Na da brauchte man schon einen Rollenprüfstand.

 

Sollte zu finden sein.

(...) An den Materialien und wie sie verbaut sind können wir wohl kaum etwas ohne wirklich erheblichen mechanischen Aufwand ändern. Oder? (...) Wohin sollen weitere Überlegungen zum Material / Konstruktion führen?

 

...wie klaus schon anmerkte, gibt es gewisse Variationsmöglichkeiten... Aber vor allem leitet das Material eben auch andere mechanische Geräusche mit bestimmten Frequenzen weiter. Mal als Beispiel: wenn ich mit meinem Wagen (Motorlager sind neu) über eine sehr schlechte Wegstrecke fahre, dann registriert mein APC klingeln! Bei 3kUmin, keine richtige Beschleunigung... Was also ist das? Bestimmt kein relevantes Kolopfen oder Klingeln des Triebwerks... Um solche Dinge geht es mir (auch). Da registriert das Mikro nämlich Müll.

...wie klaus schon anmerkte, gibt es gewisse Variationsmöglichkeiten... Aber vor allem leitet das Material eben auch andere mechanische Geräusche mit bestimmten Frequenzen weiter. Mal als Beispiel: wenn ich mit meinem Wagen (Motorlager sind neu) über eine sehr schlechte Wegstrecke fahre, dann registriert mein APC klingeln! Bei 3kUmin, keine richtige Beschleunigung... Was also ist das? Bestimmt kein relevantes Kolopfen oder Klingeln des Triebwerks... Um solche Dinge geht es mir (auch). Da registriert das Mikro nämlich Müll.

 

 

Völlig abwegig!!-kontrollier mal die Kabelverbindungen

 

....

(HFT war schneller)

...wie klaus schon anmerkte, gibt es gewisse Variationsmöglichkeiten... Aber vor allem leitet das Material eben auch andere mechanische Geräusche mit bestimmten Frequenzen weiter. Mal als Beispiel: wenn ich mit meinem Wagen (Motorlager sind neu) über eine sehr schlechte Wegstrecke fahre, dann registriert mein APC klingeln! Bei 3kUmin, keine richtige Beschleunigung... Was also ist das? Bestimmt kein relevantes Kolopfen oder Klingeln des Triebwerks... Um solche Dinge geht es mir (auch). Da registriert das Mikro nämlich Müll.

 

Hallo KGB,

 

ich denke das es schon möglich ist das mechanische Schwingungen die zwar Klopfen entsprechen aber kein Klopfen sind sich einschleichen können.

 

Eine Möglichkeit die dazu beitragen kann "die Spreu vom Weizen zu trennen" ist die korrekte Montage des Klopfsensors (Drehmoment)

 

@HFT oder andere die es vielleicht wissen: Haste mal ein Moment?

 

Was zu tun ist um das was sonst noch übrigbleibt auszublenden, hab ich so recht keine Idee. Ich glaube damit müssen wir wohl leben.

20 Nm

20 Nm

 

Hä!!-das waren weniger als 10 zeichen!

Internationale Solidarität! (hoffe ich)

 

So, das Schreiben an die Schwenden ist raus:

 

Hello,

in the German Saab forum www.saab-cars.de there is currently a lively discussion / activity to simulate an APC by software means (P-Spice or other)

The outcome of this exercise is to have an APC simulated on a PC.

It is considered to be a valuable tool for understanding the APC as such and as a playground to see how the APC reacts on modifications without the need to directly modify hardware (soldering) and the risks associated.

Hope I expressed myself clear enough?

As one source of information we intended to use the APC circuit diagrams you provided in the tech-section.

While studying the circuit diagrams in depth, we recognised that the values of some capacitors are not documented.

I have to admit that I am a lazy guy :roll: (hope you don’t mind) and consequently want to ask you whether there are more concise circuit diagrams at hand?

I’d have to be grateful for your response either way (positive or negative)

Provided we succeed in simulating the APC, this bears the chance to take your excellent work (hopefully) one step further.

Cheers and thanks in advance

Martin

 

Bin gespannt ob und was sich tut. Melde mich sobald ich mehr weis.

 

VG

 

Martin

Hallo KGB,

 

ich denke das es schon möglich ist das mechanische Schwingungen die zwar Klopfen entsprechen aber kein Klopfen sind sich einschleichen können.

 

Eine Möglichkeit die dazu beitragen kann "die Spreu vom Weizen zu trennen" ist die korrekte Montage des Klopfsensors (Drehmoment)

 

@HFT oder andere die es vielleicht wissen: Haste mal ein Moment?

 

Was zu tun ist um das was sonst noch übrigbleibt auszublenden, hab ich so recht keine Idee. Ich glaube damit müssen wir wohl leben.

 

Fahrwerksschwingungen/Motorlagerschwingungen im Bereich um 3 oder 6,5 KHz?

Das will ich sehen! Sorry, aber hft hat Recht, völlig abwegig.

Sind Kabel/Stecker Probleme, die schlechte Straße ruft das Problem vielleicht hervor.

"Fast" Kabelbruch/Oxidation wäre meine Prognose.

 

Gruß

Stephan

Fahrwerksschwingungen/Motorlagerschwingungen im Bereich um 3 oder 6,5 KHz?

Das will ich sehen! Sorry, aber hft hat Recht, völlig abwegig.

Sind Kabel/Stecker Probleme, die schlechte Straße ruft das Problem vielleicht hervor.

"Fast" Kabelbruch/Oxidation wäre meine Prognose.

 

Gruß

Stephan

 

Wenn Du Verabredungen nicht einhälst ist das wohl ein Grund Dich zu entschuldigen,aber,daß Du Dich entschuldigst,daß ich Recht habe???????

Achja, der Freitag, mea culpa.

Absage glatt vergessen...

Leider kein Auto und keine Zeit zur Verfügung gehabt, meine Immobilität hat aber glücklicherweise ein Ende.

Das Sorry galt eher Orca als Dir, nur eine Floskel.

 

Um noch was zum Thema beizutragen, der Haupt"krach" und damit ein Problem bei höheren Drehzahlen ist der Ventiltrieb.

Das vernünftig zu filtern ist wichtig.

Primäre Klopffrequenz kann man in Abhängigkeit von der Bohrung grob annähernd mit einer Formel errechnen. Brennraumform, Betriebszustände und Kolbenbewegung spielen aber auch eine Rolle (für sekundäre Frequenzen usw.)

 

Gruß

Stephan

Nachtrag Internationale Solidarität! (hoffe ich)

 

Im Moment haben wir hier eine gute Dynamik.

Ich hoffe das die Schwedische Antwort, egal ob positiv oder negativ, nicht solange auf sich warten läßt, das hier das Interesse einschläft.

 

VG (in diesem Fall hoffentlich nicht Viel Geduld)

 

Martin

...Das Sorry galt eher Orca als Dir, nur eine Floskel.

 

Macht nix. Habe nicht behauptet das es Fahrwerksschwingungen/Motorlagerschwingungen im kHz Bereich gibt!

 

Primäre Klopffrequenz kann man in Abhängigkeit von der Bohrung grob annähernd mit einer Formel errechnen. Brennraumform, Betriebszustände und Kolbenbewegung spielen aber auch eine Rolle (für sekundäre Frequenzen usw.)

 

Gruß

Stephan

 

Wenn es eine handliche Formel gibt mit der man primäre Klopffrequenzen abschätzen kann, dann gib sie doch zum Besten

Na da brauchte man schon einen Rollenprüfstand.

Während der Fahrt vielleicht besser nicht:bike:

Wie willst Du sonst eine Last realisieren?

 

:biggrin:

Martin

 

Ich will keine Last realisieren sondern dem APC einen Ladedruck, eine Drehzahl und ein Klopfsignal vorgaukeln, was einem realen Motor entspricht (wenn ich das ganze überhaupt will). > gugsdu Tempomatentest:biggrin: !

 

Die Art des Klingeling ist ja nicht so wichtig, Hauptsache die Steuerung meldet 'klopfen erkannt'. Da gibts ja ein Pin für. Der Ladedruck und die Drehzahl steigen in einem realistischen Verhältnis zueinander an und dann schellts. Mit dem als Basis kann man dan den Klingelzeitpunkt verschieben, Drehzahl und Druck in ihrem Verhältnis variieren u.s.w..

 

Anders herum kann man an den Potis schrauben und Widerstände tauschen und kann dann hübsche Kurvenfelder erzeugen, aus denen man die APC-Reaktionen ablesen kann. Hierfür gibt es sicherlich Experten, die zwei, drei 'Referenzmotoren' zusammenstellen können, also Drehzahl- und Druckentwicklung in Abhängigkeit der APC-Taktung.

 

Reizvoll schon aber mir scheint, Sommerflaute ist vorbei .

 

Roland

Ich will keine Last realisieren sondern dem APC einen Ladedruck, eine Drehzahl und ein Klopfsignal vorgaukeln, was einem realen Motor entspricht (wenn ich das ganze überhaupt will). > gugsdu Tempomatentest:biggrin: !

 

Die Art des Klingeling ist ja nicht so wichtig, Hauptsache die Steuerung meldet 'klopfen erkannt'. Da gibts ja ein Pin für. Der Ladedruck und die Drehzahl steigen in einem realistischen Verhältnis zueinander an und dann schellts. Mit dem als Basis kann man dan den Klingelzeitpunkt verschieben, Drehzahl und Druck in ihrem Verhältnis variieren u.s.w..

 

Anders herum kann man an den Potis schrauben und Widerstände tauschen und kann dann hübsche Kurvenfelder erzeugen, aus denen man die APC-Reaktionen ablesen kann. Hierfür gibt es sicherlich Experten, die zwei, drei 'Referenzmotoren' zusammenstellen können, also Drehzahl- und Druckentwicklung in Abhängigkeit der APC-Taktung.

 

Reizvoll schon aber mir scheint, Sommerflaute ist vorbei .

 

Roland

 

Tja, würde vielleicht etwas bringen,wenn APC den Ladedruck regeln würde-tut es aber nicht,es steuert nur ein Taktverhältnis.So siehst Du ,was es tut,aber nicht was es bewirkt,da das was es bewirkt aber Einfluß hat auf das was es tut,kannst Du in der Zeit genausogut Tetris spielen

.

Um zu wissen was die Steuerung tut, wenn sie das Taktverhältnis ändert und der Ladedruck und die Drehzahl tun nicht was sie erwartet wäre dieser Aufbau eben auch verwendbar.

 

Um zu erfassen was die Steuerung bewirkt wenn sie etwas tut bräuchte es ja das Fachwissen für die Motoreckdaten, damit der simulierte Motor die passende Wirkung zeigt und die Steuerung wieder das richtige tut. Also tu du was und ich spiel Tetris und dann andersrum .

 

Roland

Das Problem ist nicht die Simulation des Motors,sondern die Simulation der Druckverhältnisse die sich einstellen oder besser deren Veränderung.

Die Kiste ordnet einfach jeder Komination von Druck und Drehzahl ein Taktverhältnis zu,sie erwartet nichts und sie reagiert nicht,ändern sich Druck und/ oder Drehzahl wird eben das entsprechende Taktverhältnis gesteuert.Das Ergebnis ist der Kiste wurscht ,bis bis es klingelt,dann wird das Magnetventil kurz geschlossen.....Ich glaub jetzt sind wir einmal rund.

Das Problem ist nicht die Simulation des Motors,sondern die Simulation der Druckverhältnisse die sich einstellen oder besser deren Veränderung.

Nun ordne ich eben die Druckverhältnisse des Motors auch den Motorfunktionen zu. Bei Drehzahl x und Taktverhältnis y ergibt das doch bei einem Motor der Baureihe A einen Ladedruck von z. Irgend was verlässliches muss es da doch geben, sonst flögen uns doch die Dinger um die Ohren.

Die Kiste ordnet einfach jeder Komination von Druck und Drehzahl ein Taktverhältnis zu,sie erwartet nichts und sie reagiert nicht,ändern sich Druck und/ oder Drehzahl wird eben das entsprechende Taktverhältnis gesteuert.Das Ergebnis ist der Kiste wurscht ,bis bis es klingelt,dann wird das Magnetventil kurz geschlossen.....Ich glaub jetzt sind wir einmal rund.

 

Wenn sich Druck und / oder Drehzahl auf das Taktverhältnis auswirken, reagiert die Schatel natürlich auf die Veränderungen dieser Größen. Dann gibt es, weil sich D&D dem gewünschten Ergebis annähern eine geringere Anpassung des Taktverhältnisses. Darauf verändern sich wieder D&D geringfügig und so weiter, bis Gleichgewicht herscht im Zusammenspiel. Aber dann kommt irgend so ein Depp von Fahrer auf die Idee, etwas mehr oder weniger Gas zu geben und die ganze Chose muß sich von neuem Austarrieren. Ein ständiger Versuch, das Soll und das Ist in Übereinstimmung zu bringen. So seh' ich das jedenfalls.

 

Ich habe ein Interesse daran, dieses Zusammenspiel genauer zu durchleuchten. Das ist ja, glaube ich, auch das Thema hier.

 

Grüsse in den Süden

 

Roland

praktiker und theoretiker stoßen aufeinander...

 

@hft: schon wieder da

Wenn es eine handliche Formel gibt mit der man primäre Klopffrequenzen abschätzen kann, dann gib sie doch zum Besten

 

Die simpelste, ungenaueste Formel für die Resonanzfrequenz:

 

Fk= 900/(Pi x Zylinderbohrung in Meter)

Gibt für den B202 ca. 3,1 KHz.

 

Da sind aber diverse Werte konstant gesetzt.

Normalerweise eher:

Fk = P mn x c / (Pi x Bohrung in Meter)

 

mit c = Wurzel aus (k x R x T)

 

Gruß

Stephan

Hä!!-das waren weniger als 10 zeichen!

 

...das passiert, wenn Leibeigene ihren Zehnt (!) an den Voigt entrichten...

...das passiert, wenn Leibeigene ihren Zehnt (!) an den Voigt entrichten...

 

Naja,dann will ich deine Karriere als Voigt mal noch nicht ganz verloren geben...

Nun ordne ich eben die Druckverhältnisse des Motors auch den Motorfunktionen zu. Bei Drehzahl x und Taktverhältnis y ergibt das doch bei einem Motor der Baureihe A einen Ladedruck von z. Irgend was verlässliches muss es da doch geben, sonst flögen uns doch die Dinger um die Ohren.

 

 

Wenn sich Druck und / oder Drehzahl auf das Taktverhältnis auswirken, reagiert die Schatel natürlich auf die Veränderungen dieser Größen. Dann gibt es, weil sich D&D dem gewünschten Ergebis annähern eine geringere Anpassung des Taktverhältnisses. Darauf verändern sich wieder D&D geringfügig und so weiter, bis Gleichgewicht herscht im Zusammenspiel. Aber dann kommt irgend so ein Depp von Fahrer auf die Idee, etwas mehr oder weniger Gas zu geben und die ganze Chose muß sich von neuem Austarrieren. Ein ständiger Versuch, das Soll und das Ist in Übereinstimmung zu bringen. So seh' ich das jedenfalls.

 

Ich habe ein Interesse daran, dieses Zusammenspiel genauer zu durchleuchten. Das ist ja, glaube ich, auch das Thema hier.

 

Grüsse in den Süden

 

Roland

 

Schade, daß Du Dich für so einen dezentralen Wohnsitz entschieden hast.

Schade, daß Du Dich für so einen dezentralen Wohnsitz entschieden hast.

 

Deutschland ist nicht wirklich groß.

Außerdem gibts Fernlehrgänge .

Kann nur immer wieder sagen: Den Sensor mal hochohmig abgreifen, das Signal als WAV aufzeichnen, per Spektralanalyse anschauen. Dann weiß man es und muß nicht mehr spekulieren...

Gruss, Gebhard.

 

Das wäre doch mal ein vernünftiger nächster Schritt. Mit einem Differenzverstärker an die beiden Sensorleitungen, an Pin 18 das gefilterte Sensorsignal und an Pin 19 'klopfen erkannt' abgreifen. Das ganze über ein Meßkabel in die Fahrgastzelle und an einen Laptop mit PCI-Meßwertaufnehmerkarte.

 

Wir brauchen ein Auto mit fest verlegtem Meßkabel von vorne nach Mitte!

 

Da kann man noch so viele schöne Sachen mit machen !

 

Roland