Qwertzu

wenn die Tank Be- bzw. Entlüftung nicht korrekt funktioniert kann die Bezinpumpe einen Unterdruck im Tank erzeugen und unter gegebenen Umständen dieses Symptom hervorrufen. Diagnose: Symptom provozieren, anschliessend unters Auto kucken ob sich der Tank zusammengezogen hat. Beim Öffnen des Tankstutzen hört man schliesslich ein deutliches Zischen.

Hallo, Warum denn bitte so kompliziert? Zündungsplus an die Sicherung der Spritpumpe legen reicht doch aus ... Naja, meiner ärgert mich seit einigen Monaten mich der gleichen Symptomatik und werde das auch mal prüfen ;-) Danke für den Tipp Gruss

wie bereits erwähnt ist "niedriger Öldruck Motor kalt" bzw. "hoher Öldruck Motor warm" eher ungewöhnlich. gewöhnlich verhält sich das umgekehrt, aufgrund der Viskosität des Öls. Auch wird sich eine Leckage Druckseitig eher bei heissem ÖL bemerkbar machen. - der Ansatz dass ein Problem saugseitig vorliegt ist sicher nicht verkehrt, dies könnte die Symptome wenigstens teilweise erklären. Allerdings muss die Wanne zur Klärung definitif nochmal ab. Fokus auf O-Ring am Stutzen bzw. Dichtfläche zwischen Wanne und Stirndeckel. - Wenn die Wanne erst mal ab ist sollte man bei dieser Laufleistung und Symptomatik auf jeden Fall auch die Hauptlager prüfen. In der Regel reicht die Prüfung des mittleren Lagers da dieses meistens am ehesten Schaden nimmt. Lagertausch bei eingebautem Motor ist machbar, aber nicht unbedingt zu empfehlen da das äussere Lager (Getriebeseitig) so nicht getauscht werden kann. Die übrigen sind kein Problem.

am Getriebe (wo die Leitung in die Glocke reingeht) kann man gut sehen ob sich der Nehmerzylinder bewegt. Wenn das Problem in der Hydraulik liegt sollte man das nach mehrmaligem Betätigen sehen können. also zu Zweit, innen Kuppeln, am Getriebe kucken... Falls hier alles "normal" aussieht geht wohl kaum ein Weg am Getriebeausbau vorbei. - Kupplung rutscht schlecht über Antriebswelle (Rost, Staubanblagerungen, Kippklemmer usw.) - Feder am Druckteller gebrochen (Ermüdung) kann ebenfalls Ausrückprobleme veruhrsachen

nein... natürlich nicht! aber so genau weiss ich das nicht mehr... kann mich nur noch an einen regnerisch, windigen, kalten und dunklen Abend im Freien erinnern an dem ich den Sensor dann schlussendlich getauscht habe...

hab noch einen Ersatzteilspender rumstehen... aber dann werde ich wohl direkt die komplette Nabe mit Sensor dran tauschen müssen.

die Steuerung des Lüfters ist im Prinzip nicht kompliziert. - Lüfter liegt aus GND, Stromversorgung kommt vom Relais - dieser wird vom Thermoschalter geschaltet wenn die Temperatur erreicht ist. 1)wie bereits gesagt die Leitung vom Schalter zum Relais prüfen - diese sind gerne mal bis weit ins Kabel rein korrodiert, in dem Fall wäre es wohl das beste das Kabel neu zu verlegen 2) würde ich den Schalter auf Funktion prüfen (Spule Relais gegen Masse wenn Temperatur erreicht)

danke für die Tips. Werde die vorderen Sensoren mal prüfen. 1100 Ohm zwischen den beiden Pins oder? Kabelbruch sollte ja durch Bewegung des Kabels feststellbar sein... Hat jmd. einen Tipp wie man die vorderen Sensoren am besten ausbaut? (ohne dieses zu zerstören?)

übrigens, Problem gelöst. es war der Kurbelwellensensor... getauscht, Problem nie wieder aufgetreten... Danke

Hallo folgendes Problemchen: - TCS / ABS aktiv ohne ersichtlichen Grund (TCS-Lämpchen blinkt) - man hört die Hydraulikventile im TCS-Block schalten (abbremsen der Räder) - beim Anbremsen z.B. an der Kreuzung drückt das Bremspedal zurück (ABS) tritt regelmässig in folgenden Situationen auf: - immer nur bei niedrigen Geschwindigkeiten (<10 km/h) - beim Anfahren (normales Anfahren, also ohne durchdrehen usw.) - beim Bremsen kurz vor Stillstand (normales Bremsen, also ohne blockierende Räder) - beim Rollen mit leichtem Gas folgendes schon probiert: - Auslöser war denke ich ein kaputtes Radlager (vorne links) - durch ein gebrauchtes ersetzt, 2 Wochen Ruhe - minimales längsspiel an Traggelenk rechts, neues eingebaut - 1 Woche Ruhe - links ebenfalls getauscht, kein Spiel feststellbar - 1 Woche Ruhe - Antriebswellen ausgebaut, Zahnkränze geputzt, ABS-Sensoren geputzt - 3 Wochen Ruhe seit gestern macht er wieder rum... bevor ich nun weitertausche würd ich doch gerne mal hören was Ihr dazu meint. Weil jetzt gehts so langsam in Richtung Teuer... (Radlager, Sensoren etc...) Danke PS: es geht um einen 9000 AERO von 1994

Danke! Auf Anfrage gebe ich gerne Details weiter, die Schaltung selber bauen und anbieten nicht so gerne. Für den Eigengebrauch machts ja Sinn aber zum Verkauf... kostet doch 2-3 Stunden um das Ding zu bauen. - eventuellen Programmierbedarf zur Anpassung an andere Radios mal ausgeschlossen. Grundsätzlich, wer was mit Eagle anfangen, Platinen ätzen und bestücken kann dem kann ich gerne Schaltplan weitergeben. Das Programm kann ich entweder auf ATMEGA gebrannt oder als Datei weitergeben.

Hallo, Die Gummi's für die Funkeier hab ich mal bei Skandix gekauft. Mirkoschalter weiss ich nicht mehr wo die herkamen. Hab sowohl als auch noch im Bestand Kann ggf. 1 oder 2 Sätze abgeben (muss ich prüfen) Einbau ist mit etwas Geschick leicht möglich Bei Interesse melden Gruss Paul

Hallo, Lenkradfernbedienung aus dem 9-5 in den 9000er mit Alpine Radio eingebaut. Hab ich folgendermassen gelöst: LRF eingebaut Steckverbindung hinter der Spirale zum Hupenrelais getrennt (Airbag bleibt dran) Beide Stecker (von der LRF und zum Hupenrelais) zu einer eigens angefertigten Mikrokontrollersteuerung (Basis ATMEGA 8) geführt Dieser erkennt anhand der unterschiedlichen Wiederstände an der LRF (Eingang) welche Taste bzw Hupe gedrückt wurde und sendet entsprechend ein Signal an das Autoradio bzw. schaltet das Hupenrelais. Nicht unbedingt einfach gelöst aber funktioniert einwandfrei. Viele Grüsse, Paul

hab leider keinen Schimmer wie ich die Schaltpläne als PDF hier posten kann also erklärung so. Kann Schaltpläne wenn gewünscht gerne per mail durchgeben. *** Von ECU Pin2 über H70-1 Pin 54 (der rechteckige 70-Pol Verbindungsstecker ), über H10-25 Pin4 (10-Pol Stecker hinter linkem Scheinwerfer) auf APC Ventil Pin3 (1.ste Steuerleitung gegen Masse) *** Von ECU Pin26 über H70-1 Pin 53, über H10-25 Pin3 auf APC Ventil Pin1 (2.te Steuerleitung gegen Masse) *** APC Ventil Pin2 über H10-25 Pin5 auf Sicherung 5 (Versorgungsspannung über Klemme +54, Drive, also Spannung wenn Zündung "ein") *** Der ACC Innenraum-Temp.-Sensor(ITS) liegt auf dem ACC-Steuergerät. Pin 1 am (ITS) liegt direkt auf Masse (G8- Fahrerseite am Frontscheibenrahmen Innen) - ITS PIN2 auf ACC Pin15 - ITS PIN3 auf ACC Pin33 - ITS PIN4 auf ACC Pin16 ***ACC Versorgungspannung auf PIN7 (+15 Drive/Test/Start) über Sicherung1 sowie auch PIN22 über Sicherung17 auf +30 (Permanent) *** PIN1 liegt auf Masse G8 Weitere Massen an der TRIONIC sind G8/G7P/G7S und G5 wobei - G5 Masse Benzinpumpe unter hinterer Sitzbank - G7P/G7S Massepunkte an der Ansaugbrücke - G8 siehe weiter oben

schliesse mich dem vorigen erstmal an - Technik des Fahrzeugs sollte i.O sein wobei das beschrieben upgrade keine speziellen Massnahmen nötig macht. gibt mal "Trionic T5Suite" in die Suchmaschine ein - du wirst alle nötigen Infos zum selbst-flashen finden. Aber Vorsicht, der Schuss kann nach hinten losgehen und dann brauchts schon etwas mehr Fingerspitzengefühl... Falls du ein 185PS Steuergerät ohne WFS hast welches auf deinen Motor passt, das APC vorhanden ist bzw. ohne weiteres nachgerüstet werden kann (Kabelstrang liegt schon), wird das sicher die billigste und schnellste Möglichkeit sein (+/- 15min) Umprogrammieren wird gleich etwas aufwändiger und wenn die Flashspeicher ausgetauscht werden müssen sogar richtig aufwendig...

Das APC sollte bei eingeschalteter Zündung und stehendem Motor definitiv keine Geräusche von sich geben und schon gar nicht solche, die man sogar bei geschlossener Motorhaube hört. Natürlich kann mir einer einen triftigen Grund nennen warum das APC in beschriebener Situation angesteuert werden sollte...? Bringt doch nichts ausser Stromverbrauch und unnötige Belastung von ECU und APC-Ventil.... Wie jeder weiss liegen 3 Kabel an dem APC Ventil an, eins liegt auf Sicherung nummer 5? und versorgt die Spulen des Ventils mit Strom (wenn Zündung eingeschaltet liegt immer +12V an, egal ob Motor läuft oder nicht) Die anderen beiden Kabel sind die entsprechenden Massen für die beiden Spulen und laufen direkt und ohne Umwege, Abgriffe oder ähnlichem zum Trionic Steuergerät, in dessem Inneren diese bei Bedarf vom Programm über Transistoren (oder FET's, MOSFETS) auf Masse geschaltet werden. Also ist irgendwo der Wurm drin weil das System sich eigentlich nicht so verhalten kann wie beschrieben, da das APC-Ventil bei abgeschalteter Zündung ja nicht mit Strom versorgt wird... und da brauchts am besten Stromlaufpläne zum Ausmessen... Mit denen ich eventuell dienen kann aber dann müsstes du bitte ein paar Details zu deinem Auto reinstellen. - Trionic 5.2 oder 5.5? - Wenn 5.5 (KWS im Block), erste Generation mit dem runden Stecker am Aquarium oder 2.te mit dem rechteckigen Stecker im Aquarium? - genaues Baujahr? - Motorisierung? Original? Eventuelle Umbauten/Umfang? TCS? - Man/AUT?

hatte mal den Fall dass das APC Ventil (9000 AERO '96) bei eingeschalteter Zündung dauerhaft gesummt hat, weiterhin lief der Wagen auf Grundladedruck. Damals wars das Steuergerät...

wichtig bei der Düsenwahl sind neben Abmessungen: - Impedanz bzw. Widerstand - Ansprechverhalten - Durchflussrate Die Abweichungen "elektrischer Natur" können im schlimmsten Fall das Steuergerät zerstören idem zu hohe Ströme fliessen. Abweichungen in der Durchflussrate können im schlimmsten Fall den Motor zerstören (magerbetrieb) Ganz zu Schweigen von eventuellen Auswirkungen auf Performance, Spritverbrauch und Abgasverhalten. Anpassungen sind natürlich durch entsprechende Eingriffe in die Motorsteuerung möglich. (Anpassung der Kennfelder bzw. Basisparameter) Fazit: Der Einbau nicht vorgeseher Einspritzdüsen birgt gewisse Risiken, es sein denn die Kenndaten sind bekannt und identisch. Guter Vorsatz den Wagen nicht zu strapazieren

könnte mich irren aber soweit ich weiss sind die Einspritzdüsen ab MY94 für alle Motorvarianten (KWS im Motorblock) gleich, das wären die Düsen mit dem roten Ring. Nur die ersten AERO Modelle hatten die Lucas Düsen mit dem blauen Ring. Die "alten" Lucas Düsen passen nicht da Durchflussmenge anders. Die Maße sind ebenfalls anders und lassen sich nicht ohne weiteres montieren.

naja, geht wohl auch ohne "Galgen" - einfach ein Profil (mit Holzunterlage) auf Aquarium und Vorderahmen amstützen und Motor mit Kette dranhängen. Trägt Motor und Getriebe problemlos bis der Unterbau wieder dran ist... ein Wagenheber dürfte für die Übung auch genügen.

erster check bevor man einen "neu gekauften" 9000 über die AB heizt, Ölstand und Zustand checken, anschliessend Funktion der Öldrucklampe prüfen. Diese muss bei eingeschalter Zündung leuchten und gleich nach dem starten ausgehen. In der Routine passt man ja nicht so darauf auf und bemerkt ein eventuelles Schmierproblem erst wenns zu spät ist wenn der Schalter kaputt ist. Kommt aber häufiger vor... Zum Schaden, wenn der Motor festsitzt ist meistens nix mehr zu machen. Dreht er noch stellt sich die Frage ob die KW noch auf Übermaß geschliffen werden kann. Dafür muss die KW sprich der Motor raus. Kolbenfresser hab ich bei einem 9000er noch nicht gesehen...

- Drosselklappe mit der Hand Richtung "zu" drücken. bleibt der Leerlauf hoch? - Konrollier mal den Gaszug vorne an der Drosselklappe (da LLR-Ventil kein TCS). Dieser sollte, wenn die Klappe zu, etwas locker sitzen. Macht die Klappe eventuell nicht ganz zu? - Unterdruckleitungen, Schläuche - auch am Aktivkohlebehälter prüfen; zieht der Motor vielleicht Luft? Zum SRS: Das Steuergerät sitzt gleich hinter der Spritzwand auf dem Mitteltunnel. Kühlwasser läuft gewöhnlich ins Aquarium ab, kann aber eventuell auch aufs SG tropfen. Solltes du dann aber deutlich sehen wenn aus dem Grund ein Fehler entstanden ist. (Ablagerungen auf und ums SG) - Das Warnlicht lässt sich NUR mit TECH löschen was die Fehlersuche erschwert. - Massekabel am SG prüfen. Befindet sich direkt daneben. - Verbindungsstecker lösen und auf Korrosion prüfen. - SG durch ein funktionierendes tauschen (falls vorhanden) - Glaub der hat noch die externen Beschleunigungssensoren vorne im Motoraum oder? Können diese als Fehlerquelle ausgeschlossen werden? Hab eventuell den Schaltplan fürs System, kann bei der Fehlersuche helfen (Ausschlussverfahren) Werd das mal prüfen

hmmm....an dieser Stelle möchte ich mich auch gerne mal einmischen...fahre zur Zeit einen CSE mit Automatikgetriebe - der Wagen krazt gerade an der 80k Marke und hab den mal auf die werkseitigen 200PS angehoben.... Obwohl sich das grössere Moment deutlich bemerkbar macht, (der Wandler leistet ja auch seinen Beitrag) wäre mehr nicht verkehrt. Nun zur Frage... Welche Komponenten/Baugruppen in der 4HP18 haben denn nun wirklich ein Problem mit dem hohen Drehmoment? Auch interessant, ist das Moment nur beim Schalten ein Problem oder grundsätzlilch über den gesamten Betriebsbereich? Falls es denn wirklich "nur" die Kupplungen sind und dies auch nur beim Schalten wäre es auch interessant zu wissen wie hoch das maximal verträgliche Eingangs-Moment in den verschieden Gängen sein darf...

zum System gehören folgende Komponenten: - Aktivkohlebehälter + Magnet-Ventil (im Kotflügel vorne Rechts) Wenn du den Blinker abbaust kommst du mit etwas Gedult an das Ventil ran. - Schlauchleitung vom AK-Behälter zum Tankstutzen - der kleine Schlauch im hinteren Radkasten ist Teil davon (auf durchgang kontrollieren - vorne und hinten abklemmen und mit Gefühl durchblasen - wenn mit Pressluft dann sanft) - Einfüllstutzen selbst. (Hier sitzt eine Membrandose oder änliches dran) - Ferner das Motorsteuergerät. Das Magnetventil dient in erster Linie dazu, dem Motor in den verschiedenen Betriebszuständen Tankgase zuzuführen. Diese werden auch nicht direkt zugeführt sondern der Aktivkohle entzogen. Habs mal so begriffen...Die Tankgase drängen über die Schlauchleitung nach vorne zum Aktivkohlebehälter und werden beim Durchströmen der Aktivkohle gebunden (Diese wirkt wie ein Filter am Ende eines Entlüfters) Der Entlüfter soll einen Druckaufbau (Aufblasen des Tanks) verhindern. Das Magnetventil kann dem Motor nun -z.B im Leerlauf- "Frischluft" über die Aktivkohle zuführen. Die Benzingase lösen sich aus der AK und werden dem Motor als Gemisch zugeführt. - Frage1: "saugt" der Motor auch aktiv am Tank um Benzingase zu erhalten, tendiere mal zu "nein". in beiden Fällen wird aber eine Tank-BE-lüftung nötig sein um den Aufbau eines Vakuums zu verhindern. (dieser kann auch dadurch entstehen dass die Pumpe Benzin absaugt) - Frage2: wie wird die Tank-BE-lüftung genau dargestellt? Sinnvoll wäre die Belüftung ja direkt am Tank, warscheinlich am Tank. Mir fällt kein guter Grund ein warum die Belüftungsleitung nach vorne geführt werden sollte... vielleicht haben sich ja einige Forenmitglieder etwas tiefer mit der Thematik auseinandergesetzt und können genaue Einzelheiten über die Funktionsweise des Systems geben.. Viele Grüsse. PS: Dichtung am Tankeverschluss entfernen hilft meistens um das Problem zu umgehen (zumindest provisorisch), kann aber Bezingeruch verursachen...

ups... über die Ursache für dieses Problem lässt sich nur spekulieren, warscheinlich ist irgendwie ein Spänchen vum Kettentrieb o.ä. in die Pumpe gelangt und hat dort für Verschleiss gesorgt. Direkte Folgeschäden sollten eigentlich keine entstehen, das Öl geht erst durch Kühler und Filter bevor es dem Motor wieder zugeführt wird. Wäre es anders hättest du wohl einen Totalschaden. Zur Behebung folgende Teile zwingend ersetzen: Ölpumpengehäuse + Pumpe; Ölfilter. Putzen: Ölwanne, Kühler + Leitungen, Ölfiltergehäuse Kontrolle: Kettentrieb, Hauptlager - speziell das mittlere Wie umfangreich die Reparatur ausfallen sollte hängt wohl zu guter letzt von deiner Investitionsbereitschaft ab. Prinzipiell würde ich zu einer komplettüberholung raten um sicher auszuschliessen dass irgendwie Späne im System Schaden angerichtet haben. Wenns billig und schnell gehen soll, Steuerkettengehäuse runter, alles schön putzen, neues oder gebrauchtes SKGH rauf und Daumen drücken dass keine weiteren Schäden entstanden sind.