ST 2

Ich zitiere mal: Die Dachzelte im Globetrotter Sortiment wiegen zwischen 50 und 100 Kilogramm. Dieses Gewicht plus das Gewicht der Querträger sollte die zulässige Dachlast deines Fahrzeugs nicht überschreiten. Dich und deine Bettpartner brauchst du bei dieser Berechnung nicht zu berücksichtigen, denn bei der zulässigen Dachlast handelt es sich um das Gewicht, das du auf deinem Dach fahrend transportieren darfst. Bist du in deinem Zelt, steht das Fahrzeug hoffentlich … Beachte aber, dass auch Bettwäsche oder anderes Ladegut zum Gesamtgewicht des Dachzelts zu addieren ist. Insgesamt solltest du versuchen, das Gewicht des Dachzelts zu minimieren, da eine erhöhte Dachlast immer auf Kosten des Fahrverhaltens geht. Angaben zur zulässigen Dachlast findest du im Fahrzeugschein. https://www.globetrotter.de/magazin/kaufberatung-dachzelte/#DachzeltBefestigen Ich war erst vor kurzem auf einem Festival und habe mich dort auch mit Besitzern "normaler" PKW über deren Dachzelte unterhalten, die garantiert nicht mehr Dachlast haben als ein 9000er (90er Jahre VW Golf z.B.). Daß man auf einem 9000er nicht entspannt ein solches einsetzen kann, halte ich für ein Gerücht.

[mention=2503]Flemming[/mention]: wenn Du die §21 Abnahme meinst: genau das möchte ich mit Nagel besprechen. Das kann ich auf der Webseite nicht genau herauslesen, aber ich gehe mal davon aus. Ich kann ihm dann auch gleich mal den Tank zeigen, den ich ausgebaut habe ... vielleicht sagt er auch gleich: bleib mich wech mit dem Teil, machen wir neu.

Hmm. Meine Erfahrung besagt, daß bei einer passiven Antenne (d.h. ohne Verstärker), also wie z.B. im 900, 9000 oder 900/2 oder auch 9-3, ein ebenso passiver Splitter nur schlechte Empfangsergebnisse an das Radio liefert. Da wäre wahrscheinlich sogar eine Scheibenantenne besser. Also sollte man gleich zu einem aktiven Splitter greifen.

Hallo, [mention=8945]Cinebird[/mention] hat es nochmals gut zusammengefaßt, und auch richtig: Nagel ist für das LPG-Thema meine Wunschwerkstatt (und da der 900er jetzt noch bei HH steht, geht es genau um die Entfernung) Ich werde im Sommeraufenthalt in Deutschland mal zu Nagel fahren und mit denen sprechen.

Doch, Klaus, gibt es, und den Grund habe ich auch extra hingeschrieben (und es geht explizit nicht um ordentlich/unordentlich ...) Ok, danke, das habe ich mir bereits gedacht. Wobei eine gewisse Vorbildung bei solchen Gesprächen aufgrund Wissens anderer meistens nicht schadet (meiner Erfahrung nach).

Moin, zur Ergänzung: 1. ob aktiv oder passiv beim Splitter ist keine Wahloption, sondern abhängig von der verbauten UKW-Antenne > ich kenne mich nur mit den "alten" UKW-Antennen vom 900er und 9000er aus, da braucht man einen "aktiven Splitter", weil die Antenne selber "passiv" ist (hat nichts damit zu tun, ob die elektrisch ein- und ausfährt) 2. für den richtigen Anschluß des Splitters am Radio in die BDA Deines Radios schauen, was benötigt wird; es gibt da mehrere Varianten im Umlauf 3. für den richtigen Anschluß des Splitters am Antennenkabel schau Dir den Stecker Deines jetzigen Antennenkabels an, was benötigt wird; es gibt da mehrere Varianten im Umlauf 4. Kauf einen "Qualitätssplitter"; oft (nicht immer) haben die Angebote für 5-10 Euro eine mindere Qualität; außer Du holst so ein "Billigteil" zum üben ... habe ich auch schon so gemacht

Kurze Frage: in meinem Vergaser 900er, der gerade als Projekt fertig werden soll, ist eine Venturi LPG Anlage mit üblichem Zylindertank verbaut. > ist ein Import aus den NL und in D noch nicht zugelassen > die LPG Anlage war auch funktionsfähig und möchte ich auch perspektivisch wieder in Betrieb nehmen > um die verbaute LPG Anlage in D jedoch abnehmen zu lassen, sind am Tank ein paar Modifikationen laut deutscher Anforderungen zu machen; nix wildes, sollte aber ein Experte machen > wegen H-Kennzeichen gibt es keine Probleme, habe ich bereits mit einem Sachverständigen geklärt > wegen nötiger Schweißarbeiten im Heckbereich habe ich den Tank + dortige Peripherie ausgebaut Jetzt die eigentliche Frage (und den habe ich mangels Gelegenheit noch nicht mit der zuständigen Stelle besprechen können): Hätte der 900er im jetzigen Zustand theoretisch OHNE den Tank, d.h. ohne funktionsfähige und modifizierte LPG Anlage eine Chance auf Zulassung in D? > dann natürlich ohne eingetragene und abgenommene LPG Anlage ... > denn die ist ohne Tank ja eh nicht funktionsfähig .... Hintergrund: Wenn der 900er erstmal zugelassen wäre, könnte ich den 900er ganz einfach auf eigener Achse zum LPG-Experten meines Vertrauens überführen. Meine Wunschkonstellation ist halt: Zuerst HU/AU in der Werkstatt meines Vertrauens (ohne LPG Erfahrung), und dann zum LPG-Umrüster meines Vertrauens ... Wichtig wäre mir zuerst auch nur die grundsätzliche Zulassung (mit HU/AU), notfalls auch ohne H-Abnahme, wenn das mit der "halbgaren" LPG Installation nicht möglich ist. Wichtig ist mir, die Beweglichkeit auf eigener Achse über ein beschränktes Kurzzeitkennzeichen hinaus herzustellen. Ich weiß, daß es da diese Vorgabe gibt: "alles, was im Auto installiert ist, muss auch bei Vorführung zur HU/AU funktionieren ..." ... trotzdem kann man ja mal fragen, ob da jemand spezielle Erfahrungen hat.

Ok, das wird in Hamburg definitiv (und offiziell) anders gehandhabt, wurde von mir erst letztes Jahr erneut so gemacht. Und klar geht Anhänger ... nur hast Du dann halt nicht die Erfahrung einer ordentlichen Probefahrt, bevor Du ihn von der Werkstatt abholst und wieder dem Prüfer vorführst.

Hmm ... ich sehe jetzt erst die neuen Bilder: das sieht mir aber doch schon nach einem Schaden auch am Träger aus. Oder was zeigt da das 3. Bild?

[mention=9086]thurau77[/mention] wichtig ist, daß der Prüfer da sehr gut geguckt hat und nicht der Träger selbst auch noch vom Rost betroffen ist. Dann wird es nämlich ungleich aufwendiger. Leider spreche ich aus eigener Erfahrung, und leider ist das durchaus auch eine übliche Roststelle (wenn auch nicht so häufig wie die AWT selbst). Zu Deinen Überführungsfahrten: Du weißt aber schon, daß man sich genau aus dem Grund (Fahrten zur Werkstatt bzw. zur Prüfstelle) durchaus ein Kurzzeitkennzeichen besorgen kann (auch ohne Zulassung/HU, auch für importierte PKW), mit dem man dann zumindest im aktuellen und einem angrenzenden Zulassungsbezirk ganz legal zu einer Werkstatt bzw. Prüfstelle (D)eines Vertrauens auf eigener Achse fahren kann? An der Stelle würde ich auch nicht improvisieren, wenn Du nicht weißt (so hört es sich an), wie zuverlässig die Kiste jetzt nach den ganzen Arbeiten und Standzeit aktuell läuft. Ansonsten: jetzt nicht aufgeben (Gruss an die künftige Fahrerin), zuende bringen, und dann den Herbst genießen.

Zu der Sattlerei in Hattingen gibt es u.a. hier auch schon (positive) Meinungen.

[mention=15976]JohannesLE[/mention] was sagt denn die Plakette, wie lange noch HU/AU sein sollte? Und der Vorbesitzer kann Dir überhaupt nicht sagen, wo und wer die letzte HU gemacht hat? Stempel Fahrzeugschein? Etwas seltsame Geschichte ... nicht, daß da bei der Ummeldung noch weiteres auftaucht.

Meine Lebensgefährtin fährt seit ca. 6 Jahren auch eine CS. Und da ich oft für die "Überführungsfahrten" von Göttingen nach Paris in beide Richtungen verantwortlich bin (oft mache ich kleine Touren mit Übernachtung draus plus Abstecher durch das Sauerland, Eifel und Ardennen), kenne ich die Kiste inzwischen auch ganz gut, sowohl vom Fahren als auch Wartung als auch hin und wieder vom Fahren zu zweit + Gepäck. Wir haben die jetzt seit gut 30.000 km. Ist ein schöner Einzylinder mit Durchzug auch von relativ weit unten, und dank Riemenantrieb auch kein lästiges Kettenschlagen. > trotzdem hat meine VX 800 (als Zweizylinder mit auch "nur" 61 PS) spür- und fahrbar mehr Durchzug - die Vibrationen z.B. bei Autobahnetappen sind spürbar, aber trotzdem sind auch lange Etappen ermüdungsfrei machen > für lange Etappen (auch über Land) ist die kleine montierte Scheibe aber fast nutzlos, da lohnen höhere Zubehörscheiben Und ja, zumindest auf der Landstrasse ein sehr niedriger Verbrauch (für die damalige Zeit (2000), auf der Autobahn mit Richtgeschwindigkeit + Koffersatz auch noch mit ca. 5,5l erfreulich. So fällt der kleine Tank nicht so ins Gewicht. Schlecht gemacht ist leider die Scheinwerfertechnik. Zum einen hatte ich da schon mehrmals Kurzschlüsse/verschmorte Kabel wegen losvibrierter Steckverbindungen (ein bekanntes Problem und oft besprochen im 650er Forum), und selbst im Normalbetrieb ist die Lichtausbeute mies. Dazu kommt, daß der Höhenverstellmechanismus sich auch bei dieser CS nach der Fahrleistung durch die Vibrationen "aufgelöst" hat. Bis auf dieses Ärgernis aber hatten wir in den letzten Jahren auch so gut wie nichts an der Kiste außer normaler Wartung. Zum Gepäck: die Vorbesitzer hatten schon ein komplettes Krauser-Kofferset angebaut, damit ist die Kiste auch voll reisetauglich. Schon alleine und bepackt sind dann aber beim Stoßdämpfer fast keine Reserven mehr, darauf muss man sich einstellen. Ansonsten ist das Staufach vorne (wo bei alten Moppeds der Tank sitzt) ziemlich pfiffig. Also, für die Landstraße und auch mal lange Autobahnetappen bis 150 km/h zu empfehlen. Nur für den Einsatz, den die BMW Strategen sich damals ausgedacht hatten, ist sie nicht zu empfehlen: in der Stadt wie hier in Paris ist die Kühlung schnell überfordert, der Motor hitzt sich entsprechend auf und es wird einem richtig warm an den Beinen. Dazu kommt, daß der 1. Gang ewig lang übersetzt ist und man oft zwischen dem 1. und 2. hin und her schalten muß. Naja, und zur Schaltbarkeit muss man eh nichts sagen ... BMW Schaltgetriebe um die Jahrtausendwende ... also knorrig und lange Schaltwege. Dagegen ist die Schaltung meiner 1990er Suzuki um einiges besser. Und der Neupreis war auch überaus ambitioniert, selbst für BMW Verhältnisse. Goßer Vorteil ist, daß man auf der Kiste von der Konstruktion und (niedrigem) Gewicht für eine 650er sowohl für Fahrer*innen mit ca. 1,85m (ich) als auch 1,70m geeignet ist. Wir haben das optimiert mit 2 Sitzbänken, eine entsprechend höhere für mich. In Summe ein Mopped nach der Art: mehr Mopped braucht man nicht. Und als Gebrauchte tatsächlich sehr günstig und eine Empfehlung. Bei höheren KM Leistungen sollte man nur darauf achten, ob der Riemen schon mal gewechselt wurde. Und am besten eine wählen, die schon die BMW "Vollausstattung" hat: Warnblinker, Heizgriffe, Steckdose, usw. Das MY ist dabei egal. Man kann die paar praktischen Verbesserungen zur "2. Serie" wie Gabelstabilisator, verbesserter Riemenschutz und noch irgendeine Sache (habe ich vergessen) einfach (selbst) nachrüsten.

Während ich meinen Beitrag oben schrieb, hatte sich mein System aufgehängt. Nun habe ich die ganze Story oben ergänzt. Ich will hier auch nicht vom Thema ablenken, sondern wollte nur aus eigener Erfahrung sagen, daß evtl. E10 (und sei es auch nur in Einzelfällen) negative Einflüsse haben könnte.

Ich kann nur aus eigener Erfahrung beisteuern: 9000 CSE, MY 1995, 2.3l i Motor, damals ca. 200.000 km, wahrscheinlich noch 1. Benzinpumpe: 1x "zwangsweise" (weil alle E5 Zapfsäulen gesperrt) in Frankreich bei einer Avia Autobahn-Tanke "E10" in einen (in der Erinnerung) fast leeren Tank getankt, anschließend kurz vor Hannover liegengeblieben: ging auf der Autobahn aus, Benzinpumpe wurde als Verursache identifiziert, liße sich aber auch durch die üblichen "Schläge" nur noch temporär in Gang setzen. Ursache der allgemeinen Werkstatt, zu der damals der 9k geschleppt wurde (aus der Erinnerung): durch "schlechtes" E10 hat sich zuviel Wasser abgesetzt (schwerer als Benzin), dadurch hat die Benzinpumpe Wasser gezogen, ist hops gegangen. Als Ergebnis hatte die Werkstatt komplett den Tank abgelassen, den restlichen Inhalt als Sondermüll entsorgt, neue Benzinpumpe eingebaut, lief wieder. (Ergänzung: aus anderen Gründen habe ich aber bis heute den Verdacht, daß die Werkstatt (ich sage mal vorsichtig) mit der ganzen "Wasser-Geschichte" "voreilig" gehandelt hat und ich nicht 100% überzeugt bin, ob das wirklich stimmte und der ganze (teure ...) Aufwand nötig war. Seitdem lasse ich bei Pannen immer in meine Stammwerkstatt schleppen, immer). Ich hatte nachher den ADAC wegen ggf. rechtlicher Ansprüche gegen AVIA kontaktiert. Dort sagte man, daß dort ähnliche Fälle bekannt seien, sähen aber Ansprüche als aussichtslos an, da die Beweiskette zu schwierig sei. Ich habe weder davor noch danach irgendwann E10 getankt, egal ob Saab oder nicht. Ist bei mir aber keine technische, sondern moralische Frage, da ich E10 als Energieträger ablehne. Daß ausgerechnet die Benzinpumpe bei diesem einen Mal dann direkt hops ging, kann genauso gut Zufall gewesen sein. Kann man aber auch nicht ausschließen.

[mention=2503]Flemming[/mention] danke für Deine Hinweise. Ja, vielleicht ist das ganze Thema tatsächlich nur eine "Marketingsache". Wegen 3 Dingen bin ich da aber noch skeptisch: 1. 1995/1996 war das Marketing-blabla noch nicht so ausgeprägt wie nach der Jahrtausend-Wende (so meine Wahrnehmung). > wenn Saab 1995 also einfach das EcoPower-Konzept als Neuigkeit nach vorne geschoben hätte, was aber so schon 93+94 da war, wäre das nicht gut angekommen bei den Fachjournalisten (Vermutung) 2. Im erwähnten Buch über den Saab 900 NG wird explizit von einer Weiterentwicklung des B204L hibsichtlich "EcoPower" für den 900NG in der laufenden Produktion geschrieben (wie gesagt: Erinnerung, das Buch ist 1000 km entfernt) 3. die Änderung der TSN für die 900 NG mit dem B204L Motor zum MY 1997. Wir wissen jetzt, daß da neue TSN eingeführt wurden. Aber noch nicht warum. Alleine nur wegen der Abgaswerte kann es (eigentlich) nicht gewesen sein, da auch alle 900 NG mit dem B204L aus 94-96 die Euro2/D3 Norm eingehalten haben. Also warum sollte Saab da neue TSN eingeführt haben/Homologisieren, obwohl Saab wußte, daß der 9-3 auch schon 98 erscheinen sollte? Aber abseits dessen: der Begriff Ecopower ist eben weiter gefaßt als nur bezogen auf das "downgrade" der Turbo-Motoren.

Als Kontakt Adresse ist Paris angegeben, wobei die anbietende Firma ihren Sitz etwas südlich von Montpellier hat ... ... was das Angebot für dieses 86er Cabrio in den USA aus meiner Sicht interessant macht, ist der Komplettpreis von 13 342 € "inkl. allem" (Übersetzung): What the price includes: - The expertise of the vehicle BEFORE purchase - Secure purchase - Land repatriation - Maritime repatriation in a secure container to the port of your choice (Le Havre / Marseille) - Transport insurance - Application fee - Taxes and stripping > entscheidend ist natürlich, wie die "expertise of the vehicle BEFORE purchase" aussieht und welche Verpflichtungen sich daraus für zugesicherte Eigenschaften ergeben. Ob die angegeben KM z.B. doch eher Meilen sind ... Aber für Sammler, die genau so ein 1. MY Cabrio suchen, eben vielleicht interessant. Und wenn die in Paris tatsächlich einen Kontakt/Büro haben, kann ich da gerne mal schauen (oder die Kiste ganz selbstlos gerne auch von Marseille nach Deutschland überführen ...) .

Mich machen solche Dinge ja neugierig, deswegen habe ich nochmals weitergeforscht. Inzwischen habe ich recherchiert, daß das "EcoPower-Konzept" beim 9000er und 900er NG bereits 1996 eingeführt wurde. Die Diskussion kann ich an anderer Stelle weiterführen. Danke, damit scheint mir das aufgeklärt. Ab MY 1997 teilt sich der 900 NG also die TSN mit den 9-3 OG, was Exemplare mit B2x4 Motoren betrifft. Insofern wird die Statistik des KBA an der Stelle immer ungenau sein, was noch zugelassene Stückzahlen an 900 NG / 9-3 OG angeht. Das werde ich bei der nächsten Tabelle berücksichtigen ...

6,5 Jahre später gibt es aus meiner Perspektive neue Erkenntnisse, welche Motoren aufgrund der besonderen Konstruktion = Lage Katalysator nahe Motor/Ölwanne betroffen (theoretisch und praktisch) primär sein können und welche nicht, siehe https://www.saab-cars.de/threads/saab-ecopower-konzept.79616/ Das wäre auch die Erklärung, warum frühe B204L (Turbos) weniger betroffen sind/waren und Nicht-Turbos wiederum auch nicht. Andererseits hat die Zeit inzwischen wohl mehr oder weniger alle Exemplare ohne entsprechende Ölwechsel-Intervalle ausgesiebt, egal ob wegen Ölschlamm-Problematik oder nicht.

Bisher ging ich auch von den (meisten/allen) Beiträgen hier im Forum aus, daß der (Saab) Begriff "EcoPower" untrennbar mit dem Konzept der LightPressureTurbo (LPT) - Motoren zusammenhängt. Ich habe dazu aber mal kurz recherchiert, und als Ergebnis habe ich festgestellt, daß dies sowohl richtig als auch falsch ist. Zum ersten Mal habe ich den Begriff in einer englischen Broschüre für den internationalen Markt (also nicht speziell UK oder US) für den Saab 9000 für das MY 1994 gefunden: Auch in der Motorbeschreibung wird der Begriff offiziell eingeführt: Für das MY 1995 finde ich dann keine besonderen Neuigkeiten zum Thema Ecopower, weder auf dem US Markt noch in Europa (auch nicht in den Broschüren für den 9k und 900 NG, soweit ich sie hier vorliegen habe). Für das MY 1996 auf dem US Markt gibt es dann diese Pressemitteilung: https://www.saabnet.com/tsn/models/1996/5449.html Die Pressemitteilung unterscheidet dann auch explizit zwischen den "Ecocower-Konzept" und dem Konzept der LPT (Hinweis: wie damals üblich kam die LPT Entwicklung offenbar 1 Jahr später als in Schweden/D/international auf den US-Markt, also hier erst zum MY 1995, wie auch allgemein die 9k CS Reihe erst zum MY 1993 in den USA eingeführt wurde und nicht bereits 1992 wie in Europa.) Persönliche Überlegung: der 2.0 LPT taucht in der obigen USA PM zum "EcoPower-Konzept" nicht auf, weil der 2.0 LPT in den USA nicht angeboten wurde, sondern "Saab 9000 CS" meint hier einen 9k mit dem 2.3 LPT, siehe dazu auch hier. Interessant: in der Preisliste taucht der Begriff "EcoPower" jetzt nicht auf. Aber auch hier wird erwähnt: Model Year 1996 The name "Ecopower" was now applied to all turbo engines regardless of full or LPT (light pressure turbo) variants. An anderer Stelle wurde aber bereits festgestellt, daß es hier Besitzer von 2.3 FPT Saab 9000 des MY 1996 gibt, bei denen zumindest "EcoPower" nicht auf dem Ventildeckel steht. Was aber wiederum einfach damit zusammenhängen kann, daß man im MY noch "alte" VD aufbrauchte. Frage an die Community ist also, ob sich auch aus z.B. deutschen Broschüren/Pressemeldungen o.ä. herauslesen läßt, daß a) der Begriff EcoPower zum MY 1996 "flächendeckend" eingeführt wurde b) ob irgendjemand von technischen Änderungen weiß, die sich zwischen den MY 1995 und den MY 1996 eben mit der Einführung des "EcoPower-Konzepts" ergeben haben. Hintergrund der 2. Frage: Wie bereits an anderer Stelle geschrieben wird im Buch "Saab 900: Eine schwedische Geschichte" in Bezug auf den Saab 900 NG davon geschrieben, daß man an einem "neuen EcoPower" Turbomotor arbeitet, der erst nach Drucklegung erscheinen sollte. Ich habe nun nicht mitbekommen, daß man beim B204L Motor zwischen MY 1994-1995 und dann ab MY 1996 unterscheidet. Aber trotzdem deutet der Hinweis in dem Buch und auch der Hinweis in einigen mir vorliegenden Broschüren darauf hin, daß es sich eben nicht nur um eine Marketingbegriff handelt, der zum MY 1996 neu großflächig eingeführt wurde. Sondern z.B. der konkrete Hinweis auf die geänderte Lage des Katalysators näher zum Motor schlägt eine Brücke zur inzwischen bekannten Problematik der sog. "Ölverschlammung/Ölverkokung" bei den späteren B2x5 Turbo-Motoren, die alle im "EcoPower-Konzept" aufgebaut wurden. Und bisher gab und gibt es unterschiedliche Meinungen, ob a) auch die frühen B204 Turbos im 900 NG/9-3 OG betroffen sind b) überhaupt non-Turbo Motoren betroffen sind Nun, legt man die obige Indizienkette so aus, daß Saab beim 900 NG zwischen MY 1995 und MY 1996 Änderungen am Motoren-Konzept beim B204L vorgenommen hat, würde dies bedeuten, daß "nur" die B204L Motoren ab MY 1996 davon betroffen sind. Was auch erklären würde, warum ich bei einer Recherche keine Berichte von Betroffenen mit einem B204L der MY 1994-1995 gefunden habe, wohl aber z.B. frühe 9-3 OG mit B204 Turbos (LPT+FPT) Besitzer*innen von dem Problem berichten. Erschwert wird das ganze natürlich, weil sich die Ursache mangelnder Ölversorgung seit vielen Jahren mit dem Thema mangelnder Wartung vermischt, vor allem bei den non-Turbos 900 NG, und man dann der vereinfach sagt, ALLE Motoren des 900 NG seien von der "Öl-Verschlammung" betroffen (gewesen). Was sich aber so nicht halten läßt, und was übrigens auch zwei von mir befragte sehr langjährige Werkstatt-Meister so nicht bestätigt haben (also daß ein früher B204L Turbomotor betroffen sei).

Ich habe diese Quelle hier gefunden: https://www.saabnet.com/tsn/models/1997/7.html Zitat: Dadurch bin ich umso mehr überzeugt, daß die Umschlüsselung der Saab 900 NG Turbos zum MY 1997 erfolgte und mit der Einführung der "EcoPower-Motoren" bzw. des Konzepts zusammenhängt. (Am Rande: interessant, daß der Saab 9000 CS 2.0 LPT nicht als "EcoPower" seitens Saab definiert wurde, zumindest nicht zum MY 1997 ....) 1. Schlußfolgerung: tatsächlich ist dann die exakte Bestimmung, wieviele zugelassene 900 NG & 9-3 OG es mit dem B204L (185 PS) gibt, nicht möglich, weil die HSN nicht zwischen 900 NG/9-3 unterscheidet 2. Schlußfolgerung (und gehört dann wohl eher an eine andere Stelle weiterdiskutiert): die berüchtigte "Ölschlamm-Thematik" betrifft dann (was die B204L Motoren angeht!) wohl (eher? nur?) die Modelle ab MY 1997, eben mit Einführung des "EcoPower-Konzepts" und der Verlagerung des Kats näher an die Ölwanne (das deckt sich mit der Aussage zweier erfahrener Saab-Werkstätten, die mir sagen, unserer MY 95 B204L sei nicht von dieser konstruktionsbedingten Problematik betroffen). > das erklärt auch, warum dann die B2x5 Turbos pauschal alle betroffen sind, weil diese eben alle "EcoPower" sind, egal ob LPT oder FPT.

Ich habe das Thema mal hierher gezogen, weil es nur noch indirekt etwas mit den R900 NG zu tun hat. Aber zwei Gedanken: 1. Gibt es denn die gesicherte Info, daß es 900 NG Turbos (kein Cabrio) mit der TSN 379 gibt? 2. Mir kommt gerade der Gedanke, ob die Änderung der der TSN für die Turbo-Motoren bei den 900 NG etwas mit der Einführung des "Ecopower"-Motors zu tun hat. > aus meiner Erinnerung: im Buch "Saab 900: Eine schwedische Geschichte" wird beschrieben, daß die Ingenieure an einem verbesserten B204L Motor arbeiten würden (hinsichtlich Verbrauch und Abgaswerte in Hinblick auf künftige Grenzwerte) und dieser als "Ecopower" Turbo Motor im MY XY beim 900 NG eingeführt werden soll. > da sich die Motorleistung nicht geändert hat, ist meine Vermutung, daß diese Motorenumstellung zumindest beim 900 NG heute mehr oder weniger vergessen ist (anders als beim Saab 9000, wo mit dem Thema "Ecopower" eben auch die sog. LPT Motoren verbunden sind, die im 900 NG aber nicht eingeführt wurden) > es wird häufig falsch angenommen, daß Saab den Begriff "Ecopower" nur in Verbindung mit den LPT-Motoren (also verminderter Ladedruck) verwendet hat; das ist nicht richtig, da Saab ab "irgendwann" von allen seinen Turbo-Motoren als "Ecopower" gesprochen hat und das kann nicht nur ein Marketing-Begriff gewesen sein, sondern eben tatsächlich auf Änderungen eben z.B. bei den Abgaswerten hindeuten > jetzt könnte es eben sein, daß Saab für die neuen 900 NG mit diesem B204L Ecopower-Motor (wegen der Homolation für neue Grenzwerte) ab MY XY (vielleicht 1997?) eine neue TSN beantragt und zugeteilt bekommen hatte > und da sich alle grundlegenden Daten, die für das KBA relevant sind, bei der "Umstellung" von 900 NG auf 9-3 nicht geändert haben, blieb diese neue TSN auch für die 9-3 Turbos mit 185 PS bestehen, bis dann die T7 Motoren eingeführt wurden Vielleicht kann jemand mit Zugriff auf Saab 900 NG Broschüren der MY 95-98 dort mal nachsehen, ob und falls ja, ab wann dort irgendwo der Begriff "Ecopower" genannt wird?

Nein, ich denke, es werden noch über 70 sein. Der Bestand hat in den letzten Jahren so ca. 10-20 Stück pro Jahr abgenommen. Gleichzeitig nimmt die Anzahl der abgemeldeten und weggestellten 900 NG Turbos zu, bei uns steht z.B. auch einer (voll fahrbereit, aber aktuell nicht benötigt). Erstaunlich finde ich jedoch die sehr geringe Anzahl der "normalen" Turbos gegenüber den R900 Modellen. Es werden nicht mal alle zugelassenen R900 Modelle hier im Forum erfaßt sein. Gehe ich davon aus, daß es in D noch ca. 35 zugelassene R900 gibt, dann ist das ungefähr die Hälfte aller noch zugelassenen 900 NG Turbos in D. Es sei denn, es gibt auch noch 900 NG Turbos (nicht Cabrio) mit einer anderen Schlüsselnummer als die "354"? Offenbar gibt es zumindest bei den Cabrios (Turbo + Nicht-Turbo) Überschneidungen, so daß 9-3 und 900 NG Modelle teilweise die gleiche TSN haben.

Ich hatte mit dem VK Kontakt und habe ihm bei einem technischen Problem Empfehlungen gegeben. Es ist einfach so, daß der VK zwar durchaus mit Dingen handelt, aber kein Autoverkäufer im Sinne von "ich setze die Kiste mal in Szene" ist. Wer ein fahrbereites CC Projekt sucht (ggf. auch als Teileträger), sollte sich bei dem VK melden und mal Details abfragen. Ich hatte auch schon Ende 2021 vorgehabt, mir den CC mal anzuschauen und dann auch hier mehr Infos zu geben, hatte aber bei meinen Aufhalten in HH dann keine Zeit.

kurzer persönlicher Hinweis: - wenn Du gerne bastelst und den Kettentausch nicht als Aufwand, sondern Hobby ansiehst, kannst Du den gesamten Kettentrieb (Steuerkette + Ausgleichswellenketten-Gedöns) natürlich tauschen Wenn es aber keinerlei Hinweis auf außergewöhnlichen = unnormalen Verschleiß gibt, dann gibt es keine technische Notwendigkeit. Es bleibt ein Restrisiko mit dem Ausgleichswellentrieb der frühen B234 Motoren, aber es gibt die Forumsmeinung: die schlechten Ketten sind unterhalb 100 Tkm gerissen ... also wenn die Kiste bisher die 160 Tkm gemacht hat, ist das ein gutes Zeichen und je nachdem, was Du mit der Kiste in den nächsten Jahren fahren möchtest (nochmals die 160 Tkm?), überdauern die jetzigen Ketten die Zeit Deines Besitzes.