MatthiasW

Hallo, wer ist denn Herr Händel. Mainz ist nicht so weit. Was macht Er denn mit den paar Euros. Tschüß MatthiasW

Hallo Balze, wenn der Grundladedruck variert, würde ich das Wastegate als erstes tauschen. Mit freundlichen Grüßen MatthiasW

Hallo Balze, ja genau, Drucksensor muß vor 3000 U/min einsetzen. Die weiteren Schritte sind nur noch mit einem ISAT-Tester möglich. Alles andere wird zu umfangreich und dauert viel zu lange. Saabvertretung besuchen. Am besten in der Art wie ich hier beschrieben habe. Als Fehlermerkmal bleibt unter anderen Zündkassette, Drucksensor, Benzinpumpe. Ist jedoch eher unwahrscheinlich, denn es werden gewöhnlich Fehlermeldungen signalisiert. Regel lieber den Grundladedruck nach folgenden Werten. Diese sind für deinen vorgegeben. 9000 Aero Bj. 94 (B234R) Grundladedruck bei 2500 U/min im R-& 1.Gang - 0.4 bar. Im 2.-5.Gang - 0,9 bar. Drucksensor - 1,35 bar. Auf die Bremse treten =>0,4 bar. Aus der Ferne bleibt noch Schlauch W-C-R defekt oder vertauscht, Zündkerzen, Luftfilter, 3 poligen Stecker mit ISAT testen. Mit freundlichen Grüßen und dreh den Grundladedruck runter und melde Dich, MatthiasW Habe den Tread nochmal nachgelesen. Hätte zu Anfang auf eine defekte Memban getippt. Nun tippte ich hier noch so rum auf den 3 poligen Stecker. Woher kommen den die angegebenen Werte für Grundladedruck. Ich halte sie für schlichtweg FALSCH, bevor ich nicht sehe, das diese von Saab vorgegeben sind. MatthiasW

So, BeachIM jetzt bau mal dein "Manuellen Boost Controller" ein. 1. Klopfsensor 2. Elekronik 3. Druckbegrenzer 4. Druckregelventil 5. Drehzahlerfassung

Hallo Balze, ja, dann müssen wir anders beginnen. Den Schlauch W vom Ventil lösen und Probefahrt. Bei niedrieger Drehzahl Vollgas. Was passiert? MatthiasW

Hallo, :cry: sehr schöner Bericht von KGB. Nun weiß jeder wie das APC funktioniert. All denen, die an ihren P-, F- und K-Poti`s drehen möchten viel Erfolg. Mit freundlichen Grüßen MatthiasW

Hallo Saabler, und siehe da, der Öldruck ist auch wieder da. Im warmen Zustand, Standgas bei 1,3 bar, bei 2000 touren über 2,5 bar und geht bis 3,7 bar in die höhe. Das war vorher unmöglich. MatthiasW

Hurra, mein Automatikgetriebe geht wieder. Hurra,Hurra!!!!!! Meinetwegen, soll hier jeder gegrüßt sein. Hurra, Hurra!!!!!! MatthiasW

Hallo Balze, wirkt auf mich, wie "der finale over kill brain kick". Habe mein Gesamtwerk wieder an seinem Ort verbracht. Motor und Getriebe laufen prächtig. War eine Menge Arbeit. Es war eine echte Geduldsprobe bis alles angeschlossen war. Motoröl- und Getriebeölbefüllung (Wasser und Servo)werden zum Schluß, bevor man den Motor starten kann zu einer ewig andauernden Aktion. Ich stelle mal die Behauptung auf: "Motor klingt wie aus dem Laden." Das Automatikgetriebe hat volle Funktion, alle Schaltpunkte wie gehabt. Kein rutschen mehr, sondern vollen Vortrieb. Möchte vorerst keine Beschleunigungsrekorde erziehlen. Werde erst mal einen Tank sanft leeren. Anschließend werde ich Ihn richtig treiben, um Gewissheit zu haben. Bei schönem Wetter werde ich Fotos machen und einstellen. Habe meistens 0W-40 oder 5W-40 gefahren. Habe nur darauf geachtet, daß es nicht der billigste Fusel war. Obwohl 10W-40 vollkommen ausreichend ist. Um die Hydrostößel habe ich mich noch nie gekümmert. Wenn Du meinst, mal prüfen. Könnte sein, daß Du das tickern der Einspritsventile meinst. Sie werden 2 mal pro Umdrehung im 4er Pack angesteuert (alle Gleichzeitig). Zum prüfen im lauwarmen Zustand den Hydostößel mal kräftig niederdrücken. Geht eines wesentlich leichter zu Drücken -austauschen- . Der erste Druck ist entscheidend nicht der Zehnte. Zitiere:"Wie ein Sack Schrauben"der Ausdruck gefällt mir. So ähnlich klang meiner auch im Standgas, bei Drehzahl hat es sich deutlich verbessert. Nun klingt er wie aus dem Laden, dass freut mich. Nun klingt der alte schwarze Panther besser als der 96er Softturbo. Mit freundlichen Grüßen MatthiasW

Hallo Balze, die Werte sind okay. Nun noch den Stecker prüfen. Klemme 2 mit einer Prüflampe gegen Masse legen. Zündschlüssel auf Stellung on. Prüflampe soll leuchten. Ist der Fehler immer vorhanden oder zeitweilig? MatthiasW

Hallo Balze, stimmt, Grundladedruck muß vorhanden sein. Nun am Ladedruckregelventil die Steckverbindung lösen und eine Widerstandsmessung am Ventil durchführen. xxxxxxx x3 2 1x xxxxxxx Messung zwischen Klemme 1 & 2. Messung zwischen Klemme 2 & 3. Melde dich mal mit den Ohm`s. MatthiasW

Hallo, hier ein Automatikgetriebe ZF / 4 HP-18 für einen Saab 9000.

Hallo Balze, die "Nummer" von Saab kenn ich schon. Bad Homburg-9000-. Dauerte 3 Tage mit 12 telefonaten in beide Richtungen. Erfolg hatte ich keinen. Wurde an die Händler verwiesen. Das ich das auch schon mehrfach probiert habe und nicht zum Erfolg führte, beeindruckte auch keinen. Alles nach dem Motto:"Was rufen Sie mich heutemorgen um 8 Uhr an? Ich habe noch den ganzen Tag zu Arbeiten". Mein Gedanke war "Das müssen Beamte sein". Schön das Du andere Erfahrungen machen konntest. Ich hoffe es führt zum Erfolg. Gleitlager gibt es beim gutsortierten Teile- und Zubehörhändler oder bei Saab. Ich wünsche dir viel Erfolg bei der Arbeit. Stell doch ein Foto von den alten Gleitlagern ein. Würde mich sehr interessieren wie es bei dir war. Mit freundlichen Grüßen MatthiasW

Hallo, vom Ladedruckregelventil Schlauch W & C lösen und mittels Rohrstück verbinden. Probefahrt Bei niedriger Drehzahl Vollgas geben und APC beobachen. Nadelausschlag merken. Bei höheren Drehzahlen plötzlich Vollgas geben und Nadelauschlag merken und wieder melden. MatthiasW

Moin, Moin Balze, kontrolliere die Sicherung Nr. 5 im Sicherungsfach (Beifahrerseite). zzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzz 1 4 7 2 5 8 Sicherungsfach 3 6 9 zzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzz Ist die Sicherung defekt. - Wechseln - Wenn Mangel noch vorhanden, melde dich mit Fahrgestellnr. Dann machen wir weiter. Das werden wir schon beheben. Mit freundlichen Grüßen MatthiasW

Hallo Balze, das hast Du richtig gemacht mit dem Winterurlaub. Habe mit meiner Frau in Mittweida (15Km nördlich von Chemnitz) gelebt. Ich sollte mich nochmal kundig machen! Einige Unterlagen dokumentieren 0,005mm andere 0,05mm in englisch, deutsch, dänisch. - Habe mich soeben kundig gemacht. Es ist so wie ich schrieb. Bis 0,05mm zul. Spiel. Wörtlich, so am Telefon:“Das gibt aber keinen Rennwagen mehr her.“ Du wirst auch keinen messbaren Wert ermitteln können mit einer einfachen Bügelmeßschraube (Teilung 0,01mm). -“verwertbaren Messwert“- Die Kurbelwelle wird nicht abgesenkt. Die Radial-Wellendichtringe würden dabei stark gedrückt, somit hast Du anschließend eine Menge ärger. Lagerdeckel einzeln lösen. Wichtig ist: 1. Einzeln lösen. 2. Grünes Platicgage. 3. Sauberkeit, einölen, Lagerbock (2 Schrauben gleichmäßig anziehen). Außerdem gibt es für dich nur noch den „Standard gelb Satz“ aber das macht nichts. Wenn er schnurrt wie eine Katze, wirst Du beim messen kein verwertbaren Vergleichswert an den Zapfen ermitteln können. Vor der Demontage das Axialspiel messen. Dein Verschleiß wird nicht so hoch sein, denn ich habe eine bauartbedingte ältere Ölumpe, die aus Gründen ihrer schwäche modifiziert wurde. Deshalb ich 20,- Euro - Du 60,- Euro. Die Kurbelwellenlager nur unten wechseln. Die Oberen sind in Ordnung und lassen sich nur sehr schwer entnehmen und noch sehr viel schwerer einsetzen (verkanten). Versuch es nicht! Wichtiger ist es, mit einer Bügelmeßschraube 0-25mm und einen Paßstift (ca. 5mm) die Abnutzung (differenz) der entnommenen Pleuellagerschalen (oben zu unten) zu messen. Nicht die ersten 1/8 der Enden zu messen, denn die sind Produktionsbedingt gestaucht. Aus dieser Differenz kannst Du auf die Qualität der Kurbelwelle schließen. Bei mir war die max. Abnutzung am 4. Zyl. (Ober- zu Unterschale) 0,065mm Differenz(Nicht Spiel). Bei mir tat sich alles im Bereich von 0,005mm Toleranzen an den Zapfen. Die Kurbelwellenschalen weisen auch bei mir kaum Verschleiß auf. Auf dem Bildrand ist noch ein Unteres zu erkennen. Die Oberen sind wie neu. Differenz oben zu unten 0.024mm. Gewechselt habe ich Sie doch. Bin mal gespannt wo Du warst. Habe öfter die Warteschleifen über Leipzig und Halle (Raßnitz?) gedreht, bevor es auf dem Leipziger Flughafen zur Landung kam. Mit feundlichen Grüßen MatthiasW

Hallo Tobias, ich meine Werksmäßig. Nicht getunnt. Es soll "Anniversary" oder "Griffin" geben mit Bj. 1995 aufwärts die Werksmäßig 225-230PS haben. Dein Link ist auch sehr interessant. Wenn das so einfach ist, mach ich das doch glatt. Bleibt die Frage wieviel das Abgleichen der Elektronik auf dem Rollenprüfstand kostet.

Hallo Gerald, ich kann mich den Beiträgen von Erik und Balze vollkommen anschließen. Erst Benzin Zu- und (Abführleitung hinein blasen) prüfen. Zündung prüfen. Danach Vergaser. Wenn Du meinst thermisches Problem - Thermostat raus. Mal ohne Thermostat fahren. Zündkerzenbild prüfen. Schwarz und dick belegt >> Gemisch zu fett oder Motorölverbrauch sehr hoch. Du schriebst: “Die Temperaturanzeige steigt dabei zwar ein wenig , ist aber vom roten Bereich meilenweit entfernt. Noch sehr augenfällig : wenn der Wagen abgestorben ist und dann mit Mühe wieder anspringt , schleudert er eine schwarze Wolke aus dem Auspuff , die jedem schlecht eingestellten Diesel die Schau stehlen würde ... Und was bedeutet die schwarze Auspuffwolke ?" Ganz einfach zu fettes Gemisch. Mit freundlichen Grüßen MatthiasW

Hallo Gerald, ich kann Erik nur beipflichten “ Eine ordentliche Vergasereinstellung wirkt Wunder. “ Balze bringt es ebenso auf den Punkt. “ Schwimmerkammer Ventil undicht.“ Am sinnvollsten ist es das Thermosstat auszubauen. Ohne Thermostat an die nächsten 3 Ampeln heranzufahren um den Motor erneut absterben zu lassen obwohl die Temperaturanzeige noch kalt signalisiert. Danach wechselt man das Kammerventil bzw man läßt den Vergaser ordentlich Instandsetzen. Du wirst es erleben wie dein Saab dann abgeht und der Benzinverbrauch dabei deutlich sinkt. Laß danach mal von dir hören. Mit freundlichen Grüßen MatthiasW

Hallo Saabgemeinde, habe hier gelesen, "Das es 9000er mit Automatikgetriebe und 225-230PS gibt" Mir ist bekannt, dass der 9000. 2,3 Vollturbo als Schalter 330 Nm Drehmoment hat. Einer mit Automatik(4HP18) hat 300 Nm Drehmoment, weil das Getriebe nicht mehr hergibt. Dehalb hat man den Motor gedrosselt. Wer kann mir das Erklären. Mit freundlichen Grüßen MatthiasW

Hallo und ein frohes neues Jahr, zwischen den Feiertagen habe ich das Automatikgetriebe montiert. Die Zwischenwelle und den Stirnwanddeckel hatte ich nicht demontiert, damit die Arbeit nicht zu umfangreich und unnötig kompliziert wird. Also nahm ich die A-, B- und E-Kupplung und habe sie nach Beschreibung des Werkstatthandbuches montiert. Dazu war es notwendig die Bremse C und das Bremsband C mit zu demontieren und zu montieren. Um das Axiale Spiel zu messen, musste man bei der Montage den Freilauf des 2. Ganges entfernen. Anschließend Axiales spiel von 0,1 - 0,3mm ermitteln und den Freilauf wieder montieren. Alle Kupplungen und Bremsen in Öl getaucht und alles dünn mit Öl bestrichen. Zwischenplatte montiert, Differenzial hinein und Drehmomentwandlergehäuse mit Dichtung vorschriftsmäßig angezogen. Gereinigtes Ölsieb mit neuen O-Ringen montiert. Ich habe mich für den neueren Drehmomentwandler Bj. 94 entschieden, da die Teilenummer identisch ist und habe ihm einen neuen Wellendichtungsring verpasst. Der Drehmomentw. war vom netten Saab Hinterhofhändler noch am Getriebe dran. Nun steht es neben dem regenerierten Motor auf der Werkbank in der Garage und wartet auf den Einbau. Bei den frostigen Temperaturen warte ich noch etwas ab, bis es etwas wärmer wird. Sonst stell ich den Bollerofen in die Garage und heitze mal etwas an. Die Automatik mit dem Vollturbo ist doch weit besser als der Softturbo mit Schaltung und dem elenden Leder. Auch wenn der Softturbo fünf Jahre jünger ist, fahre ich den Alten viel lieber. Mit freundlichen Grüßen MatthiasW

Hallo Goetz und Matti, einer von den 5 Kühlern unter der Motorhaube ist für das kühlen des Dextron Öl serienmäßig vorhanden. Der 6. ist im Innenraum als Wärmetauscher für die Heizung. Andere haben zwar 6 Zylinder, aber mit der Leistung hapert es doch noch ganz gewaltig. Für uns langen 4 Zylinder vollkommen aus. Das ZF 4HP18 Automatikgetriebe wird in der Fahrstellung R-, 1.-, 2. Gang vollständig über den hydrodynamischen Drehmomentwandler gewandelt. Im 3. Gang wird das Prinzip der Leistungsverzweigung angewandt, d.h. ca. 40% der Kraft werden über den Wandler und ca. 60% mechanisch übertragen. Im 4. Gang erfolgt die Kraftübertragung zu 100% mechanisch. Mit freundlichen Grüßen MatthiasW

Hallo Balze, Konizität---max.0.05mm Unrund ---max.0.05mm Nachdem die Pleuellagerdeckel demontiert sind jeweils ein Schlauchstück über die Pleuelgewindebolzen schieben um die Zapfen beim drehen der Kurbelwelle zu schützen. Schrauben kann man wieder verwenden. Erst Zyl. 2 & 3 . Anzugsmoment 20Nm + 90 Grad Danach Zyl. 1 & 4 . Bei den Hauptlagern empf. ich nur die Unteren Schalen zu wechseln. Die Anlaufscheiben nicht vergessen zu tauschen. Anzugsmoment 20Nm + 90 Grad. Oder nimm erst 20Nm und erhöhst auf 55Nm im zweiten schritt. Gleitlager gibt es von Kugelfischer oder nimm besser Federal Mogul (Glyco). Damit fährt auch Schumi. Mit freundlichen Grüßen MatthiasW

Hallo, ich war bei der ZF-Vertretung in Frankfurt. Habe meine A- & B- Kupplung dem Meister präsentiert. Aus dem erworbenen def. Autgetr. habe ich die B-Kupplung ebenfalls demontiert und mitgenommen. Es gibt Grundsätzlich zwei verschiedene Automatikgetr. Ausführungen. "Turbo und non-Turbo". Wie es so ist, habe ich ein non-Turbo Automatiggetr. version vom Saab Hinterhofhändler für 10,-Euro bekommen. Diese hat jeweils eine Lamelle weniger und einen stärkeren (dickeren) Kolben. Die Körbe (drums) der B- Kupplung sind identisch. Mir viel schon auf, dass von meinem defekten Autgetr. eine Buchse in ihrem Sitz verrutscht ist und die Ölzufuhrbohrung verschloss. In dem neueren 94er Getriebe war das durch eine Änderung nicht möglich. Der Meister stocherte mit seinem Fingernagel an der verschobenen Buchse herum und sagte:" So was habe ich noch nicht gesehen, da stimmt doch was nicht, wieso ist denn die Bohrung verdeckt. Das ist ja alles Schrott was sie mir zeigen". Vollkommen ahnungslos sagte ich:"Darum ging das wohl kaputt" "Ja, da kam doch kein Öl mehr hin. Alles verbrannt". Ich: "Ich hab da noch ein B-Korb, da ist ein Absatz an der Buchse, bei dieser kann die Buchse sich nicht verschieben. Das andere ist doch ein Produktionsfehler. So`n Schrott kann man doch nicht einbauen, dass das überhaupt gehalten hat. `So was muß ja kaputt gehen, sowas darf man doch nicht verbauen. Die ganze Arbeit, Motor raus, Automatikgetriebe raus, zerlegt und jetzt sehe ich, dass das ein Fehler von ZF ist. Hätten`se das anständig gemacht wäre alles in Ordnung und ich müßte mit dem Schrott hier nicht stehen. Machen`se was damit ich mich nicht aufrege. Am besten geben sie mir gleich ein Getriebe mit. Das ist doch Garantie, erst den Scheißdreck einbauen und jetzt noch zahlen lassen, wo kommen wir da hin. Das mindeste ist doch kostenloser ersatz. Die Arbeit habe ich ja auch noch". Nach weiteren 10 Minuten hat er mir kostenlosen Ersatz versprochen. Habe gestern das Paket erhalten. Alles drin A- & B-Kupplung fertig montiert, Dichtungen, O-Ringe, Axialnadellager, Distanzscheiben, etc.. Also, geht doch, warum muß ich mich erst Aufregen, hätte man doch gleich so machen können. Mit freundlichen Grüßen MatthiasW

Hallo Balze, natürlich verwendet man hierzu Standartlagerschalen. Es gibt jedoch mindestens 3 verschiedene Standartgrößen. ROT ist die dünnste, gefolgt von GELB +0,005mm, gefolgt von BLAU +0,005mm. Gepaart werden dürfen Schalen mit 0,005mm differenz. Um die Unrundheit und Konizität zu messen benötigt man eine Bügelmeßschraube 50-75mm im Ziffernschritt 0,001mm (kostet ca. 600,- bis 800,- Euro). Einfacher geht es mit PLASTICGAGE (in Grün) zwei Streifen reichen voll aus (3,-Euro). (Kunststofffaden der breitgequetscht wird und anhand der breite mit einer Lehre (Verpackung) das Lagerspiel ermittelt wird) Am besten nimmt man ein älteres blaues Reparaturhandbuch irgendeines PKW und ließt das Kapitel mal nach. Ich möchte hier warnen, ohne vorherigen Sachverstand an diese Arbeiten heranzugehen. Mit freundlichen Grüßen MatthiasW