Die Ventile selbst werden vom Steuergerät nicht überwacht - das ginge theoretisch auch nur während einer ABS Regelung. Lediglich die Spulen und die MOSFETs werden vom Steuergerät auf Kurzschluß oder Unterbrechung geprüft. Gesetzt den Fall, dass C0075 wirklich den Fehler "Right Front ABS solenoid/motor #2 circuit malfunction" darstellt, wird also entweder der MOSFET oder die zugehörige Spule als fehlerhaft erkannt.

Die MOSFETs befinden sind auf der Steuergerät Platine und die Spulen sind ebenso direkt mit der Platine verbunden. Mit dem Tech2 können die MOSFETs/Spulen einzeln angesteuert werden.

Die Aussage verwirrt ein wenig. Am Steuergeräteanschluss kann nur die Stromversorgung, CAN Bus, Radsensoren etc. gemessen werden, aber nicht die Spulenansteuerung.

Typisch führt das Steuergerät einen Spulentest kurz nach dem Anfahren durch, da man so das Klicken der schaltenden Spulen nicht hört.

 

Das Problem ist, dass ich selber kein Tech 2 besitze und ein regionaler Saab Händler sich weigert ohne anschließendes Tausches des defekten Teiles das Auto auszulesen und eine Fehlerdiagnose zu machen. Also bleibt mir quasi nichts anderes übrig als einfach zu probieren und mich auf den Gutmann Tester eines Bekannten zu verlassen. Auf Arbeit habe ich leider auch keine Möglichkeit das ganze zu diagnostizieren, da ich leider bei einem Mercedes Vertragspartner arbeite und keiner freien Werkstatt.

Wenn nur ABS dann kann man das Steuergerät ohne Kodierung tauschen. Wenn ABS/TC, dann muss Manuelles oder Automatikgetriebe kodiert werden.

Wenn nur ABS dann kann man das Steuergerät ohne Kodierung tauschen. Wenn ABS/TC, dann muss Manuelles oder Automatikgetriebe kodiert werden.

 

Ich habe ABS und ESP.

Und lass mich raten dazu brauche ich ein Tech 2, oder? Bin mir auch nicht ganz sicher was es für einer ist. Aber angenommen er ist Automatik, würde es dann funktionieren wenn ich es einfach umstecke?

Ich hab immer wieder darüber gegrübelt, warum du dir da so sicher bist.

Das Ventil, auf das sich dieser Fehlercode bezieht (sofern das Ausleseergebnis den richtigen Weg weist), ist AFAIK doch nicht im StG, sondern im Ventilblock lokalisiert?! Ich musste die zwar noch nie demontieren, aber die sind zwar aneinander montiert, aber doch nicht ein Teil? Und ich habe den TE auch so verstanden, dass er das StG (ohne Ventilblock) eingeschickt hatte.

 

Klar, mit den Fehlermeldungen ist das immer so eine Sache, und sicher kann eine Fehlfunktion dieses Ventils auch an einer Fehlsteuerung durch das StG oder einem Defekt der elektrischen Zuleitung liegen, und immerhin empfielt das WIS ja den Austausch des "Steuergerätes" - aber ebenso kann meinem Verständnis nach hinter der Meldung doch auch ein Schaden an dem Magnetventil selbst stecken, so dass ein Tausch des StG diesen Fehler dann nicht beheben kann, wie es sich hier ja auch anzudeuten scheint, sondern erst ein Tausch des Ventil(block)s?!

 

Oder ist das einfach ein Mißverständnis durch die Formulierung, und du meintest mit ECU immer StG-Elektronik und den Ventilblock als Einheit?

 

Die komplette Elektronik ist üblicherweise auf Steuergerätseite, inkl. der Spulen. Die schalten die Ventile dann über Magnetfeld. Die einzige elektrische Verbindung vom Steuergerät zum Hydraulikblock ist üblicherweise der Pumpenstecker, mit dem der am Hydraulikblock verbaute Pumpen-Elektromotor dann bestromt wird. Ansonsten sind das zwei getrennte Einheiten.

 

Wenn das jetzt Steuergerätseitig alles okay ist, finde ich den Fehlercode etwas irreführend. Aber möglich wäre dann, daß damit auch ein mechanischer Fehler des zugehörigen Magnetventils auf Hydraulikblockseite gemeint ist. Aber wie gesagt, etwas komischer Fehlercode.

Mein Fehler, vergiss das Getriebe. Ich habe an 9-3 und nicht 9-5 gedacht. Beim 9-5 muss nur das Fahrwerk kodiert werden (weil anderes Nick- und Wankverhalten), eine falsche Kodierung würde zu zu frühem oder zu späten Ansprechen des ESP führen. Ich habe nur einen Fehlercode für eine nicht kodierte Fahrgestellvariante gefunden (z.B. bei neuen, jungfräulichen Einheiten), aber keinen für eine falsche Kodierung. Ich kann aber leider nur vermuten, dass eine falsche Kodierung keine Auswirkung bis auf das Ansprechverhalten hat.

Sonst wird nur der Lenkwinkelsensor - also der Lenkwinkelsensor Rohwert bei Geradeausfahrt kodiert. Eigentlich geht es hier nur um Einbautoleranzen, sodass die Unterschiede zwischen zwei Fahrzeugen eher klein sein sollten. Bei unpassender Kodierung des Lenkwinkels (Steuergerät aus Auto A in Auto B eingebaut) würde das ESP verfrüht/verspätet bei Links oder Rechtskurven eingreifen.

Zusammenfassend kann ich nur VERMUTEN, dass der Austausch mit kurzer Fahrt (100-200m, max. 20-30 km/h) zu keinen Fehlereinträge wegen falscher Kodierung führt.

Die kurze Fahrt sollte reichen um den Ventil- und Pumpentest zu triggern. Im schlimmsten Fall würde ein Fehler gesetzt, der nach Rücktausch auch im Spenderfahrzeug angezeigt würde und daher vor oder nach Tausch gelöscht werden müsste.

Die Codierung sollte man auf jeden Fall korrekt durchführen.

 

Wirkt sich sonst auf die Performance der Regelfunktionen aus. Das kann dann z.B. ein nicht optimal arbeitendes ABS sein, mit ggf. längerem Bremsweg, ESP mit schlechter Regelgüte (zu harte Eingriffe oder zu soft), was man in einem Fall, wo man es braucht, auch nicht möchte.

 

Meine Empfehlung daher ganz klar: korrekt codieren!

Mein Fehler, vergiss das Getriebe. Ich habe an 9-3 und nicht 9-5 gedacht. Beim 9-5 muss nur das Fahrwerk kodiert werden (weil anderes Nick- und Wankverhalten), eine falsche Kodierung würde zu zu frühem oder zu späten Ansprechen des ESP führen. Ich habe nur einen Fehlercode für eine nicht kodierte Fahrgestellvariante gefunden (z.B. bei neuen, jungfräulichen Einheiten), aber keinen für eine falsche Kodierung. Ich kann aber leider nur vermuten, dass eine falsche Kodierung keine Auswirkung bis auf das Ansprechverhalten hat.

Sonst wird nur der Lenkwinkelsensor - also der Lenkwinkelsensor Rohwert bei Geradeausfahrt kodiert. Eigentlich geht es hier nur um Einbautoleranzen, sodass die Unterschiede zwischen zwei Fahrzeugen eher klein sein sollten. Bei unpassender Kodierung des Lenkwinkels (Steuergerät aus Auto A in Auto B eingebaut) würde das ESP verfrüht/verspätet bei Links oder Rechtskurven eingreifen.

Zusammenfassend kann ich nur VERMUTEN, dass der Austausch mit kurzer Fahrt (100-200m, max. 20-30 km/h) zu keinen Fehlereinträge wegen falscher Kodierung führt.

Die kurze Fahrt sollte reichen um den Ventil- und Pumpentest zu triggern. Im schlimmsten Fall würde ein Fehler gesetzt, der nach Rücktausch auch im Spenderfahrzeug angezeigt würde und daher vor oder nach Tausch gelöscht werden müsste.

 

Gut, weil dann probiere ich das ganze aus weil mein Bekannter hat exakt den gleichen 9-5 Aero Limousine inklusive Austattung wie serienmäßiges Sportfshrwerk.

Die Codierung sollte man auf jeden Fall korrekt durchführen.

 

Wirkt sich sonst auf die Performance der Regelfunktionen aus. Das kann dann z.B. ein nicht optimal arbeitendes ABS sein, mit ggf. längerem Bremsweg, ESP mit schlechter Regelgüte (zu harte Eingriffe oder zu soft), was man in einem Fall, wo man es braucht, auch nicht möchte.

 

Meine Empfehlung daher ganz klar: korrekt codieren!

 

Es geht mir ja erstmal nur um die Funktion. Sobald das ganze wieder funktioniert, dann wird das mein Saabhändler dann schon machen. Das Gerät zum probieren stammt dann aus einem absolut baugleichen Saab 9-5 Aero nur einen Monat älter. Nur das Getriebe ist mir nicht bekannt, aber Ausstattung ist 1:1 identisch. Dem ging’s nur drum, dass sie Haftbar dafür sind wenn die meinen Saab Auslesen und mich mit defekten ABS fahren lassen.

Die Codierung sollte man auf jeden Fall korrekt durchführen. [...]

Meine Empfehlung daher ganz klar: korrekt codieren!

Bei einem dauerhaften Tausch muss auf jeden Fall die Kodierung überprüft und gegebenenfalls angepasst werden. Für einen kurzen Test - wenige 100m reichen um den Ventiltest anzutriggern - mit anschließendem Rückbau sollte m an auf eine Umkodierung verzichten können. Man sollte aber den Test wirklich auf wenige 100m, abseits vom Verkehr und ohne ABS und ESP Eingriffe beschränken.

Der Ventiltest erfolgt wie gesagt - einmalig je Zündungslauf - kurz nach dem Losfahren oberhalb einer Mindestgeschwindigkeit (typisch 10..20 km/h), damit der Fahrer die Ventil und Pumpenansteuerung nicht hört. Ist z.B. auch hier im WIS Online beschrieben:

The control module performs a valve test every time the ignition is turned on. The valve tests are carried out simultaneously with the pump motor tests. The valves are activated for 20 ms.

Joa, wenn es nur darum geht prinzipiell Funktionalität zu überprüfen, kann man das machen. Könnte aber sein, daß dann trotzdem Fehler drin stehen, wenn was falsch codiert ist. Die muß man dann dennoch mit Tech2 löschen.

 

Bin auf jeden Fall gespannt, was die Aktion als Ergebnis liefert.

Bin auf jeden Fall gespannt, was die Aktion als Ergebnis liefert. [...]

Yep, ich auch. In dem relativ alten ESP sind nur wenige Plausibilisierungen enthalten. Heutzutage wird VIN und Diverses anderes kodiert und plausibilisiert. Der einzige Kodierung die im WIS beschrieben ist, ist das Fahrgestell (Standard oder Sport) und die Kalibrierung des Lenkwinkels nach Tausch oder Fahrwerkseinstellung.

Ich würde vermuten, dass das Steuergerät aus dem Spenderauto im Fahrzeug des Threaderstellers problemlos funktioniert und das Steuergerät des Threaderstellers im Spenderauto den selben Fehler meldet. Ich kann leider nicht sagen ob der Fehler gelöscht werden muss, oder ob er nach erfolgreichem Spulentest (gerade gelesen: bei 6 km/h) selbständig gelöscht wird.

[uSER=26857]@RHBP143[/uSER]: Gingen die ABS/ESP Warnlampen immer direkt bei Zündung ein an oder immer erst beim los fahren und überschreiten von 6 km/h?

Yep, ich auch. In dem relativ alten ESP sind nur wenige Plausibilisierungen enthalten. Heutzutage wird VIN und Diverses anderes kodiert und plausibilisiert. Der einzige Kodierung die im WIS beschrieben ist, ist das Fahrgestell (Standard oder Sport) und die Kalibrierung des Lenkwinkels nach Tausch oder Fahrwerkseinstellung.

Ich würde vermuten, dass das Steuergerät aus dem Spenderauto im Fahrzeug des Threaderstellers problemlos funktioniert und das Steuergerät des Threaderstellers im Spenderauto den selben Fehler meldet. Ich kann leider nicht sagen ob der Fehler gelöscht werden muss, oder ob er nach erfolgreichem Spulentest (gerade gelesen: bei 6 km/h) selbständig gelöscht wird.

[uSER=26857]@RHBP143[/uSER]: Gingen die ABS/ESP Warnlampen immer direkt bei Zündung ein an oder immer erst beim los fahren und überschreiten von 6 km/h?

 

Sobald man die Zündung einschaltet, leuchten die Lampen sofort

Da du ja Zugriff auf einen Gutmann Tester hast kannst du wahrscheinlich auch den Fehler löschen.

Hattest du das mal probiert? Gingen die Warnlampen dann aus und erst beim Losfahren wieder an?

Da du ja Zugriff auf einen Gutmann Tester hast kannst du wahrscheinlich auch den Fehler löschen.

Hattest du das mal probiert? Gingen die Warnlampen dann aus und erst beim Losfahren wieder an?

Also das Löschen hat nischt gebracht. Der Fehler war beim erneuten starten sofort wieder da.

Kurzes Update: Das Steuergerät das bei ecutronics.de von 3 Technikern als 100% funktionstüchtig betitelt wurde, kam gestern an aber was ein wunder es funktioniert nicht. Mitte Nächster Woche kommt der Kumpel mit seinem Saab vorbei und dann wird sie ich bereits geschrieben habe mal Stergerätetausch gespielt. Und wenn das dann funktioniert Freds ich nh Besen ;)

 

Was lernen wir daraus: Schickt nix zu ecutronics ;) lieber zu BBA Remon

Die Ventile selbst werden vom Steuergerät nicht überwacht - das ginge theoretisch auch nur während einer ABS Regelung. Lediglich die Spulen und die MOSFETs werden vom Steuergerät auf Kurzschluß oder Unterbrechung geprüft. Gesetzt den Fall, dass C0075 wirklich den Fehler "Right Front ABS solenoid/motor #2 circuit malfunction" darstellt, wird also entweder der MOSFET oder die zugehörige Spule als fehlerhaft erkannt.

Die MOSFETs befinden sind auf der Steuergerät Platine und die Spulen sind ebenso direkt mit der Platine verbunden. Mit dem Tech2 können die MOSFETs/Spulen einzeln angesteuert werden.

Die Aussage verwirrt ein wenig. Am Steuergeräteanschluss kann nur die Stromversorgung, CAN Bus, Radsensoren etc. gemessen werden, aber nicht die Spulenansteuerung.

Typisch führt das Steuergerät einen Spulentest kurz nach dem Anfahren durch, da man so das Klicken der schaltenden Spulen nicht hört.

 

Also ich glaube deine Vermutung dass die Spulen nicht auf Funktion getestet wurden trifft glaube zu, da der Fehler nach Einbau des vermeintlichen einwandfreien Steuergerät immer noch kommt sprich die eine Spule hat immer noch eine Fehlfunktion oder ist halt defekt.

Nächste Woche wird mal das Steuergerät getauscht mit einem dass zu 100% i.O. ist.

Auch bei den neueren ESP Systemen werden lediglich die Spulen als auch deren Ansteuerung im Selbsttest über die Messung der Stromaufnahme geprüft. Ich habe noch nie davon gehört, dass die Ventile selbst getestet werden - ausgenommen neuere Brake-by-Wire Systeme.

Entweder dein Steuergerät hat doch 'ne Macke oder die Zuordnung vom Fehlercode C0075 zu einem Spulen/Ventilfehler passt nicht.

Gegen die erste Vermutung spricht das Prüfergebnis des Instandsetzers, gegen die zweite diverse Internetfundstellen.

Ich bin gespannt, was der Tausch des Steuergerätes als Erkenntnis bringt.

Wie schon am Anfang festgestellt, gibt es C0075 bei Saab gar nicht.

Steuergeräte Tausch kann man abwarten, danach muss man mit Tech2 ran, gibt noch genug andere Komponenten, die überprüft werden sollten.

Wie schon am Anfang festgestellt, gibt es C0075 bei Saab gar nicht.

Steuergeräte Tausch kann man abwarten, danach muss man mit Tech2 ran, gibt noch genug andere Komponenten, die überprüft werden sollten.

 

Wer hat wann und wo festgestellt, dass es den Fehlercode C0075 nicht gibt? Schau doch mal auf das Foto. Google mal den Fehler und dann siehst du dass es nur das Steuergerät oder der Block unter Umständen sein kann. Der Fehler bedeutet: Right Front ABS Solenoid/Motor #2 circuit malfunction.

Den gibt es sehr wohl ;)

In #2 kam bereits der Hinweis, daß es diesen Fehlercode C0075 im Saab-WIS nicht gibt. Daher kam auch der Hinweis, das mit einem Saab-Tech2 auszulesen. Vielleicht übersetzt der Gutmann-Tester da was falsches. Wobei Gutmann an sich einen guten Ruf hat, von daher zweifele ich das jetzt nicht völlig an.

 

Je nachdem, was einfacher ist: Entweder tauscht halt auf Verdacht die ECU aus dem anderen Fahrzeug, die bis jetzt fehlerfrei ist, rein, oder vorher noch mit Tech2 auslesen lassen, um den Fehlercode zu bestätigen bzw. den Saab-spezifischen heraus zu bekommen.

Ich halte letzteres für zielführender, aber das hängt natürlich auch von den Möglichkeiten ab.

In #2 kam bereits der Hinweis, daß es diesen Fehlercode C0075 im Saab-WIS nicht gibt. Daher kam auch der Hinweis, das mit einem Saab-Tech2 auszulesen. Vielleicht übersetzt der Gutmann-Tester da was falsches. Wobei Gutmann an sich einen guten Ruf hat, von daher zweifele ich das jetzt nicht völlig an.

 

Je nachdem, was einfacher ist: Entweder tauscht halt auf Verdacht die ECU aus dem anderen Fahrzeug, die bis jetzt fehlerfrei ist, rein, oder vorher noch mit Tech2 auslesen lassen, um den Fehlercode zu bestätigen bzw. den Saab-spezifischen heraus zu bekommen.

Ich halte letzteres für zielführender, aber das hängt natürlich auch von den Möglichkeiten ab.

Oh stimmt hatte ich ganz vergessen. Aber ja, ich werde die Steuergeräte nächste Woche zwischen 2 Autos tauschen. Sollte mein Wagen mit dem fremden Steuergerät keine Leuchten mehr anzeigen und das andere Auto alle Leuchten, dann weiß ich ja was ich tauschen muss. ;)

Das Steuergerät muss dann noch auf das Fahrwerk programmiert werden.

Es gibt lt. WIS auch noch die Funktion, den Lenkwinkelsensor zu programmieren.

Da die Information vermutlich auch im ESP Steuergerät abgelegt wird, dürfte der auch noch programmiert werden müssen.

Für beides wird man ein Tech2 benötigen.

 

 

edit2: der Sensor muss doch im Steuergerät angelernt werden:

https://saabwisonline.com/c5/9-5/2002/5-brakes/stabiliser-system-esp/adjustment-replacement-stabiliser-system-esp/configuring-esp/

Bearbeitet Oktober 24, 20213 j von phil23

Wer hat wann und wo festgestellt, dass es den Fehlercode C0075 nicht gibt?

https://saabwisonline.com/c5/wis/9-5/2002/5-brakes/stabiliser-system-esp/fault-diagnosis-diagnostic-trouble-codes-stabiliser-system-esp/

da sind alle Fehlercodes, die es lt. Werkstatthandbuch für dieses System gibt.

Fehler mit anderen Systemen auslesen, kann funktionieren, muss aber nicht, wie man hier ja sieht.

Noch schlimmer ist die automatische Übersetzung des Fehlercodes, da diese teilweise nicht genormt sind und jeder Hersteller den Code mit seiner eigenen Fehlerfunktion belegen kann.

Lenkwinkelsensor muss bei ECU-Tausch auf jeden Fall kalibriert werden.

https://saabwisonline.com/c5/wis/9-5/2002/5-brakes/stabiliser-system-esp/fault-diagnosis-diagnostic-trouble-codes-stabiliser-system-esp/

da sind alle Fehlercodes, die es lt. Werkstatthandbuch für dieses System gibt.

Fehler mit anderen Systemen auslesen, kann funktionieren, muss aber nicht, wie man hier ja sieht.

Noch schlimmer ist die automatische Übersetzung des Fehlercodes, da diese teilweise nicht genormt sind und jeder Hersteller den Code mit seiner eigenen Fehlerfunktion belegen kann.

 

Ok, man lernt immer wieder etwas neues. Wahrscheinlich ist dann C0075 der Code C2455 im WIS. Aber da ich „noch“ kein eigenes Tech 2 habe werde ich das leider nicht herausfinden können.

 

Aber nur so rein theoretisch müsste das fremde Steuergerät in meinem Auto funktionieren. Zwar würde es unter Umständen falsche Werte vom Lebkwinkelsensor bekommen aber beide Fahrzeuge sind exakt identisch: Beide sind Saab 9-5 Aero Limos mit Automatik, Steuergeräte sind die selben und beide Fahrzuege haben Vollausstattung was heißt dass das Sportfahrwerk auch schon einprogrammiert ist.

Fakt ist natürlich, dass ich es programmieren muss, aber nur um zu schauen ob die Lampen aus gehen müsste es doch funktionieren, oder?