Saabfreund

Da war ich gestern mit meinem 9k auch . Füssener Gegend, herrliches Wetter und 16 Grad warm. Und dann natürlich noch ein kurzer Schlenker durch A zum Tanken, 1,449€ der Liter Super Leider Null komma Null Saabsichtung Wo genau das wohl ist, wer kennt den See?

Auch bei meinem geht die Spannung schon seit ewigen Zeiten zunächst mal auf 14,2V hoch und sinkt dann allmählich sogar bis auf ca.13,6V ab. Regler und Lima sind bei aktuell 340tkm immer noch die ersten. Springt auch einwandfrei an und läuft perfekt. Also scheint das Verhalten der Spannung ganz normal zu sein.

Ganz genau, vollkommen meiner Meinung! Passt zwar zu diesem Thema hier nicht ganz, aber den letzten Satz habe ich mal ganz real in dieser wunderschönen Geschichte erlebt.

Meine Frau hat mal bei einer Panne eine sehr positive Erfahrung gemacht: Sie stand mit einem Platten auf einem Supermarktparkplatz, konnte mich aber tel. nicht erreichen. Selber konnte sie das Rad nicht wechseln, und sie wusste nun nicht so recht weiter. Viele Leute sahen ihr Problem, quetschen sich an ihrem Wagen vorbei, aber kein einziger bot ihr Hilfe an. Einzig ein Mann, eindeutig mit Migrationshintergrund, versuchte zu helfen. Er bockte den Wagen auf, brachte aber das Rad nicht von der Nabe runter, weil es darauf festgerostet war. Er räumt dann sogar seinen ganzen Wagen aus, um nach einem geeigneten Werkzeug zu suchen. Er fand aber lediglich einen kleinen Hammer, der aber auch nicht viel half. Es tat ihm echt leid, nicht helfen zu können. Inzwischen hatte sie mich aber dann doch noch erreicht, und bewaffnet mit Werkzeug gelang mir dann der Radwechsel. Geärgert habe ich mich dabei noch über eine Frau, die sich fürchterlich darüber aufregte, dass sie wegen uns nur mühsam in ihren daneben geparkten Wagen einsteigen konnte...

Eine wirklich tolle Geschichte, wie sich erbrachte Hilfe sehr positiv auf das eigene Leben auch noch auf Dauer auswirken kann, habe ich mal erlebt: Es war ein schöner Nachmittag im Spätherbst, die Sonne war am Untergehen, aber es war für die Nacht ein heftiger Kälteeinbruch sogar mit Schneesturm angesagt. Ich werkelte noch in der Garage an meinem 9k, als mir auf der anderen Straßenseite ein parkender Oldtimer, ein uraltes MG Cabrio mit offenem Verdeck auffiel. Der Fahrer hantierte irgendwie aufgeregt in seinem Wagen rum und kam dann schließlich zu mir herüber. Ob ich ihm helfen könne, er bekäme seine Handbremse nicht mehr auf und müsse seinen Oldie wegen des erwarteten Schneesturms ganz dringend in sein Winterquartier fahren. Er hatte schon mit einer WaPu-Zange vergeblich versucht, den Entriegelungsknopf der Handbremse zu lösen und diesen auch schon ganz ordentlich „vermackt“. Der ADAC war für ihn keine rechte Option, weil er nicht wusste, in welche Fachwerkstatt er den Wagen bringen lassen könnte. Nun gut, ich schaute mir die Sache kurz an und erkannte schnell das Problem. Ich musste nur eine kleine Abdeckung entfernen, setzte dann einen Schraubenzieher mit sehr feiner Klinge zwischen Sperrklinke und Zahnkranz an, und nach einem einzigen kleinen Schlag mit dem Hammer auf den Schraubenzieher machte es „klick“ und die Handbremse war offen . Der Mann war platt über die einfache Lösung, war total glücklich und fiel mir fast um den Hals. Eilig bedankte er sich noch überschwänglich und brauste mit seinem MG davon. Er hatte wohl einfach die Handbremse wegen des rel. starken Gefälles zu fest angezogen . Inzwischen war auch seine Frau noch eingetroffen, die ebenfalls sehr froh war und sie meinte, ihr Mann liebe seinen MG über alles, hätte aber von Technik absolut keine Ahnung. Er sei von Beruf Kardiologe und, wie es der Zufall so will, stellte sich heraus, dass er in derselben Herzklinik arbeitete, bei der meine herzkranke Frau quasi „Stammkunde“ ist. Der Mann brachte mir dann noch am selben Abend eine Flasche mit sehr edlem Wein vorbei und als ich ihm vom Leiden meiner Frau erzählte, meinte er, sie solle beim nächsten Termin ausdrücklich ihn als Arzt verlangen. Ich erfuhr dann noch aus dem Bekanntenkreis, dass genau dieser Arzt einen hervorragenden Ruf für seine überragende Fachkompetenz und seine menschliche Art genießt. Das Angebot nahm meine Frau dann dankbar an und erfuhr eine wirklich vorzügliche Behandlung, besser als jeder Privatpatient . Er nahm sich wahnsinnig viel Zeit für sie und erklärte ihr alles bis ins letzte Detail. Und bei jeder, wirklich jeder dieser Konsultationen ließ er auch noch einen extra Gruß an mich ausrichten. Und das tut er nun schon seit 10 Jahren . Er hat mir das einfach nicht vergessen, obwohl das Lösen der Handbremse für mich ja wirklich ein Klacks war. Sogar zu einer Spritztour mit seinem geliebten MG hat er mich auch schon mitgenommen. So kann man also von aktiver Hilfe auch noch selber sehr profitieren. Wenn das mal kein Ansporn ist… P.S: Sollte mal jemand aus dem Forum ebenfalls seine ärztliche Hilfe benötigen, gebe ich gerne seinen Namen und seine Klinik weiter. Kann ja nicht schaden, wenn man eine gute Adresse weiß...

... bei dem es ja auf ein paar Ampere mehr oder weniger nicht ankommt...

Ein kurzer Blick auf die ersten beiden Bilder erklärt die Fehlmessung: Die rote Messtrippe steckt im Anschluss V/Ohm des Schätzeisens. Die gehört eigentlich in die Buchse "A" (für Ampere) bzw. "mA", aber eine solche das Ding ja gar nicht, weil der Strom über die gelbe (Strom-) Zange gemessen werden soll. Eigentlich sollte das Ding im abgebildeten Zustand sauber "0A" anzeigen, irgendwie stimmt da der Nullpunkt nicht. In Bild 3 dagegen ist die Strommessung korrekt über die Stromzange. Aber wenn der angezeigte Strom von 0,21A wirklich stimmt, ist er viel zu hoch. Der sollte nur max. 50mA betragen. Das zeigt, dass dieses Gerät ein reines "Schätzeisen" ist, die Messgenauigkeit ist unter aller Sau . Deshalb halte ich rein gar nichts davon, eine korrekte DC-Strommessung macht man immer mit einem Strommessgerät (über einen inneren Shunt) wie bei einem hundsgewöhlichen DMM eben oder mit einem Spannungsmessgerät über einen externen Shunt. Diese Stromzangen mögen prinzipbedingt vielleicht noch halbwegs bei Wechselstrom funktionieren, nicht jedoch bei Gleichstrom.

Mit dieser Methode geht das Einkreisen des Fehlers am schnellsten.

Das stimmt so nicht ganz, das Gegenteil ist der Fall. Die Kabel brechen nämlich deshalb, weil die einzelnen Litzen des Kabels einfach zu dick sind und das Kabel deswegen rel. starr wird. Wesentlich standfester sind an solch viel bewegten Stellen hochflexible Messtrippen mit einer sehr hohen Einzellitzen- und AWG-Zahl, die halten praktisch ewig. Nur sind die halt wesentlich teurer als die normalen Kfz-Kabel, weswegen sie von den Autoherstellern nie verwendet werden...

Ist doch bei uns keinen Deut besser, im Umkreis von Fast-Foodketten wie z.B. "McKotz" liegen die Straßengräben voll mit Plastikbechern, Hamburgerverpackungen usw.. Die werden nach Gebrauch einfach aus dem fahrenden Auto geschmissen. Und in letzter Zeit nimmt nach meinem Gefühl die illegale Entsorgung von Altreifen samt Felgen immer mehr zu. Da "freuen" sich dann die Gemeinden, die den Müll dann auf ihre eigenen Kosten entsorgen dürfen . Letztes Jahr an der Einfahrt eines Waldweges gesehen, waren insgesamt 10 Räder schön gleichmäßig verteilt:

Ich hatte vor 11 Jahren ein ähnlich rätselhaftes Geräusch, womöglich hast du ja dasselbe Problem?

[mention=282]der41kater[/mention]: Das passt wohl überhaupt nicht zusammen, mal wieder nicht richtig gelesen Wenn also die Zündung da ist, die Motorsteuerung ganz offensichtlich stimmt und die Benzinpumpe läuft, ist meiner Meinung nach irgendwo die Benzinzufuhr dicht bzw. unterbrochen. Ich würde also die Verbindungsstellen in der Zuleitung Schritt für Schritt an allen zugänglichen Stellen, angefangen beim Ausgang der Benzinpumpe bis zur Einspritzleiste, kurz öffnen und schauen, ob da noch Benzin austritt. Auch ein "jungfräulicher" Benzinfilter kann Probleme bereiten, den würde ich nicht ausschließen...

Ist ja super, dass die Lösung nun einfach war Habe mir selber schon Gedanken gemacht, was denn so einen eigenartigen Effekt verursachen kann. An dem Leistungstransistor hätte es jedenfalls nicht liegen können. Denn wenn dieser durchbrennt, läuft in der Regel der Gebläsemotor auf vollen Touren - oder eben gar nicht. Zwischenstufen gibts da nicht. Bliebe höchstens die Regelungsschaltung, wo vielleicht eine Leiterbahn oder ein Lötpunkt gebrochen sein könnte. Aber so ganz plausibel wäre das auch nicht, weil der Regler ja vor dem Motortausch einwandfrei funktioniert hatte... Auf jeden Fall hat sich mal wieder bestätigt, dass Messen immer noch die beste Fehlersuchmethode ist - da bin ich ein absoluter Fan davon Und so stößt man halt zwangsläufig auf den wahren Fehler Ebenfalls mein Danke für das Feedback!

Hast du denn schon versucht, die Fehlerquelle gemäß #215 einzukreisen?

Möglicherweise hat da doch der Drehzahlregler durch den defekten Motor was abbekommen. Der Drehzahlregler sitzt direkt zwischen Verdampfer und Gebläse, das ist das Teil mit dem 4-poligen Stecker und dem gelben Warnaufkleber. Du hattest das schon mal in der Hand Und ja, Das Steuergerät ist zugleich das Bedienteil.

Ok, dann wollen wir mal rausfinden, ob das Problem am ACC-Steuergerät oder dem Dehzahlregler liegt: 1. Messe mit einem DMM am Stecker des Drehzahlreglers die Spannung an Pin 1 (grünes Kabel). Dieser ist die Spannungsversorgung des Drehzahlreglers, die auch beim "Pumpen" der Drehzahl konstant sein sollte. 2. Messe dann die Spannung an Pin 2 (blaues Kabel). Hierüber kommt der analoge Sollwert der Drehzahl, der mit steigender Drehzahl nach oben geht und entsprechend mit fallender Dehzahl nach unten. Wenn nun diese Spannung synchron mit der Drehzahl rauf und runter geht, hat das ACC-Steuergerät eine Macke. Und wenn sie das nicht tut, liegt es eben am Drehzahlregler. Den kann man zwar reparieren, man sollte dabei aber ein bisschen was von analoger Regelungstechnik verstehen. Wahrscheinlich kommst du an die Pins im eingesteckten Zustand gar nicht ran, du kannst aber die Messung zunächst mal mit abgestecktem Regler an der ACC-seitigen Buchse machen.

Wie verhält sich denn die Drehzahl, wenn du sie manuell (rauf/runter) verstellst?

Vor Jahren mal in Travemünde irgendwo an der Vorderreihe gesehen. Bestenfalls nur für Buggys geeignet...

Habe mir die Verschaltung der Lamdasonde jetzt mal angeschaut und hier des Rätsels Lösung: Bei der 3-adrigen Sonde liegt eine Seite des Messsignals direkt auf dem Sonden-Gehäuse und somit also über den Auspuff, Motorblock, diverse Schrauben usw. auf Fahrzeugmasse. Der zugehörige Signal-GND (Reference-GND Pin 47) an der Trionic liegt über Punkt G7S ebenfalls auf Masse. Nun ist diese Massestrecke sehr stark mit allen möglichen Störsignalen "verseucht", verursacht durch Zündung, diverse Motoren und andere Störgrößen. Wer sich ein wenig mit Analog-Messtechnik auskennt, weiß, dass auf diese Weise keine saubere und genaue Signalmessung erfolgen kann. Man muß den "Reference-GND" (in der Messtechnik auch als Analog-GND bezeichnet) zwingend über ein eigenes Kabel an die Sonde führen, das frei von anderen Strömen ist. Wobei der "Reference-GND" innerhalb der Trionic nicht direkt, sondern nur hochohmig an die Fahrzeugmasse angebunden wird. Das bedingt also ein 4. Kabel an der Sonde, genauso wie es in der amerikanischen Version ausgeführt wurde. Zusammen mit der zweiten Lambdasonde ist diese Version also die wesentlich bessere Lösung, die wohl wegen der strengeren Abgasvorschriften (Meines Wissens nach hauptsächlich in Kalifornien) gemacht wurde. [mention=282]der41kater[/mention]: Das hat nun aber absolut nichts mit OBD-II zu tun, wie kommst du denn da drauf

Korrekt, so ist es bei meinem auch.

Kann man so pauschal nicht sagen: Wenn sich in der Leitung ein hoher Widerstand z.B. durch Oxidation befindet, liegen zwar die 12V (messbar mit dem sehr hochohmigen DMM) an der AHK-Steckdose an, die Spannung bricht dann aber bei Belastung durch eine niederohmige Lampe zusammen. Aber das Thema ist jetzt ohnehin vom Tisch, da der Wagen ja vom TE weiter gegeben wurde. Lieber Kater, ich habe es schon mehrmals gesagt: Bitte vorher die Fakten lesen und dann erst schreiben!

Da ist meiner wohl eine löbliche Ausnahme, denn der hat mit nunmehr fast 340tkm immer noch die ersten Traggelenke drinn... Und das bei sehr viel Stadt- und Landstraßen. Die sind noch absolut einwandfrei, Klappern ist ohnehin ein Fremdwort für ihn... Hängt vielleicht auch davon ab, wie man mit dem Fahrzeug umgeht

Nachdem die Frage niemand beantwortet hat: An den Kühlrippen liegt die volle Batteriespannung an. Der Aufkleber besagt also lediglich, dass du diese Kühlrippen nicht mit Masse in Berührung bringen darfst. Lebensgefährlich ist aber das Berühren sicher nicht, du kannst dir höchstens die Finger daran verbrennen

Also, wenn der AH-Blinker normal funktioniert, liegt die Masse am richtigen Pin (Nr. 3) an, und sehr wahrscheinlich stimmt auch die übrige Verdrahtung. Wenn nun mit dem Multimeter gemessene 12V an den anderen Pins anliegen, die Spannung aber unter Last zusammen bricht, liegt das möglichweise an einem maroden Kabelbaum zwischen dem weißen Lampenüberwachungskästchen (im Kofferaum an der linken Außenwand) und der Anhängersteckdose. Hast du denn den Test mit der Kfz-Prüflampe (aus #25) schon gemacht? Das Ergebnis wäre nämlich sehr aufschlussreich. Ach ja, auf welche Art hast du denn den Kabelbaum der Anhängersteckdose mit dem fahrzeugseitigen verbunden? Mit dem originalen von mir verlinkten, oder mit "Stromdieben"?

Hier nochmal zur Erinnerung meine Feststellungen.