René

Wenn ich Dich in #17 richtig verstanden habe, die Kiste also (vor dem Schaden) bei eher besser als einer glatten 3 lag, und es lt. #19 ein 16S ist, sollte das doch so problemlos passen. Selbst bei "normalen" Autos (also keine Oldtimer) darf der Schaden meines Wissen bis zu 30% über dem Wiederbeschafffungswert liegen, ohne dass die Sache zum Totalschaden erklärt wird. Bei Oldis geht dies, soweit ich weiß, im Zweifel bis +50%.

Super, danke! Das vereinfacht die Aktion dann sicher.

Dann ist's aber der Nehmer.

Genau. Nur das "Wie" und "Womit" war hier mein eigentliches Problem. Aber lt. Horst ist es ja nicht ziehen sondern Drücken, wobei ich erstmach schauen muss, wie man die Stopfen (zerstörungsfrei?) raus bekommt: Siehe #103: Doch habe ich natürlich. Allerdings geht es in Deinem Punkt 10 um die Montage, nicht die Demontage. Letztere hatte ich bei mir in der dt. Version nur so gefunden: Und auch im WHB 2:1 zum alten B234 steht nur ganz einfach auf 210-14 unter Pkt 39 "Die Ausgleichswellen zusammen mit Kettenrädern und Lagerdeckeln ausbauen." Das alles half mir naturgemäß weit weniger weiter, als der Tip von Horst.

Suche Dir auf jeden Fall zwingend einen mit Oldtimern vertrauten Gutachter. Für die ClassicDate-Einstufung ist der tatsächliche Zustand entscheidend, nicht irgend welche Zahlen auf dem km-Zähler. Falls die Planken "echt" sind und es wirklich ein 16S ist, ruft ClassisData in der 2024er Liste für Note 3 schon stolze 12,5 T€ auf. Selbst bei einem LPT sind es bei der Note 3 schon 8,1 T€. Und falls der Zustand, kenne das Auto ja nicht, eine 3+ rechtfertigen würde, wäre noch deutlich mehr Luft nach oben. Denn der Abstand zur glatten 2 mit 21,1 T€ bzw. 14,8 T€ ist doch schon nennenswert. Und dazu gleich noch die Definition der Note 3: "Fahrzeuge ohne größere technische und optische Mängel, voll fahrbereit und verkehrssicher. Keine Durchrostungen. Keine sofortigen Arbeiten notwendig. Die Gebrauchsspuren und Mängel sollten sich in der nachvollziehbaren Gesamtlaufleistung bzw. Laufleistung nach einer Restauration widerspiegeln. Entsprechend hierzu ist auch der Verschleißgrad der Technik." Aus der Zeit mit Gebraucht- und Verbrauchtauto sind wir mit den 900ern ja nun zum Glück doch schon eine ganze Weile raus. Doch wie gesagt, ein "normaler" Gutachter, der immer nur Standardkisten beurteilt, wird dafür nicht immer das passende Gespür haben.

Wenn Dur keine Flüssigkeitsverlust hst, würde ich auf den Geber tippen. Mit etwas Glück hilft es ein paar mal zu pumpen, um wieder Druck in das System zu bekommen. Aber so oder so dürfte, sofort oder ansonsten kurzfristig, der Nehmer neue Gummis haben wollen.

So, weiter mit der "Schraubübung", diesmal zum Thema "Schrott vom Brauchbaren trennen". Da ich davon ausgehe, dass das herstellen einer neuen Lagergasse beim B204 unwirtschaftlich sein dürfte, und wahrscheinlich niemand solch einen aufarbeitungsbedürftigen Block haben will, sollen die beiden entsprechenden Blöcke dann in's Altmetall. Vorher möchte ich aber nach Möglichkeit noch alle ggf. nochmal brauchbaren Anbauteile retten, so natürlich auch die Ausgleichswellen mit ihren Lagern. Daher jetzt die Frage: wie bekommt man die Wellen gezogen? Kettenradschraube ab und Ausziehhammer? Da dürfte bei meinem das Gewinde der Stange deutlich zu groß sein. Andere Lösung? Wer hat das schon mal gemacht, und wie?

Klar, dass ein Projekt mal gerade nicht in die eigene Planung paßt, das geht uns doch allen immer mal wieder so.

Zuerst einmal mein Mitgefühl! So etwas tut einem ja beim puren Anblick schon fast körperlich weh, auch wenn es nicht das eigene Auto ist Die Schleifspur ist Gold (Geld) wert. Denn damit fällt die Version, Du seist ihm hinten rein gefahren, dank Gegenbeweis aus. Sonst hätte, bei einem uneinsichtigen Fahrer, nur eine DashCam geholfen. An einen Verzug der Grundstruktur glaube ich nicht, da hier ja eher weichere Teile erwischt wurden UND dazu, zumindest dem Bild nach, die Kraft auch noch schön gerade rein kam. Ich bin aber Schätzung der Schadenshöhe durch den Gutachter gespannt. Und darauf, wie die Abwicklung dann funktioniert. Die Teile die Du dafür passend hast, kannst Du ja, zu marktüblichen Preisen, an die ausführende Werkstatt veräußern. Und Du weißt ja, der Anwalt für die Abwicklung steht Dir ebenso zu, wie die freie Wahl eines eigenen Gutachters. Das sollte möglichst jemand mit Oldi-Erfahrung sein. Kannst Du Dir bestimmt über Deinen TÜV-Prüfer nennen lassen, sonst mal z.B. beim ADAC oder so nachfragen.

Eine sehr gute Nachricht! Da kann ich Dir, bei beiden Sätzen, nur voll und ganz zustimmen.

Ja, in der 2. Zeile von unten steht genau das betreffende Update, um welches es hier wahrscheinlich geht. Steht bei mir aber nach wie vor aus.

Im Prinzip stimme ich Dir zu. Wenn wirklich die Substanz "hin" ist, ist das Mist. Von "machen lassen" habe ich auch nicht gesprochen. Dann ist bei Blech das Thema "Wirtschaftlichkeit" sehr schnell durch. Achso? Bis auf "einfach" ist das doch alle korrekt. Ich sprach ja nicht von "drüberbraten", was dann tatsächlich eine recht kurze Halbwertszeit hätte. Denn Entrosten und Konservieren gehören insofern nicht mit dazu, als dass diese mehr oder weniger an jeder Kiste auch völlig unabhängig von schon bestehenden Rostlöchern fällig sind, sofern der Vorbesitzer sich nicht kürzlich daran entsprechend ausgetobt hat. Da widerspreche ich Dir sehr deutlich. Denn dies ist immer mit recht umfassendem Neukauf, und damit entsprechenden Kosten, verbunden. Für meinen älteren Sohn haben wir vor gut 2 Jahren einen leider recht rottigen 98er 9k aufgebaut. Dass die Kiste an 7 Stellen neues Blech brauchte (meine anderen 3 9k sind bisher - zum Glück !!! - komplett ungescheißt), hat aber nur Zeit gekostet und uns (als Fingerübung für den 900er seines jüngeren Bruders) schon mal etwas zusätzliche Erfahrung gebracht. Als jetzt vor ein paar Monaten die Technik genau dieses 9k in Form eines defekten Motors größere Zicken machte, wurde es jedoch im Vergleich zu den Blech-Aktionen schon weit, weit kritischer. Seine Azubi-Kasse hat es nur deshalb nicht gesprengt, weil er überaus dankenswerter Weise einen passenden Block auch einer Schlachtung gespendet bekam. Insofern sehe ich ein Auto wie den o.g. 9k, bei entsprechenden eigenen Fähigkeiten und Möglichkeiten, als schöne Basis für ein LowBudget-Projekt, z.B. als Youngster-Anfängerauto oder auch sonst bei angespannter Haushaltskasse, an.

Wenn ich das EPC halbwegs richtig interpretiert habe: 89 65 360: Mutter Antriebswelle 900 ab Mitte 87 (Grenze nach VIN) und alle 9k, zugleich Mutter HA 900 ab 88 und alle 9k (9-3 & 9-5 mal außen vor) 89 64 710: Mutter Antriebswelle 900 bist Mitte 87 (Grenze nach VIN) und Hinterachse bis 87 (hier aber klar nach MY abgegrenzt) Das heißt, dass "neue" und "alte" Achse unterschiedliche Muttern haben. Das pßßt insofern, als dass der Achsgrundkörper bis 87 die 91 00298 hatte, und später die 91 01 395 (nur 88) und später die 91 05 859 (alles ohne ABS) Die Nabenbeschriftung sieht mir nach "9000 89 CC" aus. Das ist die passende NonABS-Nabe für 9k und 900 mit neuer Achse, also ab 88. Das sollte also schon mal passen. Der 6kant muss ein 32er sein. Das Durchgangsloch der Mutter hat ca. 20,5 mm. Die von Skandix ist damit meines Erachtens selbst mit dem Schätzstab als falsch identifizierbar. Denke, da hat einfach mal jemand beim Eintüten in die falsche Schraubenkiste gegriffen. Passiert halt.

Ja, so eine XP-VM mit allen möglichen EPC, EAC, STM, WIS usw. habe ich auch seit vielen Jahren. Aber das EPC brauche ich so oft, dass ich dies schon gerne im Direktzugriff behalten würde. Evtl. kann (bzw. muss) man da dann ja mit den Kompatibilitätseinstellungen etwas spielen.

NaJa, wenn wir auch nur halbwegs ehrlich sind, musse doch aber jedem von und klar sein, dass es für diesen Preis nur ein Bastelobjekt geben kann. Und wenn "nur" das Blech etwas marode ist (bei einem 900er im selben Zustand würde man wahrscheinlich von "weitgehend rostrei" sprechen), ist das ja für jemanden der da selbst ein paar Bleche einbraten kann eine überaus preisgünstige Basis. Und größere fällige Lackarbeiten, außer wohl die eine Ecke an der Tür, scheinen daraus ja offenbar auch nicht zu resultieren. Ist so dann wohl auf jeden Fall mit weniger finanziellem Aufwand auf die Straße zu bringen, als wenn die Technik umfassend marode ist.

Was Du hier verlinkt hast, sind, der Bezeichnung bei Skandix nach, auf jeden Fall schon erstmal Muttern für die Antriebswellen, also für vorn. Aber: Die Antriebswellenmuttern des 9k aus Deinem ersten Link sind gleichzeitig auch die Hinterachsmuttern sowohl vom 9k wie auch (zumindest bei neuer Achse) vom 900. Das Ding hat im EPC die Nummer 89 65 360 und sollte somit passen. Wenn sie anders anssieht, was veranlaßt Dich dann zu der Vermutung, dass es trotzdem diese sein soll? Das ist richtig, die 89 64 710 aus Deinem 2. Link ist tatsächlich nur für vorn, für die Antriebswellen neue Achse.

Ok, Version ist mit 24H2 weitgehend identisch. Aber das Februar-CU hat sich meine Büchse noch nicht gezogen. Du müßtest dann die 26100.3194 haben. Ich habe noch die .2894. Letztes CU war bei mir bisher das vom Januar (KB5050009). Die 5051987 wird mir auch bei manuellem Check nicht angeboten. Es scheint aber auch nicht zurück gezogen worden zu sein (https://www.catalog.update.microsoft.com/Search.aspx?q=KB5051987). Einige Probleme sind dazu auch schon dokumentiert, aber dem ersten Eindruck nach eher Richtung Citrix & SSH. Da mein Spiegel-Rechner aber aktuell gerade nicht auf dem aktuellsten Stand ist, spare ich mir aktuell erstmal den Selbstversuch, das Patch manuell zu installieren. Wenn MS es nicht (aus welchem Grund dann auch immer) für die Auto-Updates blockt, sollte ich es ja in den nächsten Tagen ohnehin bekommen. Und falls es geblockt wird, möchte ich es auch nicht unbedingt haben.

Welches Update genau (KB)? Und welche Win11-Version? Checke es dann gerne kurz bei mir gegen.

Klingt spannend! Wo war er denn genau gerissen? Und gab es irgend welche bekannten äußeren Einwirkungen, welche dazu geführt hatten? Das Material ist ja nicht wirklich spröde und der Behälter hat im Normalfalle weder nennenswerten äußeren mechanischen Belastungen zu trotzen, noch innerem Druck.

Zumal dies hier absolut logisch ist und weing weitere Möglichkeiten zuläßt: Vor allem wäre ich sehr neugierig, war an der Stelle mit gemeint sein soll. Den Standard-OBD-Kram kann jedes Händy mit 5€-Dongle auslesen. Und für "mehr" gibt es am 9k nur Tech und ISAT, für welche ich hier aber auch kein wirkliches Einsatzszenario sehe. Weder Kupplung noch Getriebe liefern hier irgend welche Werte, weil da einfach (vom Tachosignal mal abgesehen) nichts elektronisch ist.

Letzteres ist wohl wahr, ist aber nur ein Ausschlusskriterium für's Einstellen. Kontrollieren kann man den ZZP an den Büchsen, im Gegensatz zu den Trionic-Kisten, ganz problemlos mit Blitzelämplein und Abgriff am Kerzenkabel. Macht wahrscheinlich in den meisten Fällen wenig Sinn, aber es ist halt, genau im Gegensatz zum Einstellen, ohne weiteres möglich. Aber ich geben ja zu, das sind jetzt Spitzfindigkeiten, welche das eigentlich Problem nicht wirklich lösen. Aber warum läuft er dann kalt sauber? Da wird er ja, über den möglichen fehler hinaus, nochmal zusätzlich angefettet. Doch da sind wir wieder ganz schnell an der Stelle, dass uns Auslesen oder -bilnken weiter bringen könnte.

Ok, mit dem Ausblinken hast Du natürlich recht. Dank ISAT & Tech habe ich das immer nicht so auf dem Schirm. Die Sonde wurde lt. Aussage bereits getauscht, und zum ZZP siehe Klaus. Beim Benzindruck hingegen bin ich, wie oben schon gesagt, voll und ganz bei Dir. Kontrolle dürfte, sofern die OT-Markierung sichtbar ist, per Blitzer-Lämplein das kleinste Problem sein. Was das Einstellen angeht, stimme ich Dir da allerdings zu.

Läuft "kalt", und sooo kalt ist es ja in Spanien eher selten, klingt für mich danach, dass er die Kaltlaufanfettung braucht. Und der heiße Kat klingt mir ebenfalls sehr nach viel zu mager. Ihr habt zwar viel gewechselt, wobei ich nicht davon überzeugt bin, dass das wirklich alles fällig war. Aber habt ihr denn auch schon mal mit ISAT oder Tech2 das Motorsteuergerät ausgelesen? Und klar, Benzindruck sollte man sicher auch mal messen. Am Ende könnten auch die Spritzbilder der Düsen interessant sein.

Wenn dann die ACC ebenfalls funktioniert, erscheint mir dies logisch. Sonst eher weniger. Wenn es denn irgendwann geht, können wir einen Software-Bug meines Erachtens weitestgehend ausschießen. Und wenn die Tech2 sonst an anderer Stelle, z.B. an Trionic & EDU, problemlos funktionieren, dürfte ein dortiger HW-Fehler auch ebenso weitestgehend ausgeschlossen sein. Dass nun in beiden Fällen entweder der ACC-Pin an der Buchse oder das zugehörige Kabel eine Macke hat, ist wohl ebenso auszuschließen, da wir es ja hier mit digitalen und nicht mit analogen daten zu tun haben. Wenn da eine Kommunikation ACC <=> Tech2 aufgebaut werden kann, sollte die Übertragungsqualität zwischen beiden hinreichend sein. Da erscheint mir eine, zumindest zu Teilen, wieder (besser) funktionierende ACC noch am plausibelsten. Das kann an wärmer oder kälter ebenso wie an feuchter oder trockener liegen. Wie gesagt, halte ich einen, ggf. nur temporären, Fehler im ACC nach allem was ich hier so gelesen habe für mit weitem Abstand am wahrscheinlichsten.

Das müßte dann aber auch ein, zur aktiven Karte passender, SAAB sein. Allerdings würde ich hier einen hardwareseitigen Fehler der Tech2, da dieser ja völlig unabhängig an 2 sonst ja wohl funktionierenden Geräten auftrat, schlicht ausschließen. Einzig für möglich halte ich sich direkt auf die ACC dieses MY beziehenden Bug auf der Kartenversion. Dies müßte man dann an einem MY-identischen 9k mit funktionierender ACC gegentesten. Ansonsten halte ich den Ansatz von Flemming aus #22 für am wahrscheinlichsten. Da geht dann halt nach Zeit x in verschiedenen ACCs immer das selbe Teil über den Jordan. Wäre ja nach der Zeit nichts wirklich ungewöhnliches.