René

Ja, im 9k sind die Dinger auch wesentlich kleiner.

B2x2 => 11 mm B2x4/B2x5 => 15 mm (beinhaltet NICHT den LongBlock B234 aus -'93, zu dem ich an der Stelle nichts sagen kann) Da hatte sich Klaus in #2 des o.g. Links meines Erachtes beim Motor vertan. Weiß leider nicht mehr, wo das Bild mal herkam, kenne es aber zum B2x2. Sowohl die 15 mm zum B2x5 wie auch die Gleichheit der Kettentriebe B2x4/B2x5 war hier ja umfassend diskutiert worden. Es sei denn, hier zieht doch noch jemand eine direkte Quelle zum B2x4 aus dem Ärmel.

Gab es eine Aussage, was konkret für das Herausspringen des 1. verantwortlich war? Der Rest wird ja sicher "wenn schon mal auf, dann gleich vernünftig machen" gewesen sein.

Ja. Gibt es da einen "Trick", wie man dies kontrollieren kann? Klingt gut! Hast Du zu dem Filter "zufällig" einen genaueren Typ?

So schön sah das doch sicher nicht einmal damals im Werk aus. Ja, soetwas macht dann richtig Laune.

Zumindest beim B212 nichts auffälliges. Die vom B204 hatte ich noch nicht offen.

Prima. Aber dann nutze sie doch auch.

Ja, so hatte ich das früher am TuCab auch schon mal gemacht. Aber insbesondere meine rechte Schulter mag die Arbeit da unten aktuell nicht so wirklich, was mich dann doch den im WHB beschriebenen Weg wählen ließ.

Ja, insofern stimmt das natürlich. Eine "Messung von außen" ist hierbei nicht möglich.

Was kann/muss man am besten machen, damit die Ölpumpe schnellstmöglich fördert und alle Lager schnellst- und bestmöglich mit Öl vershen werden? Klar, beim montieren werden die lagerstellen (z.B. Pleuellager) geölt, ebenso gibt es Öl auf die Nockenwelle im Kopf. Aber wie vermeidet man am besten, dass die Ölpumpe erstmal nur (gefühlt ewig) Luft fördert? Bei einem hoch liegenden Filter hätte ich ja über dessen Kanäle aufgefüllt. Aber gerade beim B204 liegt dieser ja doch sehr tief, so dass ich nicht sicher bin, ob dies so funktionieren kann.

Ich habe hier zwei (von mir bisher nicht weiter geöffnete) Blöcke mit bei warmem Öl deutlich niedrigerem Öldruck als bei den jeweiligen Vergleichsmotoren hier auf dem Hof. Meine anderen B2x2 erfüllen eigentlich alle die im WHB genannten 2,7 bar bei 2TU/min und 80°C Öltemperatur. Bei den B2x4 sind es (immer und bei allen meinen bisherigen und aktuellen Motoren) eher nur 2,0 bar. Aber egal, ist nicht das Thema. Bei den beiden o.g. Blöcken geht im Leerlauf bei warmem Motor gern das Lämplein an, Druck am Manometer eher unter 0,5 bar. Und auch bei höheren Drehzahlen liegen die Werte jeweils deutlich unter den jeweiligen "Vergleichmotoren" hier auf dem Hof. Beide Blöcke haben irgendetwas zwischen 250T und 280T gelaufen, also nicht die Welt. Demgegenüber ist der B202 in der Semmel mit knapp 360T ebenso unauffällig, wie es der B234 in Christianes ehemaligem 2,3T mit um die 325T war. Der max. Druck bei kaltem Öl und höreren Drehzahlen ist bei beiden ok. Die Siebe sind sauber. Der B212 ist erst vor ein paar Jahren (ja, natürlich mit dem passenden Ansaugsieb) auf die BorgWarner gewandert, und hatte das Problem von Anfang an. Er stammte aus einem US 4dr und seine vorherige Historie kenne ich nicht. Der B204 hatte ein recht zugesetztes Sieb, wobei eine Reinigung hier auch nichts nenenswert änderte. Was kann nun die wahrscheinlichste Ursache sein? - Eingelaufene Lager mit schon zu viel Spiel, über welche das Öl zu schnell abfließen kann? - Förderproblem der jeweiligen Ölpumpe? - Nicht völlig schließendes Überdruckventil?

Doch, natürlich. Wenn der Steuerkettendeckel ab ist, kann man ganz normal messen. Warum denn nicht? Das Abnehmen von Kopf und Deckel ändert daran doch nichts. Bleibt doch bis dahin alles in der normalen Einbaulage.

Verstehe ehrlich gesagt den Aufwand nicht. Wie gesagt, selbst beim 9k braucht es keine. Und im Vergleich zum 900er ist das Ding ja fast schon ein Konzertsaal.

Ich erinnere mich irgendwie ganz vage, dass dazu hier vor Urzeiten schon mehrfach auf die Werkstatt-Liste verwiesen worden war. Ohne entsprechende Nutzung dieser werden wir uns hier an dieser Stelle auch in 5 Jahren, rd 10 Monate sind es ja schon, im selben Kreise drehen.

Mußte gestern mal eben noch schnell die Geber-Dichtungen an der Semmel wechseln. Die Geschichte hatte sich lange angekündigt, aber gestern hlaf dann halt nichts mehr, die Kupplung trennte nicht mehr sauber. Riesiger Vorteil mit der Stahlflex: Die Leitung kann dran bleiben! Nur den Geber innen lösen und selbst am ABS-Auto (Wo das WHB vom Hochklappen der LiMa schreibt) bekommt man das Ding so weit nach vor ausgefädelt, dass man zw. Ansaug und Kühlwasserausgleichsbehälter hoch kommt. Das spart natürlich die Sauerei mit da unten tropfender Leitung und Zylinder. Und klar, "natürlich" wieder von vorn entlüftet.

Ja, das glaube ich Dir auf's Wort. Sieht ja auch wirklich schick aus. Das ist der gesammelte Lohn für all die vielen Arbeiten, wo man all zu oft nur im Dreck gewühlt und/oder andere langwierige und nervige Sachen erledigen mußte. Denke aber mal, die Komplettierung an der aufgesetzten Karosse setzt da dann nochmal deutlich einen drauf.

Ja, Steuerkette ist nach Abgleich B204/B205 mit 15 mm klar. Nur zum Spanner der Ausgleichswellenkette mangelt es leider nach wie vor an Fakten.

NaJa, in den akustischen Qualitätsbereich kommen wir doch hier ohnehin weniger. Selbst beim 9k hängen Mittel- & Hochtöner einfach parallel aneinander. Das heißt, die Mitteltöner haben jeweils zwei Anschlussfahnen, wo an die jeweils 2. der Hochtöner mit ran kommt. Wenn die beiden LS von ihren frequenzabhängigen Widerständen her passen, muss das auch gar nicht soooo schlecht sein.

Was? Wo? Verstehe leider gerade nicht, was Du meinst. Und zu den AGW: Mir ging es hier nur rein um die identischen Kettentriebe samt Spanner im Vergleich zum B204, da ja zumindest für die Steuerkette des B205 ein Verschleißmass angegeben ist. Und dieses weicht mit 15 mm ja doch schon sehr von den 11 mm des B202 ab. Bei letzteren wären z.B. 12 mm "out of range" und bei B204/B205 damit noch recht bequem im grünen Bereich.

Im Netz für 6,30 incl. Versand: https://www.ebay.de/itm/405148321597 Habe diese Dinger seit Jahren in jedem Auto, und sonst als Drittgerät im Einsatz. Reicht dafür allemal aus.

Nö, klar erkennbarer Öleintrag aus der KGE in das Ansaugrohr zwischen Filter und Lader. Sonst hätte ich natürlich auch letzteren verdächtigt. Ja sorry, habe ich natürölich falsch formuliert. Statt "nimmt raus" hätte ich "tauscht aus" schreiben müssen. Ich gehe davon aus, dass bei Oles Block ein oder mehrere Kolbenringe klemmen. Das war bei den Kolben des hier nun neu gehonten Blockes ebenso. Einen habe ich so schwer frei bekommen, dass ich ernstlich Angst hatte, ihn zu zerbrechen. Und klar (#45): Muss unbedingt vor der Demontage daran denken, mal eine Druckverlustmessung zu machen. Dies schon, um vorher/nachher vergleichen zu können.

Das ist mir erstmal etwas suspekt. Siehe #63: Also dort Prüflampe an ge/ws (50) und andere Seite an Masse, dann Zündschlüssel in Startstellung. Gegentest mit Lampe eine Seite an Masse und andere Seite an einen der beiden dickeren grauen Anschlüsse (30). Leider habe ich aber das Gefühl, dass Du Dich mit den Strömlingen sehr schwer tust, und wir hier im Zweifel endlos Schatten jagen. Könnte also helfen, wenn Du einen in diesen Dingen etwas bewanderteren Kumpel mit dazu ziehen könntest. Der braucht auch noch nie einen SAAB gesehen zu haben, sondern sollte nur im besten Falle einen Schaltplan lesen können.

Davon war nie die Rede, nur von einer Prüflampe von ge/ws gegen Masse. Mach keinen Mist, sonst fackelst Du Dir ganz schnell die Kiste ab. In dem Bereich ist man oft vor den Sicherungen.

Sorry, aber dazu sehe ich keine Veranlassung. Solange man hier nicht irgendwie besonders Leistung raus holen will, nimmt bei den Blöcken doch niemand die Kolben freiwillig raus, solange die Hütte nicht 450 - 500 T auf der Uhr hat. Ist doch kein "Aufwand". Läuft eher unter "Fingerübung", bevor ich irgendwann mal an wichtige Motoren (B202 von Semmel oder Carli ) ran gehe. Das Ding hier soll einfach im besten Falle brauchbar funktionstüchtig werden und als Notfallblock in die Ecke kommen. Denn dank des "Blockes in der Holzkiste" geht es hierbei vor allem um "Lernen am Objekt". Sonst hätte ich ihn wahrscheinlich bei Ole verbaut. Aber der dürfte auch schon 340 T runter haben. Insofern einfach ein schönes Übungsobjekt. Bevor der org. Block bei Ole raus kommt, werde ich aber trotzdem nochmal Kopf und Wanne abnehmen und die Kolben ziehen, um evtl. einen Grund für die Ölsauferei zu finden und evtl. sogar gefixt zu bekommen. Tippe, wie schon irgendwo geschrieben, auf feste Kolbenringe. Aber das wird sich zeigen. Dann kann ich zumindest mal sehen, ob so eine Büchse, nachdem ich sie auf hatte, auch wieder läuft. Das macht sich natürlich entspannter, wenn ein definitiv lauffähiger Block in Reichweite ist.

Ich glaube Dir das gern. Aber das EPC gibt dabei zum Kettentrieb selbst nichts her, lediglich zu den Ausgleichswellen (95 & 98) und deren Kettenrädern (nur 98). Bei Steuerkette & Co. finden sich 94-98 gar keine Änderungen. Und mir geht es hier ja lediglich um die Werte für die Kettenspanner geht, sehe ich da nichts, was sich geändert haben könnte.