Kann mir evtl. 'zufällig' jemand erklären, worin sich die Werte hier bemessen, und worauf sie referenzieren?

 

Ich würde die Schwelle gern ein wenig nach oben anheben, um zumindest auf gerader Strecke bei 180-190 noch klar im closed loop zu bleiben. Aber ich will hier eigentlich nicht experimentieren, sondern würde vor der Änderei zumindest gern ansatzweise wissen, was ich da ändere.

Sind die Werte in der Tabelle evtl. einfach der (Lade)Druck in Bar?

Das heißt, wegen 0,52 würde ein LPT bis 3,5TU/min nie in den OpenLoop gehen?

 

Das wäre ja recht einfach, und dann wüßte ich auch ziemlich genau, was ich ungefähr möchte.

Aus

-0,20 / 7x 0,52 / 0,44 / 0,28 / 0,12 / 0,12 / 0,04 / -0,04 / -0,04 / -0,12

würde ich dann

-0,20 / 7x 0,65 / 0,55 / 0,45 / 0,35 / 0,25 / 0,15 / 0,10 / +0,05 / +0,00

machen wollen.

Das heißt, auf der einen Seite größte Abweichung bei 4,3TU/min (mit ZF rd. 175 km/h) mit 0,12 vs. 0,35 bar LD, und auf der anderen Seite bleibt die Kiste bis zur Maximaldrehzahl im Saugerbereich im ClosedLoop.

 

Evtl. auch

-0,20 / 7x 0,65 / 0,58 / 0,50 / 0,42 / 0,34 / 0,22 / 0,10 / +0,05 / +0,00

Dies ergäbe dann die größte Abweichung wieder bei 4,3TU/min mit diesmal 0,12 vs. 0,42 bar LD.

Also quasi im LPT-DruckBereich bis 4,3TU/min, statt nur bis ca. 3,6TU/min in Serie und ca. 4TU/min in der ersten Variante, im ClosedLoop .

 

Hat daran schon mal jemand 'gedreht'?

Selbstverständlich. Wenn ich zuhause bin schreibe ich eine kurze Anleitung

In der map Open_loop! kann man bestimmen bis zu welchem Saugrohrdruck in abhängigkeit von der Motordrehzahl der closed loop Bereich geht. Die cloosed loop Felder sind dann in der VE map schwarz umrandet. Falls die durch die Lambdasonde zu korregierende Abweichung zu groß ist muss der entsprechende Bereich in der VE map ebenfalls geändert werden. Wenn man da was ändert muss man unbedingt den long time fuel trim beachten.

Die cloosed loop Felder sind dann in der VE map schwarz umrandet.

Gbit es auch eine Erklärung für die blau gelben Markierungen in der Ign_map_0! ?

 

edit: gefunden, Sperrung für Zellen.

Bearbeitet Januar 26, 20196 j von phil23

Wenn du die hintergrundfarben bei den zahlen meinst ist das nur eine visualisierung der verhältnissmäßigkeit der zahlen. Wichtig sind die zahlenwerte

... bis zu welchem Saugrohrdruck ...

Prima, also wirklich genau so, wie in der 1. Zeile von #2 inzwischen schon vermutet.

Dann werde ich es wohl bei Gelegenheit so wie schon ausgedacht umsetzen. Die Geschichte mit dem LongTrim ist schon klar. Aber da wir hier von einem Gaser reden, muss ich den ja ohnehin immer im Blick haben.

 

Aber weil wir gerade so schön dabei sind:

Das Tech2 bietet - in der Theorie! - eine Korrektur der Leerlaufanhebung beim Wechsel N=>D an. Wäre ja so schön und einfach gewesen, weshalb mit die Büchse dann sinngemäß 'wird von dieser Version nicht unterstützt' anzeigt.

Nur leider finde ich auch in der Suite keine passende Variable, welcher ich diese Funktion irgendwie zuordnen könnte.

Eigentlich hatte ich ja bei Idle_rpm_off! mit der netten Beschreibung "Increment of nominal rpm when Drive/Neutral" schon gedacht, etwas gefunden zu haben. Aber ich hatte da dann einen fixen Wert, z.B. "50" oder etwas in der Art, erwartet.

Doch da stehen 0:5 und 1:0. Das könnten (!) aus meiner Sicht bestenfalls noch die Anhebungen in 10 U/min für D (0) und N (1) sein. Das würde noch irgendwie ansatzweise Sinn ergeben. Denn aktuell dürften es so um die 50 U/min Anhebung sein. Aber zumindest ich finde dazu leider nirgendwo auch nur ansatzweise Erhellendes in den üblichen Doku's zu T5 und Suite.

Bearbeitet Januar 26, 20196 j von René

Wenn du die hintergrundfarben bei den zahlen meinst ist das nur eine visualisierung der verhältnissmäßigkeit der zahlen. Wichtig sind die zahlenwerte

ne, ich meinte schon die Kästchen bzw. das Schlosssymbol, das hatte ich bei anderen Applikationssystemen so noch nicht gesehen.

 

@ Rene:

hast du es denn mal mit anderen Werten versucht? Beide mit 100?

Bearbeitet Januar 26, 20196 j von phil23

So, gelandet bin ich jetzt bei -0,20 / 7x 0,65 / 0,58 / 0,50 / 0,42 / 0,32 / 0,22 / 0,10 / +0,05 / +0,00

Muß bloß a) Zeit finden, den Kram aufzuspielen, als auch b) irgendwann mal wieder auf die Bahn kommen.

Tja, der Ansatz

... Idle_rpm_off! ...

Das könnten (!) aus meiner Sicht bestenfalls noch die Anhebungen in 10 U/min für D (0) und N (1) sein.

scheint erst einmal zu stimmen.

Habe es noch nicht per OBD überprüft, aber die Anhebung erscheint mir jetzt (Eintrag '2' statt '5') wesentlich geringer zu sein.

Von Serie mit 850/900 und meinen bisherigen Stand mit 820/870 müßte ich dann jetzt, wg. gleichzeitiger nochmaliger Absenkung der Standard-Leerlaufgrehzahl, für N/D bei 800/820 gelandet sein.

Gefiel mir zumindest auf der kurzen Fahrt heute recht gut. Mal sehen, wie es damit morgen im üblichen Stop&Go aussieht. Werde dabei dann auch mal OBD anwerfen.

Mal sehen, wie es damit morgen im üblichen Stop&Go aussieht.

Paßt!

Werde aber wohl nochmal um weitere 10 runter gehen.

Ich hatte mal die Idee, die Icom Gasanlage so zu schalten, dass sie im Open loop Automatisch immer auf Benzin umschaltet, aus Sicherheitsgründen, weil die icom eben keine eigene Steuerung hat. Dazu würde ich dann auch gerne den closed loop so lange wie möglich fragen wollen und gucke mir genau das hier beschriebene auch mal in der Suite an.

[mention=8976]vitmor[/mention] danke für die gute Beschreibung !

 

Aber gibt es irgendwo eine Möglichkeit, außerhalb der ECU zu erkennen, ob closed oder open loop?

Spannung der Lambdasonde messen. Wenn sie dauerhaft die hohe Spannung anzeigt wird es open loop sein.

Zum Testen reicht ein Multimeter. Für dauerhaften Einsatz muss man sich was anderes überlegen. Grobe Idee wäre Led mit kleiner Schaltung davor. Sobald triggerlevel über oder unterschritten wird soll sie geschaltet werden.

Obd Bluetooth adapter und passende handyapp ist auch geeignet um das live auszulesen.

Da ich beim 95 Bj. 2000 Probleme hatte über den obd Stecker an Werte zu kommen, hatte ich das nicht in Betracht gezogen. Aber gut zu wissen, dass es an den T5 dann doch wieder funktioniert.

... aus Sicherheitsgründen, weil die icom eben keine eigene Steuerung hat.

Keine Steuerung, oder keine Regelung?

Keine Steuerung wäre wg. der fehlenden Auswertung der Druckdifferenzen bzw. des Gasdruckes schon blöd.

Eine Regelung würde, meines Erachtens, gerade im Zusammenhang mit der Trionic nur stören.

Die Prins steuert auch nur, ohne zu regeln. Geht absolut hervorragend.

 

Und wenn die Anlage genügend Gas liefern kann, sähe ich keinen Grund, oben herum auf Benzin zu gehen. Habe ich noch nie gemacht.

Und zumindest bei der Prins ist es so, dass sie im Abmagerungsfalle ohnehin ein "too long to lean" auswerfen und auf Benzin gehen würde.

Allerdings hat diese auch einen eigenen Lambda-Anschluss (den die Umrüstern gern unbeschaltet lassen).

Naja, ich fand gerade bei der icom interessant, dass sie keine eigene Steuerung mitbringt und das dafür die Trionic regeln kann. Im closed loop sehe ich da auch kein Problem. Irgendwann schaltet zwar auch die icom ab, aber ich werde das Gefühl nicht los, dass es da schon zu spät sein kann...

nur aus Interesse: wie funktioniert die Icom, wenn sie ohne Steuerung auskommt? Greift die nicht auch die Signale der Benzininjektoren ab?

... dass sie keine eigene Steuerung mitbringt und das dafür die Trionic regeln kann.

NaJa, "Steuern" muß die Gasanlage schon. Denn zum einen muß die EInspritzzeit aus den Benzineinspritzzeiten berechnet werden, und zum andern muß da als eigene Daten auch noch zumindest der Gasdruck, und im besseren Fall auch noch der Druck in der Brücke zur Berechnung des Differenzdruckes, einfließen.

Und "Regeln", also Lambda auswerten und entsprechend nachregeln, darf natürlich nur die T5, da sich zwei Regelkreise ansonsten eine Schlammschlacht liefern würden.

Die icom spritzt ja flüssig ein. also nix Differenzdruck o.ä... die Menge wird ausschließlich von der Trionic errechnet und dann nur mithilfe von Düsen an das LPG fix angepasst. Solange sich die Regelung im closed loop befindet, sehe ich da keinerlei Prbleme, und funktioniert auch prima. Das System ist instgesamt deutlich einfacher, bedarf aber einer Förderpumpe. Problematisch wird es in meinen Augen nur, wenn aus welchen Gründen auch immer die Pumpe bei nahezu Volllast nicht mehr ausreichend fördern kann. Ob dann rechtzeitig auf Benzin umgeschaltet wedern kann weiß ich nicht. Deshalb mein Gedanke von oben...

Um etwas einzuspritzen, braucht die genauso wie alle anderen Einspritzungen, egal ob Benzin oder Gas, auch eine Druckdifferenz, sonst würde ja nichts strömen.

Die LPG Anlagen hängen den Steuereingang des Druckregler einfach ans Saugrohr und regeln mechanisch einen Differenzdruck zum Saugrohrdruck ein. Soooo kompliziert ist das auch nicht. Und ob die Vorförderpumpe das System jetzt weniger fehleranfällig macht sei mal dahingestellt.

Ich meinte natürlich, da wird nichts in Funktion eines Differenzdrucks berechnet. Die Icom hat kein Steuergerät. Ich wüsste auch nicht, wo da was mechanisch geregelt werden sollte. Soweit ich weiß, wird der LPG Druck eben durch die Pumpe konstant gehalten, und dadurch die eingespritzte Menge ausschließlich durch die Trionic über die Einspritzzeit angepasst.

Ohne einen Druckregler zum Saugrohrdruck kann es nicht funktionieren. Steuergerät errechnet die Einspritzdauer ausgehend von einem konstantem Differenzdruck.

Die ICOM regelt (rein mechanisch) wie eine Benzineinspritzung den Raildruck in Abhängigkeit vom Saugrohrdruck.

https://www.autogastec.com/wissen/icom-jtg-gasanlage/

Druckregelventil für Icom JTG

 

Die Hauptaufgabe des Druckregelventils ist die Sicherstellung eines konstanten Arbeitsdruckes von 2-3 bar. Dieses geschieht mittels eines Bolzens, der durch eine Feder und dem entsprechendem Gegendruck durch das LPG den Betriebsdruck in der Icom Gasanlage konstant hält. Das Druckregelventil wird in der Rücklaufleitung hinter der Gaseinspritzleiste positioniert. Im Gasbetrieb wird das Autogas über die Gaseinspritzdüse entnommen, wobei der Druck abfallen würde. Damit dies nicht geschieht, verringert der Bolzen den Strömungsquerschnitt, indem er durch die Federkraft in die Rücklaufleitung gedrückt wird. Je nach Lastzustand variiert die Position des Bolzens zur Gewährleistung eines konstanten Druckniveaus.

 

Darüber hinaus besitzt das Druckregelventil der Icom Autogasanlage eine zusätzliche Öffnung, um entweder ein Manometer zur Druckprüfung anzuschließen, oder das LPG an dieser Öffnung abzulassen, damit sich im drucklosen Zustand Wartungsarbeiten durchführen lassen.

 

Für eine unterdruckgesteuerte Benzineinspritzung gibt es ein spezielles Druckregelventil mit Unterdruckanschluss. Dieses unterdruckgesteuerte Ventil hat die Aufgabe, abhängig vom jeweils anstehenden Saugrohrdruck (Unterdruck bei geschlossener Drosselklappe drucklos, bzw. Überdruck bei Turbomotoren bei geöffneter Drosselklappe) den Arbeitsdruck der Icom Pumpe zu regeln.

 

 

 

Funktionsbeschreibung des unterdruckgesteuerten Druckregelventils (Saugrohrdruckkompensation):

 

 

Bei diesem speziellen Ventil wird mittels erzeugten Unterdrucks der anliegende Arbeitsdruck der Icom Pumpe konstant gehalten. Das bedeutet, dass die Grundeinstellung (2-3 bar) bei geschlossener Drosselklappe (Leerlauf) erfolgt. Liegt ein Überdruck an (Turbo), bzw. ist das System druckneutral (geöffnete Drosselklappe beim Sauger) erhöht sich der Arbeitsdruck der Icom Pumpe auf 3,5 bar bis 4,0 bar (einstellbar, je nach Motorprinzip).

 

Bei Fahrzeugen ohne unterdruckgesteuerte Benzindruckregelung (meistens kleine Saugmotoren) liegt in der Regel ein Arbeitsdruck von 3,0 bar an, womit dieses unterdruckgeregelte Ventil dann bei der Icom JTG Gasanlage nicht benötigt wird. Bei allen anderen Motoren mit unterdruckgesteuerter Benzindruckregelung ist dieses Ventil ZWINGEND ERFORDERLICH!

Gut. Konstanter Druck. Dachte die Pumpe würde das alleine schaffen, nun ist da noch ein Regelventil. Schön, dass das geklärt ist. Auf meine Frage hat aber keiner eine Antwort? Gibt es irgendwo ein Signal, dass ich AUSSERHALB der ECU irgendwo abgreifen kann, woraus ich ableiten kann, ob sie im Open Loop arbeitet und dann ggf per Relais die Icom ausschalten kann?