René

Das wäre wohl Staufenbiel. Aber auch dieser hat nur Standardprofile u.ä., keine SAAB-spezifischen Formstücke.

Der war dann also mit neuer Sitzschiene.

Nein, gab es nicht. Da hatte mich meine Erinnerung tatsächlich in die Irre geführt. Auf der Suche nach entsprechenden Werten war ich hier gelandet: https://saab-cars.de/threads/steuerkette-verschleiss-prufen.20749/#post-470948 Und dazu gab es dann aktuell folgendes: https://saab-cars.de/threads/steuerkette-verschleiss-prufen.20749/page-4#post-1717831 Damit war die Frage in #64 hier im Fred, wo tatsächlich nur die Gleichheit der Kettentriebe B2x4/B2x5 analysiert worden war, natürlich völlig berechtigt:

Schiebedach? Damit habe ich das Problem in 900 & 9k so ziemlich gleichermaßen. Im 9k ohne SD ist es ok. Bin zwar nur 1,79, dafür aber leider Sitzriese. Ja, dieses "Problem" habe ich auch. Aber ich wollte trotzdem nicht manuelle Sitze zu Aeros umbauen.

Das ist mir schon beides klar. Aber was Du z.B. konkret als Adapter an der Reglerschraube genommen hast, eher nicht. Hatte auch schon geschaut, aber irgendwelche Sets o.ä. scheint es dafür nicht zu geben. Müßte notfalls, mit genügend Durchläufen, ja auch per 100 cm³-Spritze gehen. Aber die Gegenseite ist da gerade noch das Problem.

Weshalb ich auch die ganze aktuelle Diskussion in Richtug LiMa-Ausbau nicht so wirklich nachvollziehen kann. Mag ja im Zuge allgemeiner Wartung ganz sinnvoll sein, aber bei aktuellen Problem eher nicht helfen.

Wodurch wird dabei am Ende die Achse eigentlich gehalten, dass die Federn auf Druck bleiben? Die Stossdämpfer scheinen es ja in diesem Fall nicht zu sein.

Und mir fehlt es bisher leider noch an einer Idee, wie ich dies am besten (ohne große Öl-Sauerei) umsetzen und anschließen kann. Also vorrangig eine Frage nach passendem Adapter und passendem Drück-Öl-Spender.

Das heißt? Ich reibe das Zeug schon seit Jugendzeiten, damals noch am Modellmotoren mit meist 2,5 cm³) immer direkt mit den Fingern (frage nicht, wie man die dann wieder sauber bekommt) in die betreffenden Flächen ein.

Das mache ich u.a. auch beim Auswintern der CVs. Allerdings mit montierten Kerzen. Beim Neuaufbau oder nach Neumontage würde ich die Kerzen raus lassen, was a) den Kompressionsdruck vermeidet (was zu vernachlässigen sein dürfte) und b) natürlich die Drehzahl und damit die Ölfördermenge erhöht.

Hatte ohnehin schon den Gedanke, alles (Lager, Zylinderwände, Kolbenhemden, ...) mit MoS2 einzureiben. Allerdings nicht mit Fett, sondern mit Pulver.

Wenn es bisher wirklich die Werks-Scheibe ist, dürfte der Scheibenrahmen darunter wie neu sein. Ich hatte letztens auch das Problem mit Steinschlag und (da hatte ich nicht aufgepaßt!) Werkstattbindung. Habe dann einfach die 15% pauschalen Abschlag getragen und die Scheibe beim Karosseriemann meines absoluten Vertrauens (von dem ich dann etwas später auch das o.g. Werkzeug zum Herausschneiden am Schlachter hatte) wechseln lassen. Das war mir mein Scheibenrahmen einfach wert. Hier könntest Du noch einfacher raus kommen, indem dem guten Mann die Teile fehlen und Du Deine Tips dann erst Deiner Werkstatt der Wahl gibst.

M und A habe ich jetzt nicht gefunden. Aber die TeileNr'n ..36 und ..28 So weit, so gut. Allerdings kann ich auch an den nebeneinander liegenden Teilen, außer der geprägten TeileNr., keinerlei Unterschied feststellen. Weiß jemand zufällig. an welcher konkreten Stelle sich die Gußteile unterscheiden?

Ja, macht einen guten Eindruck. Interessant wäre noch ein Bild mit eingesetzten Lautsprechern.

Diese sind genau der Knackpunkt an der Geschichte. Wenn man dies voher weiß, und die Frontscheibe entsprechend ohne Beschädigung dieser Rahmen raus schneidet (habe ich gerade erst vor ein paar Wochen mit dem Profi-Werkzeug eines Kumpels [Würth, ähnlich Screenout easy] gemacht), sind die Rahmen auch problemlos weiter verwendbar. Die danach noch anstehende Trennung von der Scheibe erfordert zwar etwas Ruhe und Zeit, ist dann aber kein Hexenwerk. Die 8 ist der außen sichtbare Gummistreifen. Das sit ein T-Profil, welches in 4 & 5 geklemmt wird. Sauber un vorsichtig entfernen, dabei möglichst nicht all zu sehr dehnen. 2 & 3 sind nur zur Montage, braucht man nicht. Die beiden 6 sind kleine Bleche, welche (rein optisch) 4 und 5 verbinden. Kann man sauber entfernen, und wieder verwenden. Die 7 habe ich noch nie bewußt gesehen. Ich habe 4 und 5 auch schon als 1 teil, mit nur einem Stoß unten gesehen. Gab es aber, zumindest lt. EPC, bei SAAB nie. Könnte also evtl. vom Lancia Thema stammen. Im Zweifel muss die Werkstatt schauen, bei welchen Autos die Scheibe noch verwendet wird. Keine Ahnung, ob dort auch Fiat & Alfa aus dem damaligen Quartett identische Scheiben, und damit im besten Fall verwendbare Rahmen, haben. AchJa, und unbedingt nach dem Scheibenausbau den Rahmen an der karisserie auf auch nur feinste Lackbeschädigungen untersuchen. Der sonst dort entstehende Rost zieht leider sehr teure Blecharbeiten nach sich, und hat seine Ursache immer in Schlamperei beim Scheibentausch.

Dann sind die "alten" Anforderungen, wie beim Kettenspanner, auch in diesem Fall die höheren.

In welchem genau? Das WHB 0 Technische Daten M1981-93 aus 1992 setzt zwar auch 10W30 an, spricht aber wie oben erwähnt wieder von mind. 2,7 bar:

Jou:

Ja, LiMa fällt auch meines Erachtens aus, da sonst ja der Akku leer und kein Start aus eigener Kraft mehr möglich gewesen wäre. Und wenn die Karre wirklich ohne funktionierende LiMa auf Akku läuft, geht die Welt auch nicht von jetzt auf gleich unter. Tippe also auch auf a) Zündschloss oder b) eines der beliebten Masseprobleme.

So, zwar nicht mehr hier im Fred gefunden (kurze Frage an die Moderation: Gab es da "Veränderungen"?), aber in den Weiten des Netzes: https://v2.saabwisonline.com/9-5-9600/1998/2-engine/basic-engine-4-cylinder-petrol/bulletins-si-mi/210-2561-utg-3-noise-from-the-timing-chain-and-oil-sludge-in-the-engine Und natürlich kommen dann auch gleich wieder neue Fragen auf. Denn offenbar war auch die Quelle von Klaus absolut korrekt (Sorry Klaus, für meinen Kommentar in #66!): Quelle: WHB 2:1 Grundmotor B205/B235 M1998- mit Druckdatum 1996 Allerdings ist das WIS-Billetin deutlich jüngeren Datums:

Das heißt, Du fährst ohne (aktive) AGW? Hatte ich bisher immer nur am rande drüber gelesen. Aber da meine alles 2,0er sind, kann ich mir das Thema wohl auch klemmen.

5W40. Daten i.O., hatte sich der Onkel mal angesehen.

Gab es bei den hier besprochenen Blöcken (B201 - B2x5) eigentlich auch mal Fälle von KW-Lagerschäden an bis dahin ungeöffneten Motoren? Kenne bisher immer nur ausgeschlagene oder gefressene Pleuellager.

Es gab hier direkt im Fred einen Link zu einer Service-Anweisung o.ä. im Online-WIS. Finde ihn nur leider gerade nicht mehr. Da war auch Bezug auf den aktuellen WIS-Link mit v2. davor genommen worden. Ist offenbar "weg", oder ich hier am kleinen Werkstattbildschirm gerade blind.

Schwanken in der Bauchigkeit zwischen 7µ und 11m im Längs- und 15µ - 26µ in Querrichtung. Habe mir extra eine 1/1000-Uhr auf den Innenmesser gesetzt. Für Absolutmaße in der Größenordnung taugt das zwar mangels Klimatisierung nicht. Aber die Relativwerte sollten schon passen. Habe auch immer nochmal an der Schraube geschaut, ob der Nullwert noch stimmt. Und, wie das Leben so spielt, sind keineswegs die zuvor angegangenen Zylinder die schlechtesten. Werde mir gleich noch den anderen Block zum Vergleich vornehmen. Nachtrag: Der andere hier vor mir liegende Block (um die 270T gelaufen, 1 Pleuellagerlauffläche Schrott) sieht diesbezürlich in keiner Weise besser aus. Wie können ja hier auch nicht die Werkseinbaumaße als Maßstab nehmen. Die gelten für neue Motoren. Wo das tatsächliche Verschleißmass liegt, können uns dann evtl. die Kollegen mit deutlich oberhalb 400 Tkm sagen, falls dort dann tatsächlich mal so langsam die Motorleistung nachlässt (und jemand nachmisst).