gerald

Hallo! Ich hänge mich mal an diesen alten thread hier dran. Kann leider auch mit der Suchfunktion nichts finden, was mich konkret weiterbrächte... Mein 96er Aero Automatik hatte eine Anhängekupplung, aber der Haken fehlte. Also hab ich eine andere aus meinem Fundus montiert und wollte die Steckdose übernehmen. Das Blöde: Die ist nicht angeschlossen... Unter der Verkleidung unter der linken Rückleuchte habe ich den gleichen Stecker wie auf dem Foto in Beitrag #1. Acht Anschlüsse mit folgender Belegung: 1 weiß 2 grün 3 rot/weiß 4 blau/weiß 5 2x blau/braun 6 blau 7 leer 8 2x braun/blau Irgendwo habe ich ein pdf gefunden, laut dem die Belegung original Saab sein müsste abgesehen davon, dass dort 7 nicht leer ist sondern grau... Im Auto ist auch ein Kabelbaum verlegt, der zur Anhängersteckdose geht. Nur sind da die Kabelfarben völlig anders und - es sind Einzelstecker und allesamt nicht angeschlossen. Ein dickes weißes Kabel ist direkt an Masse verschraubt, die anderen sieben Kabel hängen lose herum... Wer kann mir sagen, welcher der oberen Anschlüsse zu welchem Pin der Anhängersteckdose gehört? Die Normbelegung der Dose sieht laut Fotos im Netz folgendermaßen aus: Danke schon mal im Voraus für Eure Hilfe!

Danke! Ihr habt natürlich vollkommen recht! Hab auch gerade nochmal in "The Saab Way" und im "Motorhistorikt Magasin" nachgeschaut. Vielen Dank!

Hallo! Diesmal habe ich eine ganz ausgefallene Frage: Gestern beim Clubabend des Saab Club war ein neues Mitglied dabei und hat mir Fotos von seiner Neuerwerbung gezeigt. Das Interessante daran: Meiner Meinung nach dürfte es das Auto so gar nicht geben! Es handelt sich nämlich um einen Zweitakter ( Dreivergaser ) in einer ´68er Karosserie ( und zwar schon die mit der größeren Scheibe ) und auch ´68er Fahrgestellnummer. Meines Wissens wurde der 2-Takt ja offiziell nur bis ´67 gebaut. Ausnahme: der noch bis ´68 gebaute "Shrike" für Amerika mit der 750er Maschine, aber meines Wissens hatten auch die noch die alte Karosserie mit der kleinen Frontscheibe. Hat irgendwer Informationen über dieses "Zwittermodell" ? Gab´s sowas ab Werk? Ähnlich wie beim 99 X7, wo quasi noch alte Lagerbestände aufgebraucht wurden? Oder auf Sonderwunsch? Oder gar nachträglich umgebaut? Danke!

Die Substanz scheint nicht mal schlecht zu sein...

Würde ich auch so sehen. Ich habe 4 9000 und die Spannungsanzeige ist bei allen so. Bei laufendem Motor sollte sie natürlich schon korrekt anzeigen aber nach dem Starten ist der Spannungseinbruch normal und bei nur Zündung an hatte ich auch noch nie höhere Werte als Du. Hat mich anfangs auch beunruhigt, jetzt nicht mehr.

Die oberste Kerze scheint mir ein wenig dunkel. Schaut aber weniger verrußt aus als eher nass?

Danke für Eure Einschätzungen. Die decken sich mit meinem Verdacht. Die Reifen kann ich definitiv ausschließen. Hab ich heuer im Frühjahr erneuert ohne Auswirkung auf das Geräusch.

Ah, Tante Google sagt Domlager... Hmm, die die ich bisher hatte, haben anders geklungen. Eher ein Poltern, Das hier ist mehr ein Mahlen...

Ja erst bei höheren Geschwindigkeiten. Was ist mit Zwischen- oder Stützlager gemeint?

Für mich klingt es nach links vorne, aber so eindeutig ist das oft nicht zu lokalisieren...

Ich weiß, nach der Ursache für Geräusche zu fragen ist ein wenig wie Kristallkugellesen, aber vielleicht hatte das ja schon mal jemand... Mein ´96er 9000 Aero macht ein Geräusch, das für mich grundsätzlich nach Radlager klingt, aber es gibt da ein paar Ungereimtheiten... Das Geräusch tritt ausschließlich in Rechtskurven auf und das auch erst nach einer gewissen Fahrstrecke ( ich nehme mal an wenn das Fett warm und damit dünner wird... ) Wirklich hörbar ist es erst ab etwas 60 Km/h. Das Geräusch tritt ausschließlich unter Last auf. Sobald ich vom Gas gehe, ist es weg. Der Mechaniker meiner Stammwerkstatt glaubt nicht, dass es das Radlager ist, weil er keinerlei Vibrationen spürt, wenn er die Hand auf den Querlenker legt. Ein befreundeter ehemliger Saab Mechaniker wiederum meint, er würde trotzdem am Ehesten aufs Radlager tippen... Ist es grundsätzlich möglich, dass ein Radlager nur unter Last Geräusche macht? Alternativ kämen natürlich auch noch inneres oder äußeres Antriebswellengelenk in Frage. Ließe sich das irgendwie verifizieren? Danke schon mal für Eure Meinungen.

Sehr hübsch! Willkommen!

Er hat eine Standheizung was die eingeschränkte Bewegungsfreiheit offenbar noch mehr einschränkt....

Eine Zeit lang waren weiße Autos generell nur schwer verkäuflich, aber in den letzten vielleich fünf Jahren hat sich das wieder deutlich verändert. Zumindest hier bei uns in Österreich. Ich persönlich finde ja, es gibt kaum eine dankbarere Farbe. Außer vielleicht Citrinbeige oder Vergleichbares...

Und von der anderen Seite: ganz nett geworden... Eingebaut und getestet wird er erst nach dem Urlaub. Wenn´s nichts gebracht hätte, würde ich mich sonst den ganzen Urlaub über ärgern Dann wird auch der jetzt verbaute ( vom Profi überholte ) Versager zerlegt um zu schauen, ob ich irgendwo einen Fehler finden kann... Und noch ein HInweis, falls diese Arbeit noch bei jemandem ansteht: Die Dichtungen zwischen Ansaugbrücke und Drosselklappengehäuse sind nicht gleich ( bzw. sind es in der Praxis schon... ) Die originalen Dichtungen haben für den mittleren Vergaser zwei zusätzliche Löcher für zwei Überstromkanäle, die es nur in dem Bereich gibt, bei den äußeren aber nicht ( am Foto von der Ansaugbrücke im vorigen Beitrag erkennbar ) . Bei den äußeren Vergasern sind die zwar unnötig, stören aber nicht. In dem Dichtsatz, den ich bei Onno bestellt habe, fehlen diese beiden Löcher aber generell. Auch beim mittleren Vergaser. Kann man natürlich mit einem Locheisen nachträglich reinstanzen. Wenn´s einem rechtzeitig auffällt... Keine Ahnung, was es für Auswirkungen hätte, wenn diese beiden Löcher verschlossen würden...

So, bin gestern dem ( ursprünglich verbauten ) Versager zuleibe gerückt... vorher / nachher...

Muss man ja nicht unbedingt komplett neu anfertigen. Einen alten Kühler vom 99 überholen würde schon reichen. Hab für meinen Sonett bei einer Firma in Wien einen überholen lassen und jetzt grade den vom 95 2T hingebracht. Mit Hochleistungsnetz ( ca. 50% verbesserte Kühlleistung ) kostet der Spaß rund 400,- €. Natürlich immer noch wesentlich teurer als Konfektionsware, aber dann zumindest besser als neu...

Für weitere Statusberichte ist die 95/96 fahrende Gemeinde sicher dankbar. Ich zumindest freue mich über jedes Saab Alteisen, das tatsächlich bewegt wird!

Danke, den Verdacht habe ich auch. Habe heute den Repsatz von Onno bekommen. Damit wird der ursprungliche Vergaser überholt und dann werde ich sehen, ob das einen Unterschied macht. Die heutige Probefahrt nach der probisorischen Zûndungseinstellung bracht keine nennenswerten Veränderungen.

Ist nur leider nicht ganz einfach... Der Verteiler steht so blöd, dass man die OT Marke eigentlich nur mit einem Spiegel ( und auch so nur sehr schlecht ) sehen kann. Aber ich werde mich spielen...

Danke Erik! Als erstes werde ich den alten Vergaser überholen und einbauen und schauen, ob der einen Unterschied macht. Vorher natürlich noch eine Probefahrt mit der geänderten Zündeinstellung und dem aktuell montierten Vergaser. Ich fürchte nur, so jemanden gibt es in meiner Nähe nicht.. War erst vor kurzem mit meinem V4 bei einer 300km entfernten auf Oldtimer spezialisierten Werkstatt, um die Vergaserbedüsung kontrollieren zu lassen. Erstmal stellte sich heraus, dass die gar keine Düsen da gehabt hätten ( obwohl ich vorher Fahrzeug und verbauten Vergaser explizit angegeben hatte ) . Dann haben sie relativ planlos herum gebastelt und mich letztlich im Prinzip so, wie ich hingefahren bin wieder heimgeschickt. Nur die Rechnung war professionell :eek: ...

Hallo an die Freunde ganz alter Saab Technik! Ich fürchte, ich habe ein ganz ernstes Problem mit meinem ´66er 95 mit Dreifachvergaser-Motor. Wie sich einige von Euch erinnern werden, habe ich den Wagen vor knapp zehn Jahren bei einer auf alte Saab spezialisierten Werkstatt in Kancuga in Polen restaurieren lassen. Aufgrund der zahlreichen Macken, die die Kiste nach der angeblichen Restauration hatte, habe ich recht schnell die Lust verloren und bin den Wagen seither kaum gefahren. Vor gut zwei Jahren habe ich dann die Bremsen gemacht ( die Radbremszlinder waren bei der "Restauration" ungeprüft und ohne Überholung einfach wieder eingebaut worden ) und den Wagen wieder auf die Straße gebracht. Da die Dreivergaser vereinzelt einen durchwachsenen Ruf ( speziell nach langen Standzeiten ) haben, habe ich einen aus meinem Fundus bei DEM Spezialisten in Wien übeholen lassen, um kein Risiko für den - hoffentlich - komplett überholten Motor einzugehen. Nur leider ist der Motorlauf bei dem Wagen nicht mal annähernd so, wie ich das von meinem 96 2T ( ebenfalls ´66, nach einem Motorschaden aber mit einem von Vagn Bruncke überholten Einvergasermotor ausgestattet ) gewohnt war. Die wesentlichsten Symptome: Der Motor nimmt zeitweise das Gas eher zögerlich an und geht zeitweise ( ich habe das Gefühl, besonders wenn er heiß ist ) auch nur sehr verzögert wieder auf Standgas zurück. Wenn mich nicht alles täuscht, könnte das auf Falschluft und zu magere Verbrennung hindeuten. ( Bei der Lecksuche mit Bremsenreiniger konnte ich aber nichts finden. ) Sehr charakteristisch und mir eigentlich gar nicht nachvollziehbar ist das zweite Symptom: Wenn ich vor einer Kreuzung scharf abbremse, fällt die Drehzahl massiv ab oder der Motor stirbt komplett ab. Anschließend nimmt er dann wahlweise für kurze Zeit kein Gas an oder lässt sich ( wenn abgestorben ) kaum und dann auch nur mit voll gezogenem Choke wieder starten. Um die Ursache einzugrenzen habe ich gestern ( motiviert durch die Lösung meines Schaltproblems aus dem anderen thread ) einmal einen Blick auf Vergaser und Zündung geworfen. Mit ernüchternden Ergebnissen... Die Bedüsung des Vergasers ist korrekt ( Hauptdüsen 120 - 135 - 120 ) , trotzdem lässt er sich nicht wie im Werkstatthandbuch beschrieben einstellen. Laut dem müsste man die seitliche Einstellschraube eindrehen bis der Motor abstirbt und dann wieder ein Stück rausdrehen. Nur bei meinem Vergaser ändert das Drehen genau überhaupt nichts. Selbst bis zum Anschlag eingedreht läuft der Motor unbeeindruckt weiter. Ich habe dann beschlossen, mich erstmal der Zündung anzunehmen. Und da gleich der nächste Schock. Laut WHB soll bei diesem Motor die Zündung am zweiten Zylinder eingestellt werden. Nur wenn ich da die Stroboskoplampe anhänge, stehen die beiden Markierungen nicht einmal in der Nähe zueinander. Also habe ich dann die Markierungen einmal zueinander gestellt und das tun sie, wenn der hintere Zylinder ( nahezu, aber auch nicht ganz ) am oberen Totpunkt steht. Nach den Markierungen einstellen geht also eigentlich gar nicht. Ich habe den Zündzeitpunkt jetzt einmal statisch eingestellt. Am hinteren Zylinder und mit der Abweichung von der Marke, die der wirkliche OT des hinteren Zylinders von der OT Marke hatte. Beim Abblitzen komme ich so auch halbwegs hin. Der Motor springt gut an, die Gasannahme ist aber auch nicht berauschender als zuvor. Ich werde am Nachmittag dann noch eine Probefahrt machen, aber ich mache mir wenig Hoffnung, dass nun alles bestens ist... Heute sollte der bei Onno Kempink in Holland bestellte Dichtsatz für den Vergaser kommen. Dann schaue ich mir mal den Vergaser, der ursprünglich verbaut war, an, reinige ihn und baue den wieder ein. Vielleicht hat ja der jetzt verbaute und von Magistris überholte irgendeine Macke. Sollte der Motorlauf mit dem anderen Vergaser deutlich besser sein, kriege ich vielleicht auch noch die Zündung hin. Falls nicht, liegt irgendwas ziemlich im Argen... Was ich mache, wenn der Vergaser gar keinen Unterschied macht, weiß ich noch nicht. Ich habe noch einen angeblich werkstüberholten Motor liegen. Nur der steht auch schon seit Jahren. Eine Option wäre, den zu verbauen. Oder zu zerlegen, zu inspizieren und mit einem neuen Dichtsatz versehen dann zu verbauen. Oder mit Vagn Brunke in Dänemark Kontakt aufzunehmen und den um Hilfe ( wie auch immer die aussehen könnte ) zu bitten. Falls jemand von Euch einen Tipp hat, woran es liegen könnte bzw. wie ich am besten weiter vorgehe und die mir die ganz große Lösung erspart, wäre ich natürlich äußerst dankbar. Meine kurzfristige Motivation dem Auto gegenüber ist jedenfalls gerade wieder drastisch abkühlt...

So, für alle, die es interessiert hier die Auflösung. Weder Getriebe noch die Plastikteile der Schalthebelmechanik waren die Schuldigen... Beim 95 und 96 ist die Lenksäulenverkleidung mit zwei Schrauben verschiebbar befestigt und durch Verschieben lassen sich die Schaltgassen einstellen. Meine "Freunde" in Kancuga haben es beim Zusammenbau bei der Restauration aber offenbar nicht für nötig erachtet, diese Schrauben auch wirklich anzuziehen. Da ich ja seither kaum gefahren bin, ist mir das aber nie aufgefallen. Dieses Mal dürfte ich mich aber anscheinend irgendwie am Lenkrad abgestützt haben oder beim Einlegen des Rückwärtsganges an der Tankstelle den Hebel zu weit nach vorne gezogen und damit die Verkleidung nach hinten geschoben haben oder irgendwas in der Art. Mit der Folge, dass die hintere Schaltgasse einfach weg war. Verkleidung neu justiert und festgeschraubt und jetzt lässt er sich besser schalten denn je. Soweit die gute Nachricht. Die schlechte ist, dass ich mich gestern dann frisch motiviert des Motorlaufs annehmen wollte, nur da scheint einiges im Argen zu liegen. Aber dazu schreibe ich dann mehr in einem anderen thread.

Danke. Hab mir herade einen Satz zöllige Imbusschlüssel bestellt. Ich hlaube, das einzige , was ich noch nicht auch zöllig hatte...

So, am ausgebauten Schalthebel konnte ich jetzt einmal das Zerlegen üben. Der erste Schritt ist wie von Meki gepostet: Danach wird der Schalthebel selbst wieder zurück geschoben, der "schwarze Kasten" bleibt eingedrückt und der Schaltebel wird um 90° gedreht. Dadurch wird der Sperrstift, der in einer Nut des schwarzen Plastikteils sitzt, mit dem Schalthebel gedreht und kann so in eine senkrecht dazu stehende tiefere Nut eingreifen und damit lässt sich der Schalthebel nun deutlich weiter herausziehen als zuvor und somit kann die Schaltstange nach unten aus dem Gehäuse rausgezogen werden. Bei abgeschraubtem Schalthelknopf kann dann die ganze Schalthebeleinheit aus dem Gehäuse herausgezogen werden. Ich habe einmal ein paar Fotos gemacht, um das zu verdeutlichen... Die Schaltstange muss sicher unten am Gelenk gelöst werden, sonst kann man sie nicht nach unten wegziehen. Eine letzte Frage habe ich aber noch. Kann es sein, dass die kleine Imbusmadenschraube, die die große Mutter oben am Gehäuse sichert, ein zölliges Maß hat? Keiner meiner Imbusschlüssel und auch keiner meiner Torx passt auch nur annähernd. Soweit nun die Trockenübung am ausgebauten Gelenk. Am Auto muss die Aktion allerdings noch ein bisschen warten weil einerseits demnächst ein kurzer Urlaub ansteht und danach das Projekt, meinen ´70er 99 wieder auf die Straße zu bringen allererste Priorität hat.