Onkel Kopp

Daran kann man sehen, dass es hinsichtlich der Verkehrstoten besser wäre, innerorts Tempo 30 flächendeckend und auf Landstraßen Tempo 70 flächendeckend einzuführen. Ich fürchte aber das will auch keiner Dass es bei den beschränkten Bereichen zu mehr Verkehrstoten kommt könnte daran liegen, dass manche Bereiche vermutlich nicht ohne Grund geschwindigkeitsbegrenzt sind. Auf gefährlichen Abschnitten passieren eben auch mehr Unfälle. Es gibt auch ehemals freie Abschnitte auf Autobahnen, die aufgrund von schweren Unfällen begrenzt wurden und wo die Unfallzahlen anschließend zurückgegangen sind. Man darf auch Landstraßen und Autobahnen eigentlich gar nicht vergleichen, denn auf Landstraßen gibt es Gegenverkehr und Kreuzungen/Einmündungen. Stellt euch vor, die gäbe es auf nicht tempobegrenzten Autobahnen! Wie dann wohl die Unfallzahlen aussähen? Aber bestimmt wären alle Autofahrer sich dann ihrer Verantwortung bewusst und würden aus freien Stücken situationsbezogen mit Augenmaß freiwillig langsamer fahren, gell? Das beschönigt die Situation mutmaßlich eher. Die Motorentechnik ist sind in den letzten Jahren zwar sparsamer und abgasärmer geworden, die Fahrzeuge sind aber immer schwerer geworden, besitzen mehr Stirnfläche und deutlich mehr Leistung. Dazu kommt eine deutlich höhere Verkehrsdichte und dadurch mehr hektische Manöver mit häufigen Beschleunigungsphasen. Grundsätzliches wie mit linear steigender Geschwindigkeit quadratisch ansteigendem Leistungsbedarf oder dass man bei hoher Drehzahl und hoher Last zunehmend die Kennfeldbereiche mit günstigem Wirkungsgrad verlässt gilt zudem weiterhin.

Fahrphysikalisch sehr nachteilbehaftet das Ganze...

Dass der Ölverbrauch extrem von Last und Drehzahl abhängt ist normal. Ich habe hier irgendwann wenn ich mich recht erinnere mal ein Ölverbrauchskennfeld gepostet, finde es aber aktuell nicht wieder. Der Ölverbrauch steigt in Richtung hohe Drehzahl - hohe Last und hohe Drehzahl - Schubbetrieb exponentiell an. Wenn ich also mit dem Messer zwischen den Zähnen auf der Autobahn unterwegs bin und quasi digital fahre - entweder Vollgas oder vom Gas gehen, dann liegt hier der mit Abstand höchste Ölverbrauch an. Wenn ich mir dann vorstelle, es ist Sommer und in der Ölwanne ist ein 10W-40 mit mineralischem Grundöl, das bei hohen Temperaturen einen eher hohen Verdampfungsverlust hat, dann ist ein Ölverbrauch von 1 Liter auf 500 km unter Umständen auch ohne technischen Defekt möglich. Das wäre aber nur bei extremen Bedingungen normal.

Hat dieser Ölpapst denn eine ausreichende Datenbank um diese These zu untermauern und ist das Ergebnis ausreichend deutlich, liegt also über der Standardabweichung? Basierend auf einer Auswertung der Datenbank meines ehemaligen Arbeitgebers stelle ich die These auf: Wenn man eine für den konkreten Motor ab Werk vorgesehene Viskositätslage fährt (es gab abseits der aktuellen Longlife-Normen immer mehrere), dann ist es für den Verschleiß sowohl am Turbolader als auch an der Kette unerheblich welche Viskositätslage aus dieser Auswahl gefahren wird. Da kommt es auf das konkrete Öl und sein Zusammenspiel mit dem konkreten Motor an. Diese Fokussierung auf die Viskosität als Merkmal - weit mehr als die erfüllten Ölnormen oder die Frage welche Motorenteste dafür erfüllt werden müssen - das wird man nie mehr austreiben können. Eher friert die Hölle zu.

Ich habe die Datenblätter auf dem Rechner, alle Werte des High Performer entsprechen dem 0W-40-Vorgänger des Mobil 1 New Life. Wenn man sich die Viskositätswerte des Nachfolgers FS anguckt, dann sieht man dass das schon fast ein 0W-30 ist. Das ESP 0W-30 liegt auf der "anderen Seite" der durch die SAE J300 definierten Grenze auf fast gleichem Niveau. Das ESP 0W-30 LV wiederum ist schon fast ein 0W-20. An der aktuellen Produktpalette sieht von Mobil 1 sieht man sehr schön die ganzen fließenden Übergänge. Das FS 0W-40 und das ESP 0W-30 sind sich viel ähnlicher als letzteres und das gleichnamige mit dem Zusatz LV. Das angesprochene Mannol 5W-40 liegt in der Heißviskosität auch nur "eine Handbreit" über einem 5W-30. Viskosität ist kein Qualitätskriterium Viskosität ist kein Qualitätskriterium Viskosität ist kein Qualitätskriterium Viskosität ist kein Qualitätskriterium Viskosität ist kein Qualitätskriterium Viskosität ist kein Qualitätskriterium Viskosität ist kein Qualitätskriterium Viskosität ist kein Qualitätskriterium Viskosität ist kein Qualitätskriterium Viskosität ist kein Qualitätskriterium Viskosität ist kein Qualitätskriterium

Diesem klassischen Trugschluss bin ich auch aufgesessen, als ich damals meinen 2004er 9-5 neu hatte. Der Schlauchverlauf im Bereich neben dem Öleinfüllstutzen sieht ab Modelljahr 2004 wieder so auch wie vor Einführung der PCV6 für die Modelljahre bis 2004. Ab Modelljahr 2004 muss nichts mehr umgerüstet werden! Es ist nicht so, dass ab 2004 die PCV6 serienmäßig wurde, sondern statt dieser erneuten Bastellösung ist die Kurbelgehäuseentlüftung von Grund auf geändert, incl. Änderung am Motorblock.

Zustimmung! Also warum sollte 10W-40 besser sein? Die Auswahl guter 5W-40 ist größer und die kosten doch auch nicht mehr. Ein intakter B235 hat selbst mit 0W-30 fast keinen Ölverbrauch.

StRudel, du musst eines deiner Autos wegfahren!

Den Kolben hatte ich angesprochen, Pleuel kann man auch dazu zählen. Sicherlich wird auch ein Teil der Wärme aus der Kurbelwelle über das Öl, das durch die Lager gedrückt wird, mit aufgenommen. Kurbelwelle lasse ich also gelten. Aber zum einen wird selbst dort vermutlich auch ein nicht unerheblicher Teil von den mit dem Block verschraubten bzw. in den Block integrierten Lagerböcken aufgenommen, zum anderen ist dort thermisch ja nicht gerade ein kritischer Bereich, da geht es eher um die Kräfte die dort mechanisch wirken. Gerade die "Motormasse", also neben der Kurbelwelle Block und Kopf, die sind vom Kühlwasser durchströmt, und der obere Bereich des Blocks und der untere Bereich des Kopfes sind die Bereiche mit dem hohen Wärmeeintrag. Die Ölkanäle sollen nur zum Transport dienen, um das Öl zu den Schmierstellen gelangen zu lassen. Man muss sich dazu nur mal im Querschnitt ansehen, welch geringes Volumen die Ölkanäle im Vergleich zum Kühlwassermantel einnehmen. Das ist hinsichtlich des Potentials Wärme abzuführen verschwindend gering.

Genau, wer Missstände anprangert, dem wird von den Reaktionären vorgeworfen, gegen das vorherrschende System (gemeint ist: gegen die Menschen) zu kämpfen. Ja nee, is' klar. Fehlt noch der Ruf nach dem Verfassungsschutz...

Puh, du machst Softwareoptimierungen? Ich weiß, das ist heute einfach, bei Trionicsuite gucken, map auswählen, Notebook dran und ab dafür. Wer sowas macht, sollte sich aber auch bei der Antriebsstrangmechanik auskennen und wissen, was wofür verantwortlich ist. 1. These: Warum überhaupt einen Motor so hoch drehen, wenn man die Leistung auch früh anliegen lassen kann? Die Antwort ist ganz einfach: Um den Antriebsstrang zu schonen! Um ohne Drehzahl viel Leistung zu generieren brauchst du entsprechend höheren Ladedruck, der wiederum resultiert in hohen Spitzenkräften, die auf den Kolben wirken, hohen Temperaturen, hohe Kolbenseitenkraft, hohe Drehungleichförmigkeit, die wiederum - in Verbindung mit hohen Kräften - ist nicht gut für die Kupplung, belastet das Getriebe und die Antriebswellen. 2. These: Beim B234/B235 bedarf es mehr Öl um die Masse des Motors zu kühlen. Denn nebst Schmierung sei das Öl lebenswichtig für das Kühlsystem. Der B207 hat trotz geringerer Masse über 1 Liter mehr Öl in der Wanne. Nein! Für die Kühlung des Motors ist das Kühlsystem verantwortlich. Das Öl hat nur punktuell, am Kolben und am Turbolader, auch kühlende Funktion. Ansonsten hat das mit dem Kühlsystem überhaupt nichts zu tun! Die Ölfüllmenge ist von Motor zu Motor unterschiedlich und wird im Entwicklungsprozess an die Erfordernisse angepasst. Ein B235 ist kein B207. Das sind zwei verschiedene Motoren. Allein die Form und Ausführung der Ölwanne kann die Füllmenge beeinflussen, aus Packagegründen, weil sie strukturell eingebunden ist oder aus Erfordernissen an Bodenfreiheit ist sie mal eher flach oder mal eher tief ausgeformt. Dazu neigt ein Motor vielleicht eher zur Verschäumung des Öles im Betrieb und braucht daher mehr Öl und ein anderer weniger. Oder, oder, oder. Motor A ist weniger anfällig als Motor B. Motor A hat weniger Öl als Motor B. Wir brauchen mehr Öl. Eindimensionaler geht's nicht.

Es kann sein dass es Motoren gibt, die - wenn sie länger im Nennleistungsbereich oder je nach Endübersetzung auch darüber hinaus betrieben werden - Haltbarkeitsprobleme haben. Ich will nur sagen, dass heutzutage hohe Kolbengeschwindigkeiten normalerweise kein Problem mehr darstellen. Die Hersteller gehen ja aus Gründen der Wirkungsgradsteigerung immer mehr in Richtung kleine Bohrung und langer Hub. Letztlich können B235 und B234 bei langer Vollgasfahrt oberhalb von 5000 Umdrehungen wie man hier lesen kann auch versagen, während B202/204 nicht anfällig sind. Hier spielen aber eben auch Dinge wie thermische Belastung und Qualität des Kurbeltriebs (Fertigungs- und Materialqualität, Gleichverteilung der Kolben und Kurbelwangenmassen, Wuchtung) eine Rolle. In der Regel ist es eine Summe von Ursachen die letztlich zum Versagen führt. Normalerweise sind 5500 Umdrehungen bei 90 mm Hub doch harmlos. Motor A hat geringere Kolbengeschwindigkeit als Motor B, also hält er länger - so einfach ist es nicht.

Nochmal zu den Kolbengeschwindigkeiten: Dass hohe Kolbengeschwindigkeiten nicht automatisch mehr Verschleiß und die Gefahr von Motorschäden bedeutet, kann man gut bei einigen Motoren von Honda sehen, die trotz viel Hub hoch drehen. Der Motor im S2000 gilt als haltbar, obwohl er mit einer 91er Bohrung bis über 8000 Umdrehungen dreht und seinen Nennpunkt erst bei 7800 Umdrehungen hat. Ein etwas "volkstümlicheres" Beispiel ist der weiter verbreitete K24 im Accord, der mit satten 99 mm Hub bei 7000 Umdrehungen seine 200 PS abliefert. Beides sind Saugmotoren, Turbomotoren sind dort sogar unempfindlicher, weil die höhere Gaskraft der dominierenden Massenkraft bei hohen Drehzahlen entgegenwirkt. Trotzdem hier noch zwei Beispiele aus dem aufgeladenen Bereich: Der 4G63 Turbo, der in den Mitsubishi Lancer Evo VII, VIII oder IX 280 PS aus zwei Litern liefert, gilt auch als sehr haltbar und belastbar. Er liefert die 280 PS bei 6500 Umdrehungen ab - mit einem 88er Hub. Der BMW N20 liefert in seine bis zu 245 PS auch bis rauf auf 6500 rpm - mit 90er Hub. Dass dort Motorschäden häufig aufträten ist mir bislang nicht zu Ohren gekommen, man möge mich korrigieren wenn dem nicht so ist. Der Nachfolger B48 hat sogar bei leicht erhöhter Leistung und gleicher Nenndrehzahl knapp 95 mm Hub. EDIT: Wenn sich der Kolben dem Bereich höchster Kolbengeschwindigkeit befindet und das Pleuel stark ausgelenkt ist, ist bei Turbos die Belastung schon höher als bei Saugmotoren, aber nach meiner Erfahrung (Vermessung nach Vollgas-Dauerläufen) tritt Verschleiß bei aufgeladenen Motoren hauptsächlich im Bereich des oberen Totpunktes auf, wo der Kolben erst stark abgebremst wird, dann einen Anlagewechsel vollzieht und dann ordentlich auf die Mütze bekommt.

Kurzfassung: Ja. Ich meine das gerade auf halbwegs aktuelle Motoren mit ähnlichem technologischen Entwicklungsstand bezogen. Langfassung: Heute Abend.

Ach komm, jetzt übertreibst du aber... ...Moment... What??? . Ok, ich spekuliere trotzdem: Bei der Qualität deiner Beiträge vermute ich, du hast im Werk in Trollhättan im Büdchen gearbeitet und belegte Brötchen und Kaffee verkauft Kleines Beispiel aus diesem Thread: Dass Kurzhuber aufgrund niedrigerer Kolbengeschwindigkeit bei gleicher Drehzahl länger halten ist ja sowas von überholt. Dafür sorgen Hightech-Werkstoffe, -Fertigungsverfahren und -Schmierstoffe Die These taugt nicht mal mehr für den Stammtisch...

Rostet deiner auch so schlimm?

Eigentlich hatte ich mit der ganzen Familie am Samstag einen Tagesausflug geplant, aber bei den Modalitäten fällt das nun aus . Ich werde dann wohl allein teilnehmen. Schade.

Sehe ich auch so. Der güldene lackartige Belag ist normal, die krustigen schwarzen Ablagerungen und die Partikel sind unschön, aber nicht dramatisch.

Ab Anfang 2019 drohte unserem Familienbomber viel Kurzstreckenverkehr: Zur ersten Kita, zum Teil dann noch zur zweiten, dann Einkäufe, dann Mittags 1-2 Kitas retour. Keine einzelne Fahrt länger als 2 km. Dafür ist ein 1,7-Tonnen-Schiff mit Verbrennungsmotor ziemlicher Unsinn. Dem Motor tut das auch nicht gut. Ich hatte schon eine mutmaßliche Ölverdünnung festgestellt, jedenfalls war der Ölstand über Max und es roch am Peilstab sehr deutlich nach Benzin. So haben wir uns entschieden, für diese Kurzstrecken in die E-Mobilität einzusteigen, und das sieht dann so aus: Es ist ein 3-rädriges „Bakfiets“ mit E-Unterstützung mit dem gleichzeitig alle 3 Kinder plus etwas Gepäck bei Bedarf auch vor Regen geschützt transportiert werden können.

Anhand eines Fotos ist das kaum zu beurteilen. Sieht komisch aus, diese rundlich Struktur. So ein weißer Rand ist auch am Abgaskrümmerflansch zu sehen. Man könnte mal etwas wegschleifen und mit Bremsenreiniger säubern, wie sieht der Übergang dann aus?

Das klingt realistisch. Wenn du finanziell beim Stand von 4200 Euro nicht am Limit bist, dann ist das nicht unrealistisch. Wie das bei einer alten Karre so ist, da kann einem noch die ein oder andere unliebsame Überraschung begegnen. Aber selbst wenn du unter dem Strich bei 6000 Euro stündest, bis karosserieseitig und technisch alles in Ordnung ist, dann hast du immer noch viel Auto für's Geld. Wenn Problem und Fragen aufkommen, bist du hier gut aufgehoben. Es gibt sicherlich schlechtere Communities.

Je nach Anspruch und durchführender Werkstatt, nagel mich nicht darauf fest! Irgend jemand hier im Forum hat inklusive Lackierung 2000 hingelegt, danach sah es den Bildern zufolge aber wirklich aus wie neu. Bei mir war nur der 1. cm oberhalb der Schwellerabdeckung betroffen, da habe ich gepinselt und alles unter den Abdeckungen auch. Das Blech auf einer Seite hat mir ein befreundeter Kfz-Meister eingeschweißt. Sämtliche Montage- und Vor-/Nacharbeiten sowie die Versiegelung innen habe ich selber gemacht. Da war ich nach einigen Stunden und 150 Euro für Schweißen und Versiegelung/Farbe durch.

Genau, selbst mit der ursprünglichen KGE wären bei einem kurzen Wechselintervall alle 7500 km beim 9-5 keine Probleme zu erwarten.

Ja. Wobei das relativ günstig zu beheben ist, da überwiegend nicht im Sichtbereich. Da muss also nicht lackiert werden. Du kannst dich aber darauf einstellen, dass auf jeden Fall ein Blech eingeschweißt werden muss. Wenn es zu weit die C-Säule hochgewandert ist, womöglich auf beiden Seiten, und es wieder "wie ab Werk" aussehen soll, dann ist ein Tausender ganz schnell weg, mitunter auch mehr. Aus Struktur wird schnell Loch wenn man intensiv stochert. Wenn es wirklich noch nicht durch ist, dann kann man die Stelle mit Wegkratzen, Rostumwandler und schlagzäher Farbe drauf außen sowie Hohlraumversiegelung innen retten. Der rostet von innen. Auch hier: Wegschleifen, gucken ob Loch, evtl. leicht anspachteln, dann drüberpinseln und von innen versiegeln. Dazu Radhausschale raus, dann findest du oben ca. 10 cm über der Radlaufkante einen Stopfen. Da mit der Hohlraumsonde rein. Wenn es gut aussehen soll muss der Lackierer ran. Nein, wahrscheinlich liegt es an der Dichtung. Man kann die Leuchte ausbauen und eine ganz dünne Wurst Karosseriedichtmasse drum herum legen und die Leuchte wieder einsetzen - fertig. Dann passt der Sturz auf einer Seite nicht. Entweder vorne oder hinten. Hinten ist er einstellbar, vorne nicht. Wenn er vorne nicht passt - hm, dann liegt es vielleicht an ausgeschlagenen Domlagern, oder an einem Unfall... Nein, nicht wirklich. Die hinteren Querlenkerbuchsen sind nicht ganz billig, aber machen einen auch nicht arm.