JanJan

Ich verstehe deine Vorgehensweise nicht ganz. Was spricht gegebn: Feder raus Spanner raus Zähne zählen feder rein und gucken ob er spannt Feder raus und auf "Null" stellen Spanner rein Feder rein losfahren....

Ich bin auch an Langzeiterfahrungen interessiert, wird hier aber glaub keinen geben, der das schon gemacht hat. Ich halte das Weglassen der Kette für absolut unbedenklich. Darüber hinaus kann ich KEINE Unterschiede in der Laufruhe zwischen B202 und B234 feststellen, weiss aber natürlich nicht, wie ein B234 ohne Ausgleich "rappelt". Ich halte die Lage der Ausgleichswellen eh für etwas "daneben" ;-), da hier zusätzliche Momente auftreten können. Bin aber nicht mit dem System im Detail vertraut.

Ist nur die Frage, wer Inconel bezahlen kann..... :-)

Hallo, wo finde ich denn solche Unterlagen, möglichst für 1991 und 1992?

Na ja, Horst. Solange du die Fragen beantworten kannst, vor der die "Ingeneure" Angst haben, ist doch alles in Butter. ;-) Darüber hinaus gibt es kleine Unterschiede zwischen Ingenieuren und Dipl. Ingenieuren....

Ich wollte mich eignetlich auch raushalten, werde auch sonst NIX mehr schreiben. Hier ist nämlich deutlich zu sehen, daß auf der einen Seite "ingenieure" mit "praktikern" reden. Das führt dazu, daß man auch hier und da mal aneinander vorbei"schreibt", und irgendwer was missversteht. Dann massen sich einige an, zum anderen Quartier zu gehören und umgekehrt....so wird das schonmal nix. Auch meine Erfahrungen mit meinem (nicht mehr ganz originalen 900) in Bezug Verbrauch vs APC-Einstellungen haben hier nicht gefruchtet, ist mir auch egal, da ich weiss, womit ich weniger verbrauche. Ihr dürft bei euren Wirkungsgrad diskussionen nicht vergessen, daß ihr in den Diagrammen immer von einer VOLLASTkurve ausgeht, und diese bei Teillast schon anders aussieht. Und wie griffin richtig geschrieben hat, hat der Wirkungsgrad mit der Leistung zu tun. Wenn ein FPT (angenommen) einen Wirkungsgrad von 0,4 hat, dann wandelt er 40% der im Kraftoff enhaltenen Energie in Leistung um. Mal angenommen ein LPT hat 0,3. Dann macht der FPT mit 0,4 180 PS, und der LPT mit 0,3 nur 141PS. Und was zeigt dies nun? Richtig: Beide Wirkungsgrade sind bei VOLLALST gemessen worden, und daher bringt uns das GAR nix!!! Wir müssen beide Motoren bei gleicher abgegebener Leistung (gleicher Betriebspunkt) betrachten! Erst wenn in diesem Einsatzpunkt der FPT auch besser ist, verbnraucht er weniger. Und dies fürht zu meiner oben gestellten Frage: Wo ist der beste Wirkungsgrad und WARUM DA? Anders gesagt (und mit einem Teil der Antwort vorweggenommen, weiss hier ja eh jeder, weil sich jeder mit motorenbau im detail beschäftigt ;-) ): der LPT ist bei 160km/h NÄHER an seinem Vollastpunkt als der FPT. Wir werden uns hier eh nicht einig. Die "Ingenieure" unter uns sind noch keine 100000km am Stück, die gleiche Strecke bei gleicher Witterung mit gleichem Auto mit 2 verschiedenen Ladedrücken, aber gleicher abgegebener Leistung gefahren, und die anderen können mit den Theoretikern hier nix anfangen.

Jep, ich sehe da auch mehr den VW drin, siehe Lüftungsschlitze und 2 geteilte hintere Seitenscheibe (kompletter Gegensatz zum Volvo) http://de.wikipedia.org/wiki/Bild:Vw_411_h_sst.jpg

Da hab ich ja mit meinem 901 nochmal Glück gehabt.....dachte schon ich muss das Fahrzeug wechseln.

Wie, nur die Negativform? Und da wollt ihr dann reinlaminieren und warten bis es getrocknet ist.... na toll, dann wiegt das Teil mal eben 25kg. Ausserdem wird eine ordentliche Haube NIE unter 1200€ zu bekommen sein, und ich halte CFK für "etwas" übertrieben. GFK tuts auch, für paar 100€ weniger und ähnlichem Gewicht.

Tja....wenn immer der ölfilter gewechselt wurde, kannst den motor zusammen lassen. Weil der Filter ist hinter der Pumpe. Die motoren leiden aber, wenn der Filter dicht ist, und das (interne) Überdruckventil aufgeht, und somit der Müll im Motor rumschwimmt. Im Zweifel würd ich den Motor aufmachen, kostet im Besten Fall nur paar Dichtungen und Dichmasse. gruß jan

Schliesslich sind die originalen Saab APC Schläuche auch aus Silikon. Darüber hinaus gibts ohne Ende Wärmedämmung aus Silikon in anderen Bereichen....eben weil diese Wärmeresistenter sind. Auch gibt es IM Turbolader auf der Verdichterseite Dirchtringe aus Silikon.....

@ Marco: Vielleicht Benzinpumpe kaputt. Wenn Filter getauscht ist, und imme rnoch nicht läuft, würd ich die Pumpe mal ausbauen und den "Catch Tank" säubern....ggf Pumpe tausche.

sag uns doch am besten mal, was du überhaupt vor hast. :-)

Oh man......du bist ein lustiger Vogel. Die 1,4 ist der Isentropenexponent für ideale Gase...... Und die Formel, die du da genannt hast, ist die poisson Gleichung für EINE Zustandsänderung (auch Isentropenbeziehung genannt ) bzw der Carnotfaktor. Dieser Faktor ist leider ein paar Schritte von dem Ergebnis, nämlich dem EFFEKTIVEN Wirkungsgrad entfernt. PS: Ich gehe mal davon aus, daß du Thermo noch vor dir hast, richtig?

Ok, letztes Post von mir dazu: Ja, hab ich so gemeint. Die Formel ist: Eta_e = Pe / (mk * Hu)

Bitte sei mir nicht böse, aber wir sind hier derbst Offtopic. Wir können uns gern über PN weiter unterhalten, aber hier hat das echt nix mehr zu suchen.

Ist leider falsch, hat mit dem Kompressionsverhältnis GAR NIX zu tun.

Was ist in deinen Augen "effektiver"? Dafür gibts ne Formel. Und wenn du die Formel kennst, verstehst du auch, daß du in deiner darunter liegenden Aussage auch falsch liegst.

Ok, sagen wir so: um 160 km/h zu fahren, müssen wir 0,3 Überdruck im Sammler haben. Beim FTP haben wir vor der Droklappe 0,8 bar, beim LPT nur 0,45 bar. Das heisst, der FTP wird hier um 0,5 bar getrosselt, der LPT nur um 0,15 bar. Woher kommt die überschüssige Energie? Durch den Lader. Also muss im FTP Lader mehr Energie umgewandelt/verwendet werden, als im LPT. Das heisst im Klartext, daß das LPT Wastegate offen ist, und dadurch z.T. gedrosselt wird, und der FTP NUR durch die Drosselklappe. Daraus resultiert, daß der Abgasgegendruck, also die Auschubarbeit beim FTP grösser ist. Diese Arbeit hat der LPT weniger. Und wenn wir das nun aufs P-V Diagramm übertragen, sind die resultierenden natürlich gleich, aber die negative Ladungswechselschleife beim LPTist geringer.

@ Thomas: Nein, brauchen wir nicht. Wenn die resultierenden Flächen beim FTP und LPT im P-V Diagramm gleich sein sollen (=also gleiche abgegebene Leistung), und der FTP die Drosselklappe weiter geschlossen hat, als der LPT, dann ist das GESAMTE Diagramm des FTP grösser. Also ist die FTP Ladungswechselschleife in positiv UND Negativ weiter ausgedehnt. Die positive LWS muss die negative natürlich ausgleichen. Da die negative LWS beim FTP ja grösser ist (durch die D'klappe), muss die positive ebanfalls grösser sein, man muss also mehr Kraftstoff hineinstecken! @ Tadek, the Megasquirter ;-): Sind Turbo Kolben.

@ Thomas: Nicht nur das. Auch durch die stärkere Drossel (-> geschlossenere Drosselklappe) müssen diese Drosselverluste erst irgendwo erwirtschaftet werden. stichwort: Ladungswechselschleife im P-V Diagramm. Die Vollastanreichrung ist nur aktiv, wenn man (wie der name vermuten lässt) Vollgas gibt, also nicht bei den Lastzuständen über die wir reden. @ HFT: Was haben denn Orgelpfeifen hiermit zu tun?

Wo ist beim 900 Cabrio im Kofferraum die Fahrgestellnummer?

Also ich halte von dem Umlöten auch nicht so viel. Ich hab wirklich schon ALLES ausprobiert, was irgendein Honk mal gepostet hat, und nie war ich zufrieden. Die Potieinstellungen sind schon das spürbarste und wichtigste. Ich hab es bisher mit dem APC allerdings nicht hinbekommen, daß der Laderdruck so (linear) verläuft, wie ich mir das vorstelle, und bin daher andere Wege gegangen. Zudem ist die gesamte Poti Abstimmerei immer etwas für den momentagen Temperaturbereich. Eigentlich braucht man, um halbwegs abgestimmt unterwegs zu sein, mindestens 2 APC. Eins für Winter, eins für Sommer.

@ Stephan: ganz klar, verstehe was du meinst. Und ich bin in der Regel auch absolut kein Geschäftsmann und gebe alles zum einkauf raus, bzw mein Wissen an alle weiter, die es hören möchten. Aber das wir so sozial sind, heisst ja nicht, daß die welt falsch ist, sondern wir nicht ganz ticken :-).

@ Stephan: Im Zeitalter der Forun und Infoseiten sind die 45€ schon teuer, aber meiner Meinung nach angemessen. Keine Sorgen, ich bin icht der Verkäufer. Aber rechne mal zusammen, wieviele stunden du in Foren und auf Seiten rumgelesen hast, um herauszufinden, wie das alles geht. Dann addiere die Stunden deiner Probefahrten etc. Und wenn du dann im Jahr 4 Boxen machst, müsstest du daüfr THEORETISCH 200€ nehmen. Merke: Man verkauft zu 10% seine Arbeit, und zu 90% sein Wissen. ;-)