auch Ablauf geben, von dort weiter weiter zu den Nockenwellen. Ich denke aber eher an ersteres.

 

Also wenn irgendwer am einem der besagten Motoren mal in die Bohrung für den Kettenspanner schauen kann, ob dort eine oder zwei Bohrungen sind, wäre ich dankbar.

Ich habe mal gelernt, dass der Spanner durch die Feder gespannt wird und der Öldruck der Federspannung *entgegen* wirkt, damit der Spanner im Betrieb nicht mit der vollen Federkraft die Schiene gegen die Kette drückt, wodurch deren Verschleiß vermindert werden soll. Woher ich das habe - finde die Quelle gerade nicht...? Oder verwechselt?

 

edit

Das stammte vom Spanner der AGW. Ob das bei der Steuerkette auch so ist??

 

Ölkanäle beim 9k:

 

Bearbeitet September 12, 20186 j von patapaya

Hallo,

 

Bei der Konstruktion des Spanners ist der Öldruck doch auch gar nicht zum Spannen nötig. Andere Kettenspanner haben keinen Ratschmechanismus, sondern nur eine Feder, die brauchen natürlich dann noch Öldruck. Beim Saab-Spanner kann das Öl wenn doch nur der Schmierung dienen? Denn "dynamisch" kann sich der Spanner aufgrund des sehr feinen Ratschmechanismus gar nicht der Kettenspannung anpassen, wie es vom Öldruck abhängige Spanner machen. Denn zurück gehen kann er eben nicht.

Der Blockiermechanismus hat ja eine gewisse Rastung, je gröber die ist um so stärker/stabiler kann die Rastung gemacht werden und umgekehrt. Rastung üblicherweise als Kompromiss 1 mm. M.E. reicht der Federdruck alleine nicht, um eine Steuerkette im Betrieb ausreichend zu spannen, noch dazu, weil die Kette ja nicht in allen Abschnitten exakt gleich lang ist und auch die Kettenräder eine gewisse Fertigungstoleranz haben mit unrund laufen etc. d.h. es wird gewisser Wechsel stattfinden zwischen straffem und lockerem Kettenlauf. Die Rastung muss weit genug sein, dass sie beim straffen Lauf nicht überlastet wird bzw. die Spannung zu hoch wird. Wenn man sich nun auf die Feder alleine verlässt um den Unterschied zwischen straff und locker auszugleichen, so kann es zu Schwingungen kommen die gerade bei einem Kettentrieb sehr schädlich sind. Um diese zu dämpfen ist der ölbetätigte Kolben da. Ich vermute also, dieser Kolben spannt die Feder nicht wirklich sondern dämpft nur die Spannungsänderungen der Kette.

Verstehe nicht warum der Kettenspanner Öldruck abbekommen soll. Und wie soll der Öldruck da überhaupt ankommen?

Die Feder drückt beim Festschrauben der kleinen Schraube auf den Spanner und ist dann aber noch nicht voll gespannt (Kette war noch etwas labbelig).

Nach 1-2 KW Umdrehungen (auch ohne das der Motor läuft- also liegt kein Öldruck an) ist die Kette dann ausreichend gespannt (Kette saß ausreichend stramm).

Zurück kann er ja nicht, und vor bei zu geringer Federspannung ebenfalls nicht. Sehe also keinen Grund warum der Spanner auf Öldruck angewiesen sein soll.

 

Zudem ist ja nicht garantiert, das der Spanner immer in genau der gleichen Position montiert ist, das wäre dann ja eher unsinnig, wenn der Kettenspanner auf Öldruck angewiesen ist.

 

..meine zwei Cents nachdem ich den Spanner beim 9000er kontrolliert habe und vor dem Motorstart an der KW gedreht habe

Und wie soll der Öldruck da überhaupt ankommen?

Wie der da hinkommt, zeigt doch die obige Abbildung ganz gut.

Die Frage ist ja eigentlich "nur": soll das Öl den nur schmieren oder hat tatsächlich der Druck eine Aufgabe. Wenn ja, dann wäre entscheidend, von welcher Seite aus der Druck (im Spanner) an den Kolben gelangt und welche Funktion er demzufolge hat: spannen oder dämpfen.

Fürs Schmieren würde IMHO ja auch das Spritzöl aus dem Kettenschacht genügen.

 

Hinsichtlich der Ölführung *im* Spanner hab ich ihn mir nicht genau genug angesehen, und

leider hab ich keinen alten oder defekten Spanner - sonst würde ich den mal aufschneiden und mir das am Objekt genauer ansehen, wo und wie das Öl da drin geführt wird.

 

M.E. reicht der Federdruck alleine nicht, um eine Steuerkette im Betrieb ausreichend zu spannen,

Nein, wenn ich das Prinzip richtig verstanden habe, geht es ja genau darum, eben keinen ständigen Druck auf die Kette auszuüben - das würde wahrscheinlich die Führungen im Zeitraffer verschleißen lassen.

Die Feder dürfte vielmehr gerade stark genug bemessen sein, den Spanner in dem Moment, wenn die Kette genug Spiel hat, eine Raste rauszudrücken (zurück geht wegen der Rastung nicht), und IMHO kann sie das auch nur dann, wenn gerade kein entgegengerichteter Öldruck anliegt (also unmittelbar beim Anlassen). Wenn der Motor dann läuft, dann drückt der Öldruck den Kolben rückwärts gegen die letzte Raste, so dass die Kette im Lauf ein minimales Spiel behält und so die Schienen schont.

So hat es in meinen Augen Sinn.

Bearbeitet September 17, 20186 j von patapaya

Wie der da hinkommt, zeigt doch die obige Abbildung ganz gut.

Die Frage ist ja eigentlich "nur": soll das Öl den nur schmieren .

 

Ja, da kommt Öl hin, aber kein wirklicher Druck.. also (für mich) kein Öldruck. Sondern Schmierung.

 

Nein, wenn ich das Prinzip richtig verstanden habe, geht es ja genau darum, eben keinen ständigen Druck auf die Kette auszuüben - das würde wahrscheinlich die Führungen im Zeitraffer verschleißen lassen.

Die Feder dürfte vielmehr gerade stark genug bemessen sein, den Spanner in dem Moment, wenn die Kette genug Spiel hat, eine Raste rauszudrücken (zurück geht wegen der Rastung nicht), und IMHO kann sie das auch nur dann, wenn gerade kein entgegengerichteter Öldruck anliegt (also unmittelbar beim Anlassen). Wenn der Motor dann läuft, dann drückt der Öldruck den Kolben rückwärts gegen die letzte Raste, so dass die Kette im Lauf ein minimales Spiel behält und so die Schienen schont.

So hat es in meinen Augen Sinn.

 

Würde ich auch so sehen, aber:

Die Raste kann durch die Sperrung eh nicht zurück.

Und da die Kette nicht absolut gleichmäßig läuft sondern im Betrieb leicht wellenförmig (Kette wird durch die KW beschleunigt/gebremst) habe ich auch ohne Öldruck ein µ an Spiel.

Ja, da kommt Öl hin, aber kein wirklicher Druck.

Woher weißt du das?

Ich nehms an, ist ja keine direkte Leitung direkt an den Spanner und die Einbauposition kann leicht variieren

Oder du hast was gesehen, was ich übersehen habe :-)

Oder du hast was gesehen, was ich übersehen habe :-)

Ich meine das:

 

Fragt sich nur, wie das im Spanner weitergeht. Und hinsichtlich der unterschiedlichen Einbauposition - da gibts ja (auch anderswo) auch Lösungen für, z.B. Führungsrinne...

Also Öl kommt am Spanner an. Ab und zu ist der Simmering am Spanner defekt dann kommt da auch reichlich Öl. Das Öl wird auf alle Fälle zum Spannen genutzt, weil sonst die Kette immer leicht schlackern würde. Die Feder verhindert nur nach dem abstellen das die Kette beim starten durch rutscht.

Also Öl kommt am Spanner an. Ab und zu ist der Simmering am Spanner defekt dann kommt da auch reichlich Öl. Das Öl wird auf alle Fälle zum Spannen genutzt, weil sonst die Kette immer leicht schlackern würde. Die Feder verhindert nur nach dem abstellen das die Kette beim starten durch rutscht.

 

Nein, das kann eben so nicht sein. Der Spanner hat eine sehr feine Rastung und kann nach dem Abstellen keinen mm zurück gehen/reinfahren. Er kann nur raus und zurück erst, wenn jemand die Entriegelung betätigt. Und die Rastung ist wirklich sehr fein. Der Spanner hat auch keinen Simmerring, wozu auch, da ist ja schließlich keine Welle oder Achse abzudichten. Der Spanner wird zum Block mit einem Usit-Ring abgedichtet und die Verschlussschraube an der Feder mit einem einfachen O-Ring.

 

Ich kenne andere Kettenspanner, auch von meinem alten Auto, da ist das so, wie Du (saab-freund) meinst. Feder und Öldruck, mehr nicht. Da gibt es keine Rasten. Folglich wird beim Abstellen der Spanner auch immer wieder etwas reinfahren. Beim Saab-Spanner geht das nicht.

 

Die einzige Möglichkeit wäre, dass die Ölführung im Spanner so ist, dass durch den Öldruck die Entriegelung betätigt wird, so dass der Spanner dann dynamisch ausgleichen kann, um Schwingungen im Kettentrumm zu dämpfen. Aber ich sehe das (bisher?) so nicht in der Konstruktion.

 

Ich habe den alten Kettenspanner hier liegen und werde in den nächsten Tagen Fotos davon einstellen. Dann sieht man nämlich, dass die Rastung sehr fein ist und ich werde auch versuchen, die Ölführung in diesem zu zeigen. Ich bin weiterhin der Meinung, dass das Öl lediglich zusätzlich auf den Kolben drückt, um vielleicht die Nachführung durch die Feder zu unterstützen.

 

Der Hauptgrund meiner Frage und was mich beunruhigt hat ist die Tatsache, dass ich den alten Spanner aus meinem nachweislich 2013 werksneu reingekommenen Motor mit jetzt 80000km mit einem Schaden am vorderen Teil des Gewindes herausgedreht habe. Der alte Spanner war von außen nicht vermurkst oder so. Da war dem Aussehen nach niemand vorher dran.

 

Es sieht für mich so aus, als sei der Spanner im Jahre 2009 oder 2010 bei der Produktion des Motors (der Block trägt eine Motornummer aus 2009) in ein schlechtes oder unsauberes Gewinde gedreht worden. Ich kann nur mutmaßen, dass das ein Arbeiter damals verbockt oder durchgehen lassen hat, der von den ersten Kündigungen aufgrund der Lage bei Saab betroffen war. Oder es einfach gar nicht aufgefallen ist. Der alte Spanner ließ sich zunächst etwas schwerer rausdrehen, dann ging es leicht. Im Gewinde des Kopfes war leichter Aluabrieb zu finden, aber keine Brocken, der Lappen und die Zahnbürste zum reinigen im Gewinde waren leicht grau.

 

Es blieb bei der Montage des neuen Spanners dann das etwas blöde Gefühl, dass dabei vielleicht Späne (Aluabrieb) in den Motorölkreislauf kommen würden. Das Gewinde sah sonst ok und sauber aus, der neue Spanner ließ sich auch kurz vor dem Aufliegen der Dichtfläche leichter reinschrauben als der alte, so dass ich kein Fressen befürchtet habe.

Bearbeitet September 17, 20186 j von Altblechfahrer

Wenn du das Gewinde vorher gereinigt hast, würde ich mir da jetzt keine Sorgen machen.

 

Wenn du den alten Kettenspanner mal so sezieren könntest, dass man tatsächlich erkennen kann, in welcher Richtung das Öl da wohin drückt, wäre das wirklich schön - mich interessiert sowas! Denn nicht selten werden ja irgendwelche "Weisheiten" kolportiert und so Vermutungen oder Halbwissen zu Wahrheiten umgedeutet.

 

Das mit dem Entriegeln der Sperre durch den Öldruck kann ich mir im Übrigen auch nicht vorstellen - aber das wirst du ja dann rausfinden.

Wenn du den alten Kettenspanner mal so sezieren könntest, dass man tatsächlich erkennen kann, in welcher Richtung das Öl da wohin drückt, wäre das wirklich schön - mich interessiert sowas! Denn nicht selten werden ja irgendwelche "Weisheiten" kolportiert und so Vermutungen oder Halbwissen zu Wahrheiten umgedeutet.

 

Das mit dem Entriegeln der Sperre durch den Öldruck kann ich mir im Übrigen auch nicht vorstellen - aber das wirst du ja dann rausfinden.

 

Ist jetzt zwar kein B207 Spanner aber das Ergebnis der Autopsie interessiert mich auch! Grade im Netz verbreiten sich ja falsche Darstellungen rasend schnell, Hauptsache, sie ist nicht länger als 20 Wörter...

Wenn die Sperre im Betrieb nicht wirksam wäre, für was wär sie dann? Bei stehendem Motor ist sie jedenfalls sinnfrei!

Die Feder verhindert nur nach dem abstellen das die Kette beim starten durch rutscht.

*Ironiemodus??*

Im Ernst, die Kettensysteme beim B2x4 und B207 sind so konstruiert, dass die Steuerkette nicht überspringen kann, weil die Kette einfach so straff sitzt. Dafür sorgen auch GLeitschienen, die so nahe an die Kettenräder gehen, dass die Kette nicht vom Kettenrad abheben kann.

Ich kann den Spanner nur zerlegt fotografieren. Was ich sehen kann, ist lediglich eine Bohrung am Spanner im gewindelosen Schaftteil, durch die das ÖL in den Raum hinter dem Spannerkolben eintritt. Die Bohrung ist selbst noch bei ganz eingeschobenem Spannerkolben frei.

 

Leuchtet man bei ausgebauter Verschlussschraube und entnommener Feder mit Kunststoff-"Druckstück" in den Spanner, so sind dort keine weiteren Ölbohrungen erkennbar, die das Öl noch irgendwie weiterleiten würden. Also wird die Sperre keinesfalls durch den Öldruck wieder gelöst. Wenn raus, dann raus.

 

Demnach tritt das Öl einfach in den Spanner ein und drückt auf den Kolben. Lecköl wird vorne am Spanner in Richtung Gleitschiene/Steuerkette austreten. Die Verschlussschraube hat auch noch eine seitliche Bohrung. Deren Sinn erschließt sich mir nicht so recht, die ölt quasi nur den O-Ring?

 

In einer Sache habe ich mich etwas geirrt - zwischen den Rastungen lässt sich der Kolben vielleicht 1,5 mm mit Gefühl rausziehen, bis die nächste Raste endgültig greift. Es ist daher denkbar, dass mit diesem kleinen Weg eine minimale dynamische Reaktion auf Schwingungen möglich ist.

 

Daten zum Spanner: minimaler Auszug 2mm, maximal 18mm, dazwischen 16 Rasten, also 1mm Rastabstand.

 

An meinem Wagen war der Spanner 11mm ausgefahren. Laufleistung des Motors 80 tkm.

 

Wer die Bilder größer haben möchte, darf sich gerne melden.

 

Bearbeitet September 19, 20186 j von Altblechfahrer

Dann entspricht die Funktion des Steuerkettenspanners doch nicht der, wie sie im WIS für die AGW-Kette beschrieben ist, denn, wenn ich das richtig sehe und verstanden habe, mündet der Ölkanal hinter dem kleinen Plastekolben, so dass der duch den Druck nach außen bewegt wird und die Spannung erhöht, statt wie von mir vermutet, sie im Betrieb verringert - so wie das weiter oben ja schon angenommen wurde.

Im Netz habe ich das gefunden - das dürfte also im Wesentlichen diesem Prinzip entsprechen: https://www.powerboxer.de/motor/254-4v1-steuerkettenspanner-11x0-modifizieren

Bearbeitet September 19, 20186 j von patapaya

Vielen Dank für die Analyse, super Bilder!

 

Die Verschlussschraube hat auch noch eine seitliche Bohrung. Deren Sinn erschließt sich mir nicht so recht, die ölt quasi nur den O-Ring?

Ja, diese Bohrung ist wirklich nicht zu verstehen. Außer es ist eine Entlastungsbohrung, wenn man die Schraube lockert während das System noch unter Druck steht, dann kann dort der Druck weg?

 

Mit der Rastung darf man nicht zu fein werden, sonst ist sie mech. nicht mehr ausreichend stabil. Es könnte aber auch sein, dass das (wie du schon schreibst) das richtige Maß ist um die Längenänderungen in der Kette auszugleichen (selbst neue haben das, habe ich gerade erst ausgemessen).

 

Der Kolben ist sicher nicht abgedichtet sondern es wird eine genau definierte Leckage zugelassen, dass der Kolben die Bewegungen der Gleitschiene innerhalb der max. 1 mm ausreichend bedämpft.

Mit gefällt der Spanner immer wieder, vor allem die Rastung mit dem kleinen Hebel, einfach genial und man kann den Verschleiß ablesen (anders als beim B207).

Vielen Dank für die Analyse, super Bilder!

 

 

Ja, diese Bohrung ist wirklich nicht zu verstehen. Außer es ist eine Entlastungsbohrung, wenn man die Schraube lockert während das System noch unter Druck steht, dann kann dort der Druck weg?

 

 

Diese Bohrung ist erforderlich, da fabrikneue Spanner vorgespannt geliefert werden und - bei nicht vollständig eingedrehter Verschlussschraube - eben mittels eines Stifts, der durch diese Bohrung und durch die Bohrung im Kunststoff-Druckstift geht gesichert sind.

Nach der Montage des fabrikneuen Spanners in den Zylinderkopf wird der Stift gezogen und die Verschlussschraube fest gezogen.

 

Kann man sowohl hier:

http://www.skandix.de/de/fahrzeug-teile/motor/motorsteuerung/kettenspannung-fuehrung/spanner-steuerkette/1003565/

wie auch hier ganz gut erkennen:

https://www.ebay.de/itm/Kettenspanner-Steuerkette-Original-Saab-900-9000-9-3-9-5-chain-tensioner-/221047145249

 

 

Gruß, Uwe

Bearbeitet September 24, 20186 j von GSUS

Super! Jetzt ist das auch geklärt!

Stimmt natürlich absolut mit dem Stift und den Bohrungen, das hätte mir auch auffallen müssen, da ich ja einen neuen Spanner in der Hand hatte.....peinlich.

 

Tausend Dank auch von mir. Also gibt es keine Rätsel mehr.