...oder schlicht ein Wartungsproblem?

Ölwechsel immer unter 10tkm. Austauschmotor hat noch keine 100TKM.

Der Frontspoiler im Viggen ist m.M.n. mitverantwortlich dafür, daß die Ölwanne weniger Luftstrom abbekommt als bei anderen YS3D.

 

Der YS3E verfügt aufgrund der großzügigeren Platzverhältnisse im Motorraum auch über eine bessere Kühlung des Motors. Mag sein, daß ich mir das einbilde, aber YS3E mit über 350TKM und Erstmotor sieht man öfters in den Anzeigen als beim YS3D.

Sicherlich lädt der große 951 auch weniger zu temperamentvoller Fahrweise ein, als sein kleiner Bruder.

 

Beim B204L komme ich mit der Öltemperatur selten auf über 90°C. Bei Autobahn um die 200 km/h aber dann leicht.

Nehme ich den kleinen ran, sind im Sommer über 100°C aber auch leicht erreicht.

 

Wenn ein Turbo arbeitet, ist es nur eine Frage der Zeit, bis die Öltemperatur auf 120 °C steigt. Bei Vollast leistet der Turbomotor, was größervolumige und mehrzylindrige Motoren leisten, aber auf kompakterem Raum. Ein Ölkühler ist da ein Muß. Im YS3D sitzt der aber hinter LLK, Klimakondensator und Wasserkühler. Viel Kühlleistung braucht man sich von ihm nicht erwarten.

 

Ich finde Saabs Erfolge in Talladega bemerkenswert. Audi brach seinen Versuch seinerzeit ab und verschiffte Autos mit verrauchten Motoren nach Ingolstadt zurück.

Mich würde es aber doch schon sehr interessieren, in welchen unterschiedlichen Temperaturbereichen die angetretenen Saab-Modelle liefen. Es wurde ja auch ein B234i an den Start geschickt. Auch würde mich interessieren, nach wievielen Runden Vollast bzw. Tankfüllungen die Motoren bei dem Long Run frisches Öl bekamen.

 

Beim 902 habe ich die Strömungslippe reduziert und verspreche mir davon, daß mehr Luftmassen gegen die Ölwanne strömen:

 

Das hier ist alles andere als ansehnlich, aber die Schalldämmung wirkt an dieser Stelle nicht mehr als Wärmeisolator. Bei feuchten Wetterlagen verdunstet Wasser auf der Haube dort sichtlich.

 

5-10°C geringere Öltemperatur verspreche ich mir davon in Summe schon.

 

Der Viggen hat höhere Kolbengeschwindigkeiten, der Vorkat direkt hinterm Turbo heizt gut an, der Nachkat an der Ölwanne sowieso, die Haube ist vollisoliert und der große Frontspoiler läßt weniger Luft in den Motorraum. Scheint mir logisch, daß die Kiste heißer läuft. Auch meine ich, daß Trionic7 von Saab sehr verbrauchsoptimiert abgestimmt wurde und der Motor tendenziell im Magermix läuft. Der Viggen hat 15% mehr Hubbraum als der B204L, verbraucht aber weniger. Der B235R ist schlichtweg näher am Wasser gebaut.

 

Wenn der LMM in T7-Motoren falsche Werte liefert, läuft der Motor zu mager, was die Verbrennungstemperatur erhöht. Ich habe öfters weiße Zyndkerzen aus T7-Motoren rausgeschraubt.

Bearbeitet Juni 4, 20232 j von Aeronie

Es ist leicht OT, ich hake aber gerne kurz ein

Auch meine ich, daß Trionic7 von Saab sehr verbrauchsoptimiert abgestimmt wurde und der Motor tendenziell im Magermix läuft.

Das kann ich nicht bestätigen.

Closed Loop ist bei der T7 immer Lambda1 und die Benziner fetten ab dem gelben Bereich der "Ladeluft"anzeige an und die fetten auch absolut ausreichend an für sichere Abgastemperaturen.

Einzig die Biopower fahren auf E85 gefühlt fast überall Lambda1. Was aber natürlich daran liegt, dass die frühere Zündung Abgastemperatur reduziert und mehr Kraftstoffmasse zur Kühlung vorhanden ist.

 

Magermix ist im Verbrennungsmotor dann doch etwas anderes.

 

Den besseren Verbrauch würde ich eher auf weniger rotierende Massen, weniger Reibung (mehr Blowby:biggrin:) und das deutlich bessere/schnellere/intelligentere Steuergerät schieben.

 

Wenn der LMM in T7-Motoren falsche Werte liefert, läuft der Motor zu mager, was die Verbrennungstemperatur erhöht. Ich habe öfters weiße Zyndkerzen aus T7-Motoren rausgeschraubt.

Zum einen, ja. Vor allem aber laufen die dann sehr gerne mit zu viel Luftmasse was in dem sowieso schon restriktiven System dann zu massiv ansteigendem Gegendruck und damit zu steigenden Abgastemperaturen führt.

Insbesondere beim B235L/R. Der Lambdawert muss dafür tatsächlich nichtmal viel magerer werden sofern die Abweichung des LMM über die verschiedenen Lastbereiche prozentual ähnlich bleibt. Mein Abgasgehäuse vom Turbolader war bei defektem LMM weißer als meine frisch gestrichene Tapete im Büro trotz Lambda 0,73-0,74 bei Volllast obenraus laut Breitbandlambda.

 

 

5-10°C geringere Öltemperatur verspreche ich mir davon in Summe schon.

Ich bin gespannt auf das Ergebnis!

Bitte verwende wenn du die Öltemperaturen vergleichst immer das gleiche Motorenöl.

Der Einfluss von Viskosität/Volumenstrom auf die Öltemperatur kann tatsächlich auch größer sein als manch einer erwarten würde.

Bearbeitet Juni 4, 20232 j von Leon96

Es ist leicht OT, ich hake aber gerne kurz ein

 

Das kann ich nicht bestätigen.

Closed Loop ist bei der T7 immer Lambda1 und die Benziner fetten ab dem gelben Bereich der "Ladeluft"anzeige an und die fetten auch absolut ausreichend an für sichere Abgastemperaturen.

Einzig die Biopower fahren auf E85 gefühlt fast überall Lambda1. Was aber natürlich daran liegt, dass die frühere Zündung Abgastemperatur reduziert und mehr Kraftstoffmasse zur Kühlung vorhanden ist.

 

Magermix ist im Verbrennungsmotor dann doch etwas anderes.

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Ich bin gespannt auf das Ergebnis!

 

Vor den Modifikationen hatte ich kein Öltemperaturfühler verbaut.

Bei sommerlichen Temperaruren um die 87°C, vor dem Ölfilter gemessen, entspannte Fahrweise (bis 130 km/h), Ölstand an Max-Markierung.

Ich rechne aber damit, daß die Öltemperatur im Zylinderkopf wenigstens um 10°C höher ist. Die Krümmertemperaturen kommen schließlich irgendwo her.

Kurz: Wenn Kleinigkeiten etwas bringen, warum soll ich sie dann nicht umsetzen?

Öl wechsel ich auch schon mal nach 6TKM, wenn es mir zu dunkel wird oder sich die zusätzliche Ölfalle hinter der Motorentlüftung mit nennenswerten Ölderivaten gefüllt hat.

Beim nächsten Ölwechsel kommt ein größerer Filter rein.

W719/27 paßt mit Adapterplatte ohne Probleme. Abstand zum Krümmer m.E. ausreichend.