René

Dafür können aktuelle TUs dies bei noch niedrigeren Drehzahlen, wobei der alle B234 ja schon vor vor 2 (oder gar 3?) Jahrzehnten sein max. Drehmoment unter 2T hatte. Insofern ist der Vergleich der 2,5er Saugers gegen den 2,0er TU natürlich nicht wirklich fair. Beim 9k bin ich absolut bei Dir. Das Ding kann gut geradeaus. Aber gegen einen gut eingestellten 900er dürfte es, wenn der Fahrer etwas kann, schon 'etwas' enger werden. Ja Andreas. In dem Beispiel werden aber auch Jahrzehnte verglichen, die nicht wirklich auf einander folgten. Wenn ein aktueller gerade so mit Hängen und Würgen (noch nicht einmal) auf das Niveau eines Uralt-TUs kommt, zeigt dies doch mehr als deutlich, welches Konzept vorn liegt. Vergleiche doch mal aktuelle Sauger mit aktuellen TUs. Dies dürfte, obwohl letztere bei den Herstellern ja quasi erst seit gestern Mittag Thema sind, den Sauger wieder klar in die Ecke stellen. Ganz mein Reden Tja, als ich meinen ersten SAAB, dank ADAC-Kaufberatung wegen der größeren Haltbarkeit natürlich als Sauger, kaufte, hatte ich ja auch, wie sicher heute (bei aktuellen Triebwerken evtl. nicht ohne Grund) noch immer viele, 'Schiss' vor dem, was bei einer aufgeladenen Karre ständig so anfällt. Inzwischen fahre ich seit 14 Jahren (fast!) nur noch TUs. Kettensorgen hatte ich beim SAAB in 23 Jahren bisher einmal. Das war '98 im 95er 2,3i mit mittig fünfstelliger Laufleistung. Insofern sehe ich da auch bei B202/204/234 keinen Ansatz, dass die TUs in irgend einer nennenswerten Form eher 'Ketten fressen', als die Sauger mit identischem Block. Da machen Kurbeltrieb & Pleullänge hinsichtlich der Tendenz zur Anfälligkeit (204 vs. 234) wohl am ENde mehr aus. Und wer hat sich (nicht erst in den letzten 5 Jahren) mit TU-Benzinern beschäftigt? (also außer den Zuffenhausenern)

Hmmm, aber irgendwie komme ich trotzdem nicht davon weg, dass die Bauform zumindest sehr ähnlich ist. Wobei ich jetzt den reinen, puren Motor ohne Getriebe & Co. meine.

Als 9k? Hatte ich mal, bis vor 17 Jahren. Sieht mir aber rein optisch trotzdem so aus, als wäre das Ding mit den Nachfolgern bauteilkompatibel.

Gut. Im besten Falle kann der Mazda mit 25% mehr Hubraum dann also das, was der B202 schon vor 30 Jahren konnte. Und ein 'nur' 20 Jahre alter B204 mit T5 (und brauchbarer Map) fährt schon wieder Kreise um die Kiste. Sorry, aber ich sehe im Sauger exakt keinen Sinn. Leistung braucht Luftmenge. Und diese entsteht (u.a.) durch eine Kombi aus Hubraum, Drehzahl & Luftdruck. Und ich erachte es als weitaus sinniger, die Leistung aus 2l, 6TU/min und 1 bar LD zu holen, als dies ohne LD (mal sehr vereinfacht gerundet) mittels Hubraum- oder Drehzahlverdopplung zu realisieren. Denn ersteres bringt ein Einsenschwein mit sind, und Variante 2 stellt, da die Kräfte halt nicht linear ansteigen, selbst bei leichten Kolben, Pleul usw. am Ende weitaus höhere Materialanforderungen (u.a. eben auch 'oben im Kopf'), als 'das bißchen' Druck im TU. Wären all die Entwicklungsstunden, welche in Sauger-Optimierung und PKW-Heizölbrennern versenkt worden sind, in TU-Benziner geflossen, wären wir heute, was die konventionellen Motoren angeht, meines persönlichen Erachtens sicher ein sehr sinnvolles Stück weiter, als dies leider der Fall ist.

Ja, aber eben auch nicht erst ab 4,5T. Diese neumodischen 25Gang-Getriebe brauchen doch nur solche komischen Schmalbandtriebwerke. Beim 900(0) TU kann man auf der BAB eigentlich in (fast) jeder Situation den 5. drin lassen. Klar, wenn man alles braucht, was die Kiste kann, muss man auch schalten. Aber in 80 - 90% der Fälle recht das, was schon bei 2,5T kommt, ganz bequem aus.

Bin halt kein Freund hoher Drehzahlen. Selbst mein Moppi hat sein max. Drehmoment von 103 Nm bei 2,8T, was im Zweiradbereich ja doch schon erwähnenswert ist. Dafür liegen die, gemessen am Hubraum sehr, sehr mageren, 67 PS (unter 50PS/l) dann auch bereits bei 5T an. Bei einem Rotationskolbenmotor würde ich das sicher anders sehen. Aber bei unseren üblichen Schüttelhubern ist mir das einfach irgendwie nichts. Und daher mag ich natürlich die TUs, welche schön den Druck aus dem Keller holen.

Der M272E35 liefert 350Nm ab 2,4T & der Aero im wesentlich leichteren Auto in Serie 342Nm ab 1,8T. Insofern hat der 219er in dieser Motorisierung einfach zu viele kg/Nm mit sich herum zu schleppen. Ich gebe zu, dass mich auch im 9k die Windgeräusche, insbesondere oberhalb 160-180, weitaus stärker stören, als das Motorengebrumme. An dieser Stelle liegt, das gebe ich vorbehaltlos zu, z.B. der C219 meilenweit vorn. Deine Erinnerung ist völlig korrekt. Aber auch diese steinalte Konstruktion bietet halt immer noch eine bessere Drehmomentkurve, als der modernste Sauger.

Würde auch tippen, dass die Kiste noch nie in D angemeldet war. Der Text "alle Steuern sind bezahlt", läßt mich dies irgendwie vermuten. Aber egal: Für den Preis erachte ich den (sichtbaren!) Schaden, wie auch die BorgWarner, als durchaus hinnehmbar.

Ja, so stelle ich mir so etwas vor. Sehr hübsch!

Sicherlich. Aber dafür hätte ich dann, wenn dies das tägliche Brot wäre, gern auch eine Kiste oberhalb von 9k oder W124, welche die Stöße besser schluckt und bei dem Tempo auch leisere Musik gut hörbar macht. Das wäre dann, mal wieder, etwas in Richtung C219. Doch ab von sturen km-Abrollen ist das, was ein sauber aufgeladener Block abliefert, gerade auch beim Überholen auf Landstraßen überaus entspannend. Man kann einfach an Stellen sicher und gefahrlos überholen, wo man sonst hinter dem LKW versauern oder blödsinnige Risiken eingehen müßte. Das hatte ich gerade im Sommer auf dem Wege nach und aus Riga zur Genüge. Und deshalb einen fast doppelt so großen Block, welcher ja auch permanent entsprechend gefüttert weren will, spazieren zu fahren, seine Masse zu beshcleunigen und abzubremsen, habe ich echt keinen Bock. Ich hatte vor nicht all zu langer Zeit einen 219er als 350 gefahren. Da kam mir echt mein oller 124er wieder in den Sinn: Die Karre ging einfach nicht! Der alte 500er im selben Modell ging dann schon fast, wie ich es bei einem Auto dieser Art und Größe erwarte, und der neuere mit 5,5l (ab '06 glaube ich) macht es dann doch schon sehr ordentlich. Aber wie gesagt: Da sitzt dann vorn auch ein riesiger Eisenklotz! Und genau das erachte ich einfach als von vor-vor-gestern.

Ist die vom M104E30, während ich vom M104E32 sprach. Aber das dürfte sich, so denke ich, nicht wirklich etwas nehmen und im Zweifel dank 200 zusätzlicher cm³ bei letzterem einen Hauch besser aussehen. Und für einen Sauger sieht die Kurve auch gar nicht so schlecht aus. Aber selbst wenn man beim aufgeladenen B204 nicht an die 1,8TU/min des B234 heran kommt, so drückt dieser halt trotzdem bereits bei 2,5TU/min mit max. Drehmoment. Nöö, keine Markenbrille. Auch wenn mein Fuhrpark anders aussieht, so ist dies, die 9k betreffend, reiner Pragmatismus. Und insbersondere wenn ich an den 219er denke, so baut(e) MB auch durchaus sehr ansehnliche Autos. Ja, ein Konzept, was einfach das Grauen schlechthin ist, wenn man weiß, dass es eigentlich seit Jahrzehnten besser geht. Wobei ich zugeben muss, dass ich an der Stelle z.B. zwischen M113 und M273 (Jeweils als E50 bzw. E55) durchaus einen deutlichen Fortschritt erkennen kann. Doch wie sehr dies eben alles, prinzipbedingt, Verbesserungen auf nierigem Niveau sind, zeigt dann ja z.B der dem M113E50 leistungsseitig mehr als ebenürtige M276DE35AL, welcher dann auch bereits ab 1,2TU/min voll drückt und damit den betagten B204/B234 endlich (!!!) an dieser Stelle überholt. Aber wir reden hier am Ende auch nur über 95PS und 137 Nm je Liter, womit wir hinsichtlich dieser Daten wieder bei dem sind, was selbst ein über 20 Jahre alter B204 schon recht bequem, und eben auch langlebig, stemmt. Um daran gewöhnt zu sein, brauche ich bestenfalls einen 25 Jahre alten B202 mit Mitsu. Dass es in den letzten Jahren und Jahrzehnten eher Diesel mit brauchbarer Charakteristik gab, liegt enfach daran, dass daran offenbar weit mehr herumentwickelt wurde, als an den Benzinern. Letztere hatten und haben eben vielerorts, zumindest bis vor sehr wenigen Jahren, immer noch keine Lader. Und genau dies führt z.B. dazu, dass es für mich (fast) keine auch nur ansatzweisen Alternativen zum 9k gibt. Ich will bestenfalls 7kg/PS und (früh anliegende!) 5kg/Nm, ohne dabei einen riesigen Block durch die Gegend zu fahren. Und an der Stelle sieht es eben sehr, sehr, sehr mau aus. Da haben die Herstellerbuden extrem lange extrem tief geschlafen. Und was es gibt, hat a) immens vielen technischen (für mich) Unsinn verbaut, b) noch einen inakzeptablen Wertverlust vor sich und läßt c) im Vergleich zum 9k immense Wartungs- und Reparaturkosten erwarten. Da müssen wir, so pauschal betrachtet, mit dem 9k sehr, sehr leise sein. Ich hatte seinerzeit mal die nutzbare Innnenraumbreite meines CS mit jener des damals neuen W210 eines Bekannten vergleichen. Da lag der 9k vorn. Was ich allerdings auf jeden Fall auch klar kritisieren möchte, ist das immer schlechter werdende Verhältnis zw. Außenmaßen und nutzbarem Innenraum. Da wird, gefühlt, auf beiden Seiten und in der Mitte jeweils 1/2 m sinnlos verbrannt. Und von dem, was innen oftmals nur an Kofferräumchen übrig bleibt, mal ganz zu schweigen. Aber außen halber Truck und innen möglichst Kleinwagen scheint echt angesagt zu sein.

Wenn Du dazu noch die Maße liefern könntest, wäre das natürlich Spitze.

Wegen des Kats würde ich mich an Deiner Stelle direkt an Klaus, welcher diesen seinerzeit meines Wissens mit initiiert hatte, wenden. Das CV oben im Matrix-Link dürfte auch das seinige gewesen sein.

Sagen wir mal so: Das Eisenschwein 'geht nicht', es kommt nicht aus dem Knick. Aber das ist ja breits an den reinen Nominalwerten mit nur 310 Nm bei erst 3750 U/min ersichtlich, wobei ich gern noch die Kurve dazu sehen würde, welche dies wohl noch grausamer darstellen würde. Und das bei einer Karre mit damals schon knapp 1,7t leer. Wie schon mehrfach geschrieben, ging gefühlt (!) der B234i im 95er 9k besser zur Sache, als der fette Block im 93er S124 - beide mit Opamatik! MB braucht immer riesige Blöcke, um auch nur den Anschein von Dynamik zu erreichen. Inzwischen bin ich wahrscheinlich wirklich so TU-verdorben, dass mich Sauger ob ihrer grausamen Drehmomentveräufe ohnehin nicht mehr vom Hocker reißen können. Aber der olle 3,2er hatte mich auch bereits Anfang '97, nach direkt zuvor B202 im 9k CC und M51D25 im 525tds touring (einer der beiden einzigen Heizölbrenner in meinem Leben!), wirklich fett enttäuscht. Mit dem 08/97 darauf folgenden B234 im 95er CS war ich dann wieder versöhnt. NaJa, also gegen einen B204 kann der Eisenblock aber auch nur zum Thema Laufruhe punkten. Denn hinsichtlich Langlebigkeit, Zuverlässigkeit und Solidität kann er da ja nicht wirklich nennenswert etwas reißen. Dazu ist eben auch der 204er dabei zu gut.

Nee, die kleinen Würmer sind, wie die Erwachsenen, eben auch nicht alle gleich. Selbst unsere beiden Jungs hier waren in dem Punkte, so ähnlich sie sich sonst manchmal seien mögen, ein sehr gutes Beispiel. Beim großen war es ein ewiger Kampf, bis er abends nach langem Schreien erschöpft eingeschlafen ist. Der kleine wurde im selben Alter einfach hingelegt, und war wenige Minuten später tonlos im Land der Träume angekommen. Und auch heute, viele Jahre später, schläft der Kurze noch immer so schnell ein, während der Große dazu, natürlich in aller Ruhe, immer noch mind 1/2 - 3/4 Stunde dazu braucht. Hatte ich vor gut 20 Jahren im 124er T-Modell, und der Patenonkel meines großen unlängst in seinem W129. Keine Ahnung, was die da machen. Aber gute Motoren zu bauen, gehört(e?) dort offenbar nicht zur Kernkompetenz. Waren das nicht ehemals 80 oder 85%? Allervollste Zustimmung!

Aktuell kann zumindest ich nur noch die älteren Versionen bis '93 bzw. bis '95 finden.

KlugSch..ssOn Dies ist meines Wissens bereits bei späten US-Versionen mit T5, z.B. im 9k, der Fall, welche ebenfalls mit 2 Sonden arbeitet und deren zweite dann mit im Kat-Gehäuse, direkt vor dessen Ausgang, sitzt. KlugSch..ssOff

Nur so, als kurzer Hinweis: Dazu musste der Troll natürlich nicht 'forschen', denn das Datum des Forenbeitrittes steht neben jedem Posting im Kurzprofil.

Mein laienhafter Ansatz dazu: Also a) hat die angeführte Viskosität von 5W-30 ja nun nicht zwingend etwas mit den von Dir für den Schaden offenbar verantwortlich gemachten Additiven zu tun. Und b) hätte selbst nach Deiner Erklärung das Öl ja nur das aufgelöst, was dort nicht hin gehört hat und mit halbwegs brauchbarem Öl bei ordentlichem Wechsel alle 10Tkm evtl. auch gar nicht erst entstanden wäre.

Bis zu welchem MY und in welchen Länderausführungen wurde die AGR denn beim 16V überhaupt verbaut? Bei hiesigen Modellen doch eigentlich ohnehin nie, oder?

Habe das Teil jetzt nicht soooo direkt optisch vor mir. Aber müßte nicht ein Abfräsen der Dichtfläche um exakt die selbe Höhe wieder den Ursprungszustand (klar, mit weniger 'Fleisch') herstellen?

Aber selbstverständlich.

Solange sie nicht singt, kann ich das nachvollziehen.

Klar, gegen beschlagende Scheiben.

Ja, gerade auch im Winter möchte ich die Klima im 9k (den ich im Sommer ja widerum eher weniger fahre) nicht wirklich missen.